Seat Leon Cupra R – czym różni się od „zwykłej” Cupry? I czy warto dopłacać?

W grupie Volkswagena, Seat i Skoda stoją raczej na równi. Seat wyróżnia się bardziej emocjonalnym wyglądem i stylem jazdy. Skoda praktycznością. Ich ceny są jednak podobne. Podobne, ale też niewygórowane. 

Tego oczekują przecież od nich klienci. Nawet, jeśli mówimy o Leonie Cuprze, jego cenę też da się wytłumaczyć. Za kwotę, którą nam przyjdzie zapłacić za 245-konnego Golfa GTI Performance ze skrzynią DSG, dostajemy aż 65 KM więcej i inne – dla wielu ładniejsze – opakowanie.

Seat chciał jednak uczcić moment, w którym oddaje swój najszybszy samochód nowej marce. Wyprodukował 799 sztuk Leona Cupry R. Jak wiele oznacza „R” w nazwie? Czy aby na pewno tyle, by dopłacić aż 40 tys. zł do i tak już szybkiej Cupry?

Zobaczmy.

Więcej miedzi

Cupra R zdecydowanie wyróżnia się na tle innych tego typu samochodów. Poznajemy ją przede wszystkim po detalach w kolorze miedzi. Miedziane są lusterka, koła, akcenty na wlotach powietrza w przednim zderzaku – tak, to są prawdziwe wloty – a także oznaczenia modelu i producenta. Miedź nie zgrywa się chyba z każdym kolorem, więc do wyboru są trzy – szary, czarny i szary mat. 

W matowym kolorze wygląda świetnie i chyba najbardziej mi się podoba, ale trzeba przyznać, że w czerni też jej do twarzy. Świetnie kontrastuje z miedzianym dodatkami.

Na miedzi się jednak nie kończy, bo mamy jeszcze włókno węglowe. Ten materiał zobaczymy na przednim splitterze, dyfuzorze, progach i tylnym spoilerze. Pakiet aerodynamiczny robi spore wrażenie – szczególnie ten duży przedni splitter. Podczas jazdy z dużymi prędkościami ma generować aż o 12,5% większy docisk. Seat nie mówi jednak, względem czego ta aerodynamika jest lepsza – względem zwykłej Cupry czy zwykłego Leona? Zakładam, że mówmy o Cuprze, ale pewności nie mam.

Od standardowej Cupry, R-ka na pewno różni się jeszcze innym układem wydechowym i poszerzonymi nadkolami. Te nadkola to nie tylko ozdoba – pod nimi kryje się znacznie szerszy rozstaw kół: z przodu o 5,7 cm, z tyłu o 2 cm. 

Zupełnie jak w samochodach wyścigowych, mamy tu też ustawienie kół w tzw. negatywie. Przednie i tylne koła pochylone są do wewnątrz pod kątem dwóch stopni. Co to daje? W zakrętach koło ustawia się do pozycji pionowej, a dzięki temu opona ma optymalną powierzchnię styku z podłożem i zapewnia jak najlepszą przyczepność.

W „szeregowej” Cuprze dostaniemy hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami za dopłatą – tutaj są standardem. Tarcze tego układu hamulcowego są grubsze i większe: przednie mają wymiar 370x32 mm, tylne 340x30 mm. Wśród opcji znajdziemy też bardzo przyczepne opony Michelin Sport Cup 2. To już semi-slicki, na których bije się rekordy Nurburgringu. Warto o tym pamiętać, jeśli samochodem mamy poruszać się na co dzień, w różnych warunkach pogodowych.

Więcej Alcantary

Limitowana edycja wymaga odpowiednio indywidualnego podejścia. Motyw miedzi przenosi się więc do wnętrza – jest na plastikach i przeszyciach. Zajmując miejsce za kierownicą, zdecydowanie poczujemy wyjątkowość tego modelu. To nie zdarza się już często – zegary mają inne, białe tarcze, które jednak nie każdemu przypadną do gustu. Choć Cupra jest już dostępna z wirtualnym kokpitem, w „R-ce” go nie dostaniemy.

We wnętrzu znajduje się materiał przypominający włókno węglowe i sporo Alcantary. Ta na fotelach jest też dostępna w regularnej Cuprze, ale R znajdziemy ją także na kierownicy. To niby detal, ale od razu wprawia nas w bardziej sportowy nastrój. Kierownica świetnie leży w dłoniach i nie wyśliźnie się nawet, jeśli podczas ostrej jazdy zaczną nam pocić się ręce.

