Seat Leon ST Cupra 280 - Hot-tourer

Dawny świat nie uznawał kompromisów. Albo samochód był niewiele szybszy od żółwia, a zakręty pokonywał szorując klamkami o asfalt, albo był diabelnie szybki, lecz przy okazji piekielnie drogi, głośny, trudny w prowadzeniu, kapryśny, a zachwyt wzbudzał głównie widniejąc na atrakcyjnych posterach. Nadzieja narodziła się w 1975 roku wraz z pojawieniem się Golfa GTI. Oto klasa pracująca mogła poznać odczucia dostępne dotąd jedynie dla najbogatszych. Do tego w praktycznym opakowaniu nadwozia typu hatchback.

W dzisiejszych czasach samochód musi być praktyczny. Niemal każdy kierowca myśli na kilka lat do przodu zadając sobie pytania typu, czy zmieszczę dwa foteliki dla dziecka? Czy spakuje się w cztery osoby na urlop w Chorwacji? Czy będę w stanie zamontować boks dachowy? Kiedyś takie wymagania oznaczałyby konieczność zakupu marnie wyposażonego auta dostawczego, bo nadwozia kombi uznawane były za bliższe vanom, niż sedanom. Dziś możemy zapomnieć o kompromisach, a szukając praktycznego rodzinnego kombi zapewniającego osiągi współczesnego hot-hatcha nie jesteśmy skazani na garażowy tuning. Seat oferuje bowiem Leona ST w wersji Cupra.

Na rynku są też oczywiście inne szybkie kombi w tej klasie, jak choćby Octavia RS, Focus ST, czy Golf R z napędem obu osi. Czy Seat jest w stanie poradzić sobie w tym towarzystwie napakowanych tatuśków? Owszem, i to całkiem nieźle.

Zacznijmy od nadwozia. Styliści z pewnością opisali by je inaczej używając określeń typu „Línea Dinámica”, wspomnieli coś o idealnych proporcjach, albo o niepowtarzalnym kształcie przednich świateł do jazdy dziennej. Dla nas ważniejsze powinno być, że ostre linie nadają autu charakteru, który nie stępi się nawet po kilku latach.

Wersja Cupra wygląda niepozornie, poza dużymi kołami z oponami o niskim profilu niewiele zdradza, z czym mamy do czynienia. Uważne oko wyłapie te nieliczne szczegóły, jak spoiler nad tylną szybą, czarne obudowy lusterek, czy czerwone zaciski hamulców. Jeśli i to nie daje nam pewności z pomocą przychodzą specjalne znaczki z flagą startową oznaczające wersję Cupra. Na tylnej klapie jest on uzupełniony o liczbę 280 zdradzającą nielichą moc turbodoładowanego silnika oraz napis CUPRA, który zastąpił nazwę modelu.

Czarne elementy wykończeniowe nadwozia to część pakietu Line. W zależności od wybranego koloru nadwozia mogą być też białe, lub pomarańczowe. Do białego lakieru Nevada White czarne wyglądają najlepiej, lecz pomarańczowe także mogłyby pasować. Pomarańcz to nie tylko kolor listew ozdobnych, ale też pakietu Performance obejmującego pomarańczowe lub czarne koła ze sportowymi oponami Michelin Pilot Sport Cup 2 i mocniejszymi hamulcami Brembo. Ten zestaw jest wskazany, gdy kombi ma w perspektywie stosunkowo częste wypady na track day, czyli amatorskie jazdy po torze wyścigowym.

Nie tylko wygląd

Wspomnieliśmy już o mocy i pakiecie Performance, warto więc zająć się tym, co czyni z tego kombiaka auto wyjątkowe. Najważniejszą składową wyjątkowości jest czterocylindrowy silnik 2.0 TSI z bezpośrednim wtryskiem paliwa i turbodoładowaniem. Ale byłoby nie fair kończyć jego opis na przytoczeniu tylko tych kilku słów. Aby móc „bezpiecznie” i trwale wygenerować z niego 280 KM inżynierowie zmienili jego konstrukcję, a mówiąc dokładniej użyte materiały. Zastosowano wzmocniony dół, czyli mówiąc językiem profesjonalnym układ tłokowo-korbowy, skrzynia korbowa z żeliwa szarego ma wzmocnione ułożyskowanie, a głowicę wykonano ze specjalnego stopu lekkiego odpornego na bardzo wysokie temperatury.

