Seat Leon Cupra vs konkurenci

Najmocniejszy Leon występuje w czterech wersjach. Dla ceniących funkcjonalne nadwozia przygotowano pięciodrzwiową Cuprę. Trzydrzwiowy Leon SC, za sprawą nieznacznie skróconego rozstawu osi i nachylonej pod większym kątem szyby tylnej wygląda bardziej dynamicznie. Standardem jest 265-konny silnik 2.0 TSI. Dokładając pięć tysięcy, otrzymamy Cuprę 280. Jej silnik został podkręcony do 280 KM. Moment obrotowy utrzymano na poziomie 350 Nm. Zastrzyk mocy nieznacznie poprawił osiągi. Czas sprintu do „setki” stopniał o 0,1 s, a dystans 1000 metrów Cupra 280 pokonuje 0,2 s szybciej od Cupry 265.

To jednak nie koniec różnic. Mocniejsza wersja otrzymuje pakiet aerodynamiczny, 19-calowe felgi, zaciski hamulców z logotypami Cupra i lakierowane na czarno elementy dekoracyjne wnętrza. Za dodatkowe 979 zł Seat oferuje pakiety dekoracyjne Cupra Black Line oraz Cupra White Line, niedostępne w słabszej odmianie. A skoro o ograniczeniach mowa dodajmy, że trzydrzwiowy Leon jest oferowany wyłącznie z manualną skrzynią. Kto chce cieszyć się zaletami przekładni DSG, musi wybrać 5-drzwiowy wariant. Za flagową Cuprę 280 z dwusprzęgłową skrzynią przyjdzie zapłacić 122 400 zł.

Na pochwałę zasługuje bogate wyposażenie standardowe. Wszystkie Leony Cupra otrzymują VAQ, czyli mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego, jak również diodowe reflektory, dwustrefową klimatyzację, tempomat, system multimedialny z kolorowym wyświetlaczem i Bluetooth, selektor trybów jazdy oraz adaptacyjne zawieszenie. Co na to konkurenci?

Volkswagen Golf GTI Performance

Rywali Cupry trzeba szukać wśród kompaktowych hatchbacków z przednim napędem. Najgroźniejszym wydaje się kultowa propozycja ze stajni Volkswagena – Golf GTI. Podobnie jak Cupra, występuje w 3- i 5-drzwiowym nadwoziu. Z motoru 2.0 TSI wyciśnięto 220 KM i 350 Nm, a fabrycznie podrasowany Golf GTI Performance legitymuje się 230 KM i 350 Nm. Druga z wymienionych wersji startuje z pułapu 112 790 zł. To techniczny bliźniak Cupry. Samochody posiadają hamulce o identycznych średnicach oraz blokady mechanizmu różnicowego VAQ.

Golf GTI ma bardziej szlachetne wnętrze, ale słabszy silnik i uboższe wyposażenie – trzeba dopłacać m.in. za 18-calowe felgi, przyciemniane szyby, system zmiany trybów jazdy oraz adaptacyjne zawieszenie. Volkswagen oferuje natomiast ciekawsze wyposażenie dodatkowe i pozwala na zamówienie DSG do 3-drzwiowej wersji. Znaczna dysproporcja mocy nie przekłada się na ogromną różnicę w osiągach. W sprincie od 0 do 100 km/h 3-drzwiowy GTI Performance z manualną skrzynią traci 0,4 s do Cupry SC 265. Nie zmienia to faktu, że Cuprę tworzono z myślą o amatorach znacznie bardziej agresywnej jazdy. Seat przewidział możliwość wyłączenia ESP. Kierowca GTI ma do dyspozycji tryb ESC Sport, który wyłącza kontrolę trakcji i przesuwa punkt interwencji ESP.

Volkswagen Scirocco R

Pozostając przy 3-drzwiowej Cuprze SC oraz ofercie Volkswagena, trzeba wspomnieć o Scirocco we flagowej wersji R, które jest godnym rywalem Cupry 280. Samochody kryją pod maskami 2.0 TSI (280 KM, 350 Nm). Najostrzejsza wersja Scirocco jest nieznacznie bardziej dynamiczna od Cupry. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h „eRka” z manualną skrzynią potrzebuje 5,7 s, a przekładnia DSG skraca imponujący czas do 5,5 s. To rekordowy wynik w przednionapędowej stawce. Nisko położony środek ciężkości i sztywne zawieszenie pozwala na bezpieczne wykorzystanie możliwości silnika. Nawet za dopłatą Volkswagen nie oferuje mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. Musi wystarczyć XDS - jej elektroniczna namiastka. Kto chce podróżować szybkim i stylowym hatchbackiem, musi pocierpieć. Wnętrze Scirocco jest mniej przestronne od kabiny Cupry. Nie bez przyczyny znalazły się w nim tylko cztery indywidualne fotele. Bagażnik, choć pojemny, irytuje niewielkim otworem załadunkowym i wysokim progiem. Zainteresowany zakupem Scirocco R musi przygotować przynajmniej 137 690 zł.

