Seat Leon Cupra - najszybszy w historii

Seat sukcesywnie przedstawia kolejne wersje kompaktowego Leona. Po 3- i 5-drzwiowym hatchbacku, kombi oraz usportowionych wersjach FR przyszedł czas na propozycję dla amatorów naprawdę mocnych wrażeń. 280-konny Leon Cupra sięgnął po tytuł najmocniejszego z seryjnie produkowanych Seatów. Z czasem sprintu do „setki” na poziomie 5,7 sekundy to także najżwawszy model w historii hiszpańskiej marki. Po raz pierwszy Leon Cupra będzie oferowany również w 3-drzwiowej wersji.

Jak rozpoznać flagową wersję Leona? Poza 18- lub 19-calowymi kołami Cuprę zdradza przedni zderzak z dodatkowymi wlotami powietrza i pasem czarnego tworzywa w miejscu montowania tablicy rejestracyjnej. Pozbyto się świateł przeciwmgielnych, a okalające je atrapy wlotów powietrza zastąpiono drożnymi siatkami, które poprawiły chłodzenie komory silnika. Zmiany zaszły też z tyłu nadwozia, gdzie pojawiły się dwie owalne rury wydechowe oraz zderzak z efektownym dyfuzorem. Wyposażenie kabiny wzbogaciła tapicerka z alcantary. Skóra na kierownicy, lewarku skrzyni biegów i dźwigni hamulca ręcznego została przeszyta szarą nicią, a na panelu wskaźników, kierownicy i progach pojawiły się logotypy wersji Cupra.

Najbliższym krewniakiem Leona Cupra jest Golf VII GTI. Samochody stworzono na platformie technologicznej MQB. Zespół pracujący nad sportowym Seatem wziął z koncernowych półek aktywne zawieszenie (DCC), mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego (VAQ) oraz progresywny układ kierowniczy. Wszystkie rozwiązania trafiły na listę wyposażenia standardowego Leona Cupra. W Golfie GTI bez dopłaty otrzymamy tylko progresywny układ kierowniczy.

Wspólnym elementem niemieckiego i hiszpańskiego sportowca jest też turbodoładowana jednostka EA888. Wyróżnikiem dwulitrowego silnika jest system podawania benzyny, który składa się z pośrednich i bezpośrednich wtryskiwaczy. Rozwiązanie poprawia elastyczność i reakcję na gaz oraz eliminuje osadzanie się nagaru na zaworach dolotowych, co jest przypadłością silników posiadających wyłącznie bezpośredni wtrysk paliwa.

Motor Golfa VII GTI generuje 220 KM i 350 Nm. W Golfie GTI Performance kierowca ma do dyspozycji 230 KM i 350 Nm. Leon Cupra również występuje w dwóch wersjach silnikowych – obie są jednak dużo mocniejsze od niemieckiego sportowca. Silnik Cupry 265 produkuje 265 KM przy 5350-6600 obr./min oraz 350 Nm przy 1750-5300 obr./min. W droższej Cuprze 280 można liczyć na 280 KM w przedziale 5700-6200 obr./min oraz 350 Nm przy 1750-5600 obr./min.

Silniki zapewniają wysoką siłę ciągu od 1500 obr./min i liniowo oddają moc. Pełnia ich możliwości ujawnia się powyżej 4000 obr./min. Regularne korzystanie z wysokich obrotów w oczywisty sposób wpływa na spalanie, które podczas dynamicznej jazdy po górskich drogach może przekroczyć 15 l/100km. Leon Cupra ma jednak drugie, oszczędne oblicze – potrafi zużyć 7 l/100km na trasie i ok. 10 l/100km w mieście.

Standardowe wyposażenie Leona Cupra obejmuje selektor trybów jazdy. Kierowca ma do wyboru programy Comfort, Sport, Cupra oraz Individual. Ostatni pozwala na samodzielne ustawianie charakterystyki pracy silnika, skrzyni biegów, zawieszenia, blokady mechanizmu różnicowego, klimatyzacji. Sportowe tryby ograniczają siłę wspomagania, wyostrzają reakcję na gaz i otwierają przepustnicę w układzie wydechowym. Leon zaczyna brzmieć ciekawie i prycha spalinami przy każdej zmianie biegów, ale nie pogardzilibyśmy większą liczbą decybeli i głębszym basem. Układ wydechowy brzmi bardzo zachowawczo.

Podczas ustawiania trybu Individual użytkownik Leona odkryje, że dla niektórych podzespołów przewidziano funkcję... Eco. Seat nie rzuca słów na wiatr. W Cuprze ze skrzynią DSG algorytmy funkcji Eco przewidują wysprzęglanie po zdjęciu nogi z gazu – samochód przestaje hamować silnikiem, a wykorzystanie pędu w pewnych sytuacjach może korzystnie wpłynąć na spalanie.

