Skoda Citigo - małe auto, długa trasa

W teorii wszystko wyglądało dobrze. Pod maską testowanej Skody pracowała mocniejsza wersja silnika 1.0 MPI. Maksymalne 75 KM powinno wystarczyć do sprawnej jazdy po autostradach i drogach szybkiego ruchu. Homologowane zużycie paliwa – 4,7 l/100km – przy zbiorniku mieszczącym 35 l oznacza 745 kilometrów zasięgu. Z kolei 251-litrowy bagażnik nie sprawdzi się podczas przeprowadzki, ale ekwipunek na kilkudniowy wyjazd powinien pomieścić.

Za cel obraliśmy północne wybrzeże Morza Bałtyckiego, gdzie poza fiordami, wciąż wypiętrzającym się brzegiem i niewystępującymi w Polsce gatunkami roślin i zwierząt, można spotkać przyrodę niemal w pierwotnym stanie, a przy odrobinie szczęścia podziwiać także zorzę polarną.

Najszybszym, a zarazem najtańszym sposobem na dotarcie do Szwecji są promy, kursujące z Gdańska, Gdyni oraz ze Świnoujścia. Od 2000 roku można pokusić się także o wyprawę na kołach – przejazd nad cieśniną Sund umożliwia imponujący most Øresundsbron. Decydując się na wyprawę przez Danię, trzeba pogodzić się z nadłożeniem wielu kilometrów oraz koniecznością uiszczenia słonych opłat za przejazdy mostami Storebæltsbroen (132 zł) oraz wspomnianym Øresundsbron (187 zł). Stawiamy na transport morski.

Citigo szybko wpadło w oczy personelu odpowiedzialnego za ustawianie samochodów na pokładzie promu. „Mała Skoda”, jak roboczo nazywali auto, komunikując się przez krótkofalówki, idealnie nadawała się do wypełnienia luki między przyczepą ciężarówki i burtą statku. Pozostało trzymać kciuki, by niespodziewany atak sztormu nie poprzestawiał pokładowej „układanki”...

Na szczęście przełom lata i jesieni nie jest okresem, w którym powierzchnia Bałtyku jest często targana porywistymi wiatrami. Kilka chwil po opuszczeniu promu trafiamy na główną drogę, gdzie zauważamy dwie prawidłowości – przydrożnych reklam jest jak na lekarstwo, a szwedzcy drogowcy rozważnie gospodarują znakami. W Polsce zagęszczenie znaków, bannerów i diodowych reklam potrafi skutecznie rozpraszać uwagę kierowców.

Typowym dla Szwecji rozwiązaniem, które sukcesywnie pojawia się na naszych drogach, są bariery linowe. Niszczą się nawet przy niewielkich uderzeniach, jednak skutecznie absorbują energię, nie pozwalając na odbicie się samochodu. Bariery linowe są również tańsze w produkcji, łatwiejsze w naprawach oraz bardziej estetyczne od pasa blachy z przetłoczeniami. Prawdopodobieństwo czołowych zderzeń, które przy prędkościach osiąganych na głównych szlakach komunikacyjnych zwykle są tragiczne w skutkach, Szwedzi próbują ograniczać układem pasów 2+1. Miejsce szerokiego pobocza zajął dodatkowy pas - przeplatający się po równo między kierunkami jazdy. To z kolei pozwoliło na podniesienie limitu prędkości, nawet do 110 km/h. Projektanci drogi nie zapomnieli o właściwym oznakowaniu, co ułatwia sprawne wyprzedzanie. Wzięli też pod uwagę ukształtowanie terenu – na podjazdach niemal zawsze wyznaczono zdublowany pas. Wspomniane rozwiązania są składowymi planu Vision Zero. Od 1997 roku Szwecja walczy o całkowite wyeliminowanie tragicznych wypadków. Realizacja ambitnego projektu nie jest niemożliwa. Od 1997 do 2012 roku liczba osób zabitych na szwedzkich drogach spadła z 541 do 286. Dla lepszego zobrazowania sytuacji warto dodać, że przeliczona na milion mieszkańców statystyka dla Polski jest trzykrotnie gorsza.

Przemyślana infrastruktura drogowa północy Europy ogranicza również ilość czasu marnowanego w korkach i sprzyja oszczędzaniu paliwa. Siatka szlaków komunikacyjnych została dopasowana do natężenia ruchu. Z drastycznymi spowolnieniami nie spotkaliśmy się nawet w przy największych aglomeracjach. Zachowania kierowców z chęcią przenieślibyśmy na krajowe podwórko. Szwedzi starają się zawczasu planować manewry, spoglądają w lusterka, zachowują rozsądny odstęp między pojazdami, nie trzymają się kurczowo lewego pasa i sprawnie rozpędzają samochody do dozwolonych prędkości. W rezultacie nawet duża liczba pojazdów na danym odcinku trasy nie burzy płynności ruchu. Dozwolone prędkości maksymalne nie należą do rekordowo wysokich. Tylko na wybranych fragmentach autostrad zezwolono na jazdę w tempie 120 km/h. Najczęściej oglądaliśmy znaki z liczbami 100 i 110. Teoretycznie niewiele, ale jadąc przepisowo uzyskamy zbliżoną do ograniczenia średnią prędkość.

W strefach 30 czy 50 km/h nikt nie próbuje naginać prawa. Im dalej od obszarów zabudowanych, tym podejście do przepisów luźniejsze, a dodawanie kilkunastu kilometrów na godzinę ponad limit częściej spotykane. Nie spotkaliśmy się natomiast z przypadkami rażącego łamania ograniczeń czy wyprzedzania na trzeciego. Jak w domu poczuliśmy się, widząc fotoradary poprzedzone znakami ostrzegawczymi, jak również rozbłyskujące przed nimi światła stopu. Nad tablicą ostrzegającą przed fotoradarami często powtórzona jest informacja o dozwolonej prędkości, by zapominalscy profilaktycznie nie zwalniali do 50 km/h.

Płynna jazda odpowiadała trzycylindrowemu silnikowi Citigo. Zużycie paliwa wahało się w przedziale 4,3-4,9 l/100km. Próg 5 l/100km został kilkukrotnie przełamany podczas jazdy autostradami. Wolniejsza jazda po drogach drugiej kategorii kończyła się szybko topniejącymi wskazaniami komputera pokładowego. W ramach eksperymentu postanowiliśmy sprawdzić zasięg Citigo, nie walcząc jednak o każdą kroplę paliwa – utrzymywaliśmy prędkości, z jakimi poruszali się inni uczestnicy ruchu. Zatankowanie pod korek utrudniło elektronice ustalenie faktycznego poziomu paliwa. Prognozowany zasięg narastał przez kilkadziesiąt minut, a wskazówka poziomu paliwa drgnęła dopiero po 350 kilometrach. Tempo jej opadania pozostało śladowe. Kontrolka rezerwy rozbłysła po... 857 kilometrach. Komputer oszacował, że paliwa wystarczy na kolejne 65 km. Dystans pokonaliśmy ze średnią prędkością 68 km/h, zużywając 4,3 l/100km. Gwoli ścisłości dodajmy, że możliwe do osiągnięcia powinny być jeszcze lepsze wartości. Producent deklaruje 4,0 l/100km w cyklu pozamiejskim.

W ważącym 854 kg samochodzie z litrowym silnikiem niskie spalanie trudno uznać za zaskoczenie. Bardziej obawialiśmy się o komfort jazdy. Słabo wyprofilowane fotele ze zintegrowanymi zagłówkami oraz regulowana wyłącznie w pionie kolumna kierownicy nie nastrajały optymistycznie. Dość szybko okazało się, że najmniejszy model w rodzinie Skody pozwala na znalezienie pozycji, która nie będzie dokuczała nawet na długich trasach. Nie rozczarowują również fotele. Kolejne kilometry utwierdzały nas w przekonaniu, że zespół odpowiedzialny za przygotowanie siedzeń przyłożył się do swojego zadania. Kilka godzin za kierownicą Citigo nie kończy się bólem pleców, szyi czy nóg. Co nie jest regułą nawet w znacznie droższych samochodach...

Zastrzeżeń nie można mieć też do przestrzeni w pierwszym rzędzie. Nie sposób mówić o nadmiarze miejsca, jednak dalecy jesteśmy od stwierdzenia, że wnętrze Citigo jest ciasne. Z ciekawości zajrzeliśmy do dokumentacji technicznej. Wynika z niej, że na wysokości ramion wnętrze Citigo jest o 11 mm węższe od kabiny Fabii. Siedzisko fotela od podsufitki dzieli jednak 4 mm więcej. Parametry dla drugiego rzędu, poza ilością miejsca na nogi, również okazują się porównywalne.

Walka o przestrzeń w kabinie odcisnęła piętno na bagażniku, który jest krótki i głęboki. Próba wzdłużnego ustawienia 50-centymetrowej torby podróżnej wiązała się z koniecznością przeciskania jej przez próg. Trzeba przy tym zachować ostrożność, gdyż nieosłonięty element jest podatny na zarysowania. Skoda mogła zadbać o detale. Nie zmienia to faktu, że wszystkie torby i walizki udało się schować do bagażnika. Cieszy, że za 200 zł Skoda zastępuje zestaw naprawczy kołem zapasowym w rozmiarze 165/70 R14. Poważne uszkodzenie opony, nawet z dala od cywilizacji, nie będzie równoznaczne z oczekiwaniem na pomoc drogową. W przypadku testowanego Citigo z opcjonalnym ogumieniem 185/55 R15 miało ono jednak status "dojazdówki".

Największy mankament bagażnika Citigo wychodzi na jaw po zmroku. Znalezienie czegokolwiek w czeluściach nieoświetlonego kufra graniczy z cudem. Na domiar złego, podwójna podłoga w dolnym położeniu nie przylega do tylnej ściany nadwozia – drobne przedmioty potrafią wpaść w szczelinę, co komplikuje poszukiwania. Punktów świetlnych