Renault Megane R.S.

Od lat za wzorzec sportowego hatchbacka uchodzi Renault Megane R.S. Mocny samochód ze świetnie zestrojonym zawieszeniem sprawdza się zarówno podczas codziennej jazdy, jak i próbach czasowych na torze. Renault ułatwia klientom dopasowanie Megane do potrzeb. Kto szuka ponadprzeciętnej trakcji, może dopłacić 5500 zł za pakiet Cup, który obejmuje zawieszenie o zmienionej charakterystyce oraz mechaniczną blokadę mechanizmu różnicowego. Pole manewru dotyczy także kół. Do wyboru są 18- i 19-calowe felgi z ogumieniem Dunlop SP Sport Maxx TT (225/40 R18), Michelin Pilot Sport 2 (225/40 R18), Continental Sport Contact 5 (235/35 R19) oraz Bridgestone Potenza RE050A (235/35 R19). Amatorzy szybkiej jazdy zwrócą też uwagę na kubełkowe fotele Recaro (5300 zł) oraz system R.S. Monitor (1060 zł), który informuje m.in. o przeciążeniach i czasach okrążeń.

Renault oferuje dwie wersje sportowego Megane. Za 96 970 zł otrzymamy wersję R.S. 265 (265 KM, 360 Nm). Atrakcyjna cena jest efektem kampanii promocyjnej oraz niezbyt bogatego wyposażenia. Trzeba dopłacić za automatyczną klimatyzacje, kartę Hands Free czy elektrycznie składane lusterka boczne. Na 121 490 zł wyceniono Megane R.S. 275 Trophy z bogatym wyposażeniem i silnikiem wzmocnionym do 273 KM i 360 Nm. Deklarowane osiągi obu wersji są identyczne – przyspieszenie do „setki” trwa 6,0 s, a prędkość maksymalna sięga 254 km/h. Homologowane spalanie również nie uległo zmianie i wynosi 7,5 l/100km. Nawet za dopłatą nie otrzymamy automatycznej skrzyni biegów czy pięciodrzwiowego Megane R.S.

Ford Focus ST

Do zupełnie innego grona klientów kierowany jest Focus ST. Zainteresowani szybkim kompaktem spod znaku błękitnego owalu mają do wyboru 5-drzwiowego hatchbacka oraz... kombi. Obie wersje nadwoziowe kryją pod maską motory 2.0 EcoBoost, z których wyciśnięto 250 KM i 360 Nm. Osiągi są więcej niż satysfakcjonujące. Sprint od 0 do 100 km/h trwa 6,5 sekundy, a rozpędzanie ustaje przy 248 km/h. Mimo tego Focusa ST trudno uznać za bezpośredniego konkurenta Leona Cupra. To raczej mocniejsza alternatywa dla Leona FR 1.8 TSI z relatywnie komfortowym zawieszeniem i brakiem mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego. Wielu z niecierpliwością wyczekuje bezkompromisowego Focusa RS, którego wprowadzenie ma być kwestią kilkunastu miesięcy.

Aktualnie w Fordzie trwa zmiana warty. Do salonów wchodzą zmodernizowane Focusy. W cenniku znajdziemy jeszcze wersję ST z rocznika modelowego 2014. Hatchback kosztuje 107 850 zł. Na szybkie i praktyczne kombi trzeba przeznaczyć 111 650 zł. Ford proponuje także dobrze wyposażonego Focusa ST2 (116 850 / 120 650 zł) z biksenonowymi reflektorami oraz skórzanymi fotelami z elektryczną regulacją.

Opel Astra OPC

Fani niemieckiej motoryzacji mogą zdecydować się także na Astrę OPC. Piekielnie mocny Opel (280 KM, 400 Nm) jest oferowany wyłącznie w trzydrzwiowym nadwoziu GTC. I dobrze. Flagowa Astra wygląda świetnie. Szkoda, że podjęcie decyzji o zakupie utrudnia wygórowana cena wywoławcza. Na Astrę OPC z podstawowym wyposażeniem, które obejmuje m.in. 19-calowe felgi i adaptacyjne zawieszenie Flex Ride, trzeba przeznaczyć 128 600 zł. Dopłacać trzeba jednak za biksenonowe reflektory, fotochromatyczne lusterko, elektrycznie składane lusterka, czy radioodtwarzacz z kolorowym wyświetlaczem i zestawem głośnomówiącym Bluetooth, co w Leonie jest standardem.

Silnik Astry OPC ma mniej liniową charakterystykę od motoru Cupry. Najlepiej czuje się na wysokich obrotach. Do uzyskania dobrych przyspieszeń konieczna jest dobra koordynacja nóg i prawej ręki – najmocniejsza Astra jest dostępna tylko z manualną skrzynią o przeciętnej precyzji. Potwornie mocny silnik nie zapewnia najlepszych w segmencie osiągów. Dynamikę, jak również lekkość prowadzenia ogranicza masa własna – OPC jest o ponad 150 kg cięższe od Cupry. Wnętrze kompaktowego Seata bywa krytykowane za nadmierną prostotę. W Astrze mamy do czynienia z odwrotną sytuacją. Przeładowana przyciskami konsola środkowa utrudnia obsługę pojazdu. Perfekcyjnie nie są również fotele. Nie pozwalają na przyjęcie pozycji, jakiej odruchowo szukamy w hot hatchu – nawet w dolnym położeniu siedzisko znajduje się w sporej odległości od podłogi, a oparcia nie sposób ustawić pionowo.

Alfa Romeo Giulietta 1750 TBi TCT Quadrifoglio Verde

Włoskie samochody od lat są mocnymi graczami w sportowej stawce. Giulietta we flagowej wersji 1750 TBi Quadrifoglio Verde jest unikalnym połączeniem stylu i osiągów. Kompaktowa Alfa Romeo wyróżnia się efektowną linią nadwozia i ciekawie urządzonym wnętrzem. Na liście opcji nie brakuje unikalnych dodatków. Wystarczy wspomnieć o wielowarstwowym lakierze Rosso 8C (9500 zł), czy tapicerce z brązowej lub czerwonej skóry (4500 zł). Giulietta, podobnie jak Leon, rozczarowuje jakością tworzyw wykończeniowych. Plastiki, choć nieźle wyglądające, w większości okazują się twarde.

Włosi stworzyli hot hatcha z jednym z najmniejszych silników w stawce. Skromne 1742 ccm nie oznacza, że Giulietta 1750 TBi Quadrifoglio Verde cierpi na niedobory mocy i momentu obrotowego. Silnik, montowany także do bezkompromisowej Alfy Romeo 4C, rozwija 240 KM przy 5750 obr./min oraz 340 Nm przy 2000 obr./min. Najmocniejsza Giulietta jest oferowana wyłącznie z dwusprzęgłową skrzynią TCT. To kolejna cecha wspólna z modelem 4C. Przekładnia Twin Clutch Transmission posiada, dostępną także w Cuprze z DSG, funkcję Launch Control. Procedura startowa pozwala na pełne wykorzystanie mocy silnika podczas ruszania. Włoski hot hatch przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,6 sekundy. Cięższa, ale mocniejsza o 25 KM i 10 Nm Cupra 265 z DSG osiąga „setkę” w 5,9 s. Prędkości maksymalne są zbliżone i wynoszą odpowiednio 244 i 250 km/h. Na Alfę Romeo Giulietta 1750 TBi TCT Quadrifoglio Verde trzeba przeznaczyć 121 700 zł. Cena nie należy do okazyjnych, ale uzasadnia ją obszerna lista wyposażenia, na której znalazły się m.in. biksenonowe reflektory, dwustrefowa klimatyzacja, metalowe nakładki na pedały, tapicerka ze skóry i alcantary, czujniki parkowania i tempomat. Mimo braku aktywnego zawieszenia, Giulietta prowadzi się bardzo pewnie, a niezbędną dawkę komfortu zapewniają koła w kompromisowym rozmiarze 225/45 R17.

Podsumowując...

Który hot hatch zasługuje na polecenie? Trudno o jednoznaczną odpowiedź. Dla jednych najważniejszy jest wygląd samochodu, inni cenią logotyp na masce i historię z nim związaną. Nie brakuje też kierowców przykładających wagę wyłącznie do osiągów. W ostatniej z wymienionych kategorii najwięcej do powiedzenia ma Leon Cupra 280. Jest szybki na prostych, ale prawdziwy talent ujawnia na technicznych odcinkach. Północną pętlę toru Nürburgring pokonał w czasie 7:58.4. Oznacza to, że jest niedoścignionym wzorcem dla konkurentów. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że Leon Cupra 280 DSG wypadł lepiej od Caymana S (8:04), Audi R8 V8 (8:04), Aston Martina DBS (8:02) czy Dodge Vipera SRT-10 (7:59) i okazał się nieco wolniejszy od Porsche Porsche Panamera Turbo (7:56) czy Porsche 996 Turbo (7:56).

Nic dziwnego, że hiszpański hot hatch jest solą w oczach konkurencji. Od dłuższego czasu o zaszczytne miano producenta najszybszych samochodów z napędem na przednią oś na Nürburgringu zabiega Renault. Cupra z niemal 10-sekundowym zapasem zdetronizowała Megane RS 265 Trophy. Francuska marka zareagowała błyskawicznie. Przygotowała specjalny model RS 275 Trophy-R, który uporał się z okrążeniem w czasie 7:54.4. Cupra została wyprzedzona przez poważnie zmodyfikowane Megane R.S. Limitowane do 250 egzemplarzy Trophy-R jest pozbawione tylnej kanapy, posiada ultralekkie „kubełki” z poliwęglanu, litowo-jonowy akumulator oraz zawieszenie Öhlins z kompozytowymi sprężynami. Potwierdza to, jak kompetentny jest nowy Leon Cupra. Jadący po Nürburgringu egzemplarz od serii różnił się tylko 19-calowymi felgami z ogumieniem Michelin Pilot Sport Cup 2.