Podstawowa specyfikacja obejmuje skrzynię ręczną o sześciu przełożeniach, ale w testowym egzemplarzu zamontowano opcjonalną skrzynię DSG o takiej samej ilości biegów. A teraz to, co kierowcy uzależnieni od przyspieszeń bocznych lubią najbardziej. Leon Cupra wyposażony jest w blokadę mechanizmu różnicowego. Jednak zamiast realizować go, jak większość konkurentów, za pomocą układu hamulcowego, zastosowano układ mechaniczny zwany VAQ. Wykorzystuje on sprzęgło wielotarczowe kontrolowane elektronicznie. Maksymalna siła blokady wynosi 1600 Nm i w ekstremalnych sytuacjach 100% napędu może trafiać tylko na jedno z kół.

Tak przygotowany układ napędowy to prawdziwy generator emocji. Silnik oferuje 350 Nm momentu obrotowego w bardzo szerokim zakresie 1700-5600 obr./min., a to oznacza doskonałe osiągi. Moc rozwijana jest równomiernie i nawet podczas sprintu nie ma żadnych szarpnięć na kierownicy, co w przednionapędowych autach o tak dużej mocy jest problemem trudnym do opanowania. Setkę Leon ST potrafi osiągnąć w 6 sekund, o 0,2 później, niż hatchback i wersja SC.

Na prostej pakowna Cupra to po prostu szybkie auto, ale w krętym środowisku trudno jej dorównać. Odpowiada za to blokada VAQ. Aby poznać zalety jej działania wystarczy pokonać kilka zakrętów na granicy przyczepności. Wrażenie jest przedziwne i przeczące zasadom fizyki, ale wyraźnie czuć, jak samochód zacieśnia zakręt, choć powinien „pluć” przodem. Między innymi dzięki tej blokadzie Leon Cupra został jednym z najszybszych hot-hatchy udowadniając swoje umiejętności na torze Nurburgring. Co więcej, Cupra ST pokonała północną pętlę w zaledwie 7 min 58,12 s, detronizując Audi RS4 (450 KM) i stając się najszybszym kombi na tym torze.

Tory wyścigowe to możliwość, z której można skorzystać, ale na co dzień Leon Cupra ST musi zmagać się z realiami dróg publicznych. Dla niektórych konkurentów (Focus ST, Megane RS) jest to wyjątkowo trudne zadanie i żeby wysiąść z nich wypoczętym i zadowolonym po długiej podróży trzeba mieć kręgosłup wykonany z kevlaru. Cupra i tu ma asa w rękawie. Jest nim standardowe adaptacyjne zawieszenie DCC. Za naciśnięciem przycisku możemy ustawić pracę amortyzatorów, układu kierowniczego, sterowanie silnikiem i skrzynią, a nawet blokady mechanizmu różnicowego dostosowując je do własnych preferencji. Zawieszenie ma trzy tryby pracy (Comfort, Sport i Cupra) i ten pierwszy sprawdzi się doskonale w momentach, gdy wygoda staje się naszym priorytetem. Jedynym „utwardzaczem” są w tym przypadku 19-calowe koła z oponami w rozmiarze 235/35 R19. Jeśli jest to duży problem, to zawsze można rozważyć 18-calowe koła ze słabszej wersji Cupra o mocy 265 KM. Obydwa modele korzystają z tego samego układu hamulcowego z tarczami przednimi o średnicy 340 mm, więc z założeniem kół z mniejszą felgą nie będzie żadnego problemu. Zresztą „dojazdówka” także jest 18-calowa. Problemem mogą się za to okazać nieutwardzone drogi, bowiem Cupra ma zawieszenie obniżone o 25 mm.