O tym, że Cupra R to limitowana edycja przypomina numer egzemplarza przed dźwignią zmiany biegów. Ledwo go widać, ale dla wielu osób to może być dodatkowym atutem.

Więcej Cupry w Cuprze

Seat Leon Cupra R występuje z dwoma silnikami. Właściwie to z jednym, ale w dwóch wersjach – 300 i 310 KM. Moc pozostaje na tym samym poziomie, co w zwykłej Cuprze w wersjach z 6-biegowym DSG, a wersja manualna zyskuje dodatkowe 10 KM. Seat wyprodukuje zaledwie 499 sztuk ze skrzynią manualną i 300 z DSG.

Dostaliśmy do testu wersję ze skrzynią manualną. Przesunięty został tu punkt, w którym rozwijana jest moc maksymalna – z 5800 obr./min., aż do 6500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy nie zmienił się, czyli nadal wynosi 380 Nm, ale dostępny jest wcześniej i w szerszym zakresie – od 1800 do 5700 obr./min. 

Prędkość maksymalna, czy czas do „setki” jest nadal taki sam – to 5,7 sekundy. Ale czy to ważne? Patrząc przez pryzmat ceny, tak.

Nad tym, jak jeździ Cupra R można się „rozpływać”. Twarde, krótkie sprzęgło i ciężej pracująca skrzynia biegów tworzą sportowy klimat. Elektromechaniczna blokada dyferencjału z przodu – czyli volkswagenowe VAQ – sprawia, że samochód niesamowicie wkręca się w zakręty.

Z gazem jednak trzeba uważać. 310 KM na przedniej osi to nadal dużo i na wyjściach z zakrętów może pojawić się podsterowność. To jednak nadal tworzy ten klimat obcowania z mocnym, szybkim samochodem, w którym coś się dzieje i trzeba wykazać się dobrą techniką, by pojechać nim szybko.

Wzięliśmy Cuprę na tor, gdzie jeszcze lepiej pokazała swoją wartość. Konstrukcyjnie dość podobna Octavia RS245 nie mogła nadążyć. Czuć, że szerszy rozstaw kół pomaga przy zmianie kierunku jazdy. Nie mogliśmy jednak sprawdzić, czy pakiet aerodynamiczny poprawia możliwości przy wyższych prędkościach – Motopark w Krakowie to jednak wolny, mocno techniczny tor.

Nowy układ wydechowy brzmi bardzo dobrze, szczególnie, kiedy się rozgrzeje. Wtedy powstaje efekt „popcornu” – wydech strzela przy każdym odpuszczeniu gazu, czasem też przy zmianie biegu na wysokich obrotach, zupełnie jak w DSG. 

Świetny samochód, prawda? Problem w tym, że różnice pomiędzy Cuprą a Cuprą R są bardzo subtelne. Nie wątpię, że Cupra R została jeszcze lepiej przystosowana do szybkiej, sportowej jazdy, ale już podstawowa jej wersja to świetny samochód. I na tor, i na co dzień. 

To stawia znak zapytania nad ceną Cupry R. Za auto z manualną skrzynią biegów trzeba zapłacić 182 100 zł, a z automatem DSG – 187 500 zł.

Warto?

Zastanawianie się nad sensem kupna Cupry R może przyprawić o ból głowy. Z jednej strony świetnie wygląda i została jeszcze bardziej wyostrzona i przygotowana do jazdy torowej. Z drugiej strony, za te 40 tys. zł – jeśli chcielibyśmy się bawić w tuning – z seryjnej Cupry można spokojnie „wycisnąć” prawie 400 KM. To bardzo podatny na modyfikacje silnik – i jeszcze zostanie na dodatki wizualne, które nam się spodobają. Wówczas nasza R-ka naprawdę będzie już jedyna w swoim rodzaju, choć pewnie pożegnamy się z gwarancją.

Ten dylemat nie będzie jednak trwał w nieskończoność – do Polski trafiło zaledwie 13 sztuk Cupry R. Przy tak niskim nakładzie, na pewno znajdzie się tych trzynastu klientów, którym spodoba się idea limitowanej edycji i posiadania Cupry, która jest „naj” z tych produkowanych seryjnie.

Ale jaka jest szansa, że Cupra Leon, stworzony już pod nową marką, nie będzie jeszcze lepszy niż R-ka? Raczej mała. 

Mimo że Cupra R kradnie serca, to jednak rozsądniejszym – i wcale nie gorszym wyborem – nadal jest kupno zwykłej Cupry. W dodatku występuje w trzech wersjach nadwozia!