Zupełnie inaczej działa tryb sportowy, który stara się utrzymywać przynajmniej 3000 obr./min. Przekładnia DSG posiada funkcję Launch Control. Są też mniej sportowe rozwiązania - nawet w trybie manualnym po dokręceniu silnika do ogranicznika obrotów następuje włącznie wyższego biegu. Wbijanie wyższych przełożeń odbywa się sprawnie. Redukcje, szczególnie o kilka biegów, trwają dłużej.

265-konny Leon z DSG przyspiesza do „setki” w 5,8 sekundy. Cupra 280 na sprint od 0 do 100 km/h potrzebuje 5,7 s. W Leonach ze standardowymi, manualnymi skrzyniami do obu wartości trzeba dodać 0,1 s. Mechanizm wybierania biegów jest precyzyjny, chociaż w sportowym samochodzie życzylibyśmy sobie lewarka pracującego z większym oporem. Podczas dynamicznej jazdy lepiej sprawdzają się zautomatyzowane skrzynie - łopatki na kierownicy pozwalają na szybkie wybieranie biegów i ułatwiają hamowanie silnikiem. Skrajne położenia koła kierownicy dzieli tylko 2,2 obrotu. Przełożenie układu kierowniczego zostało zróżnicowane, by nie utrudniać utrzymania kierunku podczas jazdy na wprost, a jednocześnie nie zmuszać do przekładania rąk na kierownicy na górskich serpentynach.

Potężny moment obrotowy nie szarpie kierownicą. Ograniczenie siły wspomagania w trybach Sport i Cupra ułatwia wyczucie rezerw przyczepności. Pewnego przyzwyczajenia wymaga sposób działania elektrohydraulicznej „szpery”. Kiedy próbujemy zbliżyć się do granic przyczepności, Leon potrafi minimalnie odjechać z założonego przez kierowcę toru. Ułamki sekundy później następuje spięcie mechanizmu różnicowego i Seat zaczyna lekko zacieśniać łuk. System VAQ działa na tyle szybko, że nie ma mowy o bezproduktywnym mieleniu wewnętrznym kołem podczas odjeżdżania z łuków.

Dotychczas Leonem z najtwardszym zawieszeniem była wersja FR. Cupra została obniżona o 10 mm, otrzymała o 10% sztywniejsze sprężyny oraz grubszy o milimetr tylny stabilizator. Samochód bardzo spokojnie reaguje na wszelkie zmiany obciążenia. Hamowanie na łuku, nagłe odjęcie gazu czy szybkie pokonanie zakrętu na szczycie wzniesienia są w stanie wywołać tylko śladową nadsterowność. Nawet podczas jazdy po torze system ESP ma niewiele pracy. Poznanie możliwości Cupry ułatwia tryb sportowy z wyłączoną kontrolą trakcji i przesuniętym punktem interwencji ESP. Przewidziano także możliwość odłączenia elektronicznej asysty.

Kto preferuje jazdę na krawędzi, powinien wybrać Leona Cupra 280. Różnica 15 KM jest trudna do wychwycenia. Zauważalny wpływ na trakcję mają natomiast 19-calowe felgi z oponami 235/35 Bridgestone RE050A. Cupra 265 otrzymuje 18-calowe obręcze z ogumieniem 225/40 Continental SportContact 5. Dla amatorów sportowych wrażeń Seat szykuje jeszcze jedną niespodziankę. Od połowy roku będzie można zamawiać sportowe, mocno wyprofilowane fotele – najprawdopodobniej będą to „kubły” Recaro, które znamy już z Audi i Volkswagenów.

Seat nie będzie natomiast żądał dopłaty za całkowicie diodowe reflektory, automatyczną klimatyzację czy system multimedialny z kolorowym wyświetlaczem. W ofercie zabrakło żółtego koloru, który od 1999 był znakiem rozpoznawczym Cupry. Czyżby hiszpańska marka zabiegała o bardziej poważny wizerunek sportowej wersji Leona? Czas pokaże. Istnieje jeszcze kilka niewiadomych. Od pewnego czasu spekuluje się o Cuprze w wersji kombi, jak również Cuprze R z napędem na cztery koła i 300-konnym silnikiem 2.0 TSI. Oliwy do ognia dolewa sam Seat, który szykuje niespodziankę na salon w Genewie. Umieszczony na stronie producenta film daje do zrozumienia, że będzie ona związana z torem Nürburgring. Za kilkanaście dni najprawdopodobniej przekonamy się, czy Leon Cupra 280 pobije czas wściekle szybkiego Renault Megane RS 265 Trophy i sięgnie po tytuł najszybszego na "Ringu" samochodu z napędem na przednią oś.

Pierwsze Leony Cupra dotrą do Polski na początku czerwca. Cenniki nie zostały jeszcze przygotowane. Wiemy natomiast, że za Odrą podstawowa wersja Cupry kosztuje 30 180 euro. W Polsce słabsze Leony są nieco tańsze niż w Niemczech. Gdyby udało się skalkulować cenę na poziomie 110-120 tysięcy złotych, Seat mógłby namieszać w segmencie sportowych kompaktów. W przeciwnym razie Seatowi będzie trudno wygrać wyścig o klienta np. z 250-konnym Focusem ST, który startuje z poziomu 104 tysięcy złotych.