Jadąc na tor nie patrzymy na zużycie paliwa, ale w drodze do pracy nie chcemy silnika o nadmiernej konsumpcji. Okazuje się, że Cupra ST nie jest wcale bardzo zachłanna na paliwo, średnie zużycie w teście niewiele przekroczyło 9 l/100 km. To zasługa połączenia wtrysku bezpośredniego z pośrednim, co jednocześnie obniża emisję cząstek stałych do atmosfery, ale też standardowego systemu Start/Stop. Co do tego ostatniego, warto go wyłączać przed ostrą jazdą, gdyż nie ma on funkcji ochrony turbiny i potrafi wyłączyć silnik zaraz po zatrzymaniu auta, gdy wirnik turbosprężarki wciąż pracuje z dużą prędkością.

Rodzinna atmosfera

Jakość wykonania wypada przyzwoicie, choć na tle produktów Volkswagena nic nas w Seacie nie zachwyci. Spasowanie jest bardzo dobre, ale gdzieniegdzie plastiki mogłyby się prezentować lepiej. Dość przeciętne wrażenie robi też standardowy system multimedialny z dość mikrym ekranem o przekątnej 5,8 cala. Na szczęście w opcji jest większy system z 6,5-calowym ekranem.

Cupra ST to typowe kombi, a może nawet coś więcej, niż typowe, bo oferuje sporo przestrzeni. Z przodu fotele ustawiono nisko i nikt nie poskarży się na braki w jakimkolwiek kierunku. Są to zwykłe siedzenia, ale w opcji Seat oferuje także atrakcyjne wyglądające kubełkowe fotele. Z tyłu siedzisko kanapy jest wyżej, ale nawet wysocy pasażerowie nie będą narzekać. Na nogi jest jeszcze więcej miejsca, tak w okolicy kolan, jak i na stopy mieszczące się pod fotelami. Pojemność bagażnika wynosi 587 litrów. Nie jest on tak przepastny, jak w Octavii Combi (610 l), ale braku 27 litrów na co dzień nie odczujemy. Zwłaszcza, że oferuje on podwójną podłogę, pod którą można schować roletę, a oparcia tylnej kanapy po złożeniu tworzą z górną częścią podłogi równą powierzchnię. Co ciekawe roleta posiada funkcję oddzielenia bagażnika od przestrzeni pasażerskiej w pionie, co powiększa bagażnik do 687 litrów pojemności przy dwóch rzędach siedzeń i do 1470 litrów przy złożonej tylnej kanapie.

Na rynku znajdzie się sporo samochodów z nadwoziem typu kombi, które potrafią rozpędzić się do setki w czasie krótszym, niż Leon ST Cupra, ale niewiele z nich będzie w stanie dorównać mu kroku, w każdych warunkach drogowych i torowych. W dobie panoszącej się wszędzie elektroniki inżynierowie Seata podjęli odważną decyzję o zastosowaniu mechanicznej szpery (VAQ), co uczyniło z Cupry jednego z najlepszych hot-hatchów. Odmiana kombi jest dzięki temu jednym z najostrzejszych aut rodzinnych segmentu C. A do tego wersja Cupra 280 kosztuje ze skrzynią DSG 128 100 zł. Dla porównania Octavia Combi RS230 (230 KM) z DSG to koszt 132 950 zł, zaś Focus Tournier ST2 (250 KM) dostępny wyłącznie ze skrzynią ręczną 128 100 zł. Oba auta mają słabsze osiągi i oferują imitacje blokady mechanizmu różnicowego realizowane za pomocą hamulców. Volkswagen Golf R Variant (300 KM) ma co prawda napęd obu osi, ale trzeba za niego zapłacić aż 164 890 zł. Poza tym mimo sporej mocy, nie ma on sportowego charakteru.

Seat Leon ST Cupra 290

Na koniec dobra wiadomość. Seat udostępnił nam testową Cuprę 280 pod sam koniec jej sprzedaży. Gotowe już są cenniki poprawionego modelu o oznaczeniu Cupra 290. Jak nietrudno się domyślić moc silnika wzrosła o 10 KM, choć maksymalna wartość momentu nie uległa zmianie. Dane techniczne Cupry ST jeszcze nie są znane poza prędkością maksymalną wciąż ograniczoną do 250 km/h. Wiadomo zaś, że nieznacznie wzbogacono wyposażenie, teraz standardem jest m.in. system multimedialny z większym ekranem o przekątnej 6,5 cala. Niestety 290-ka jest też droższa od poprzednika, ze skrzynią DSG (8100 zł) kosztuje przynajmniej 134 600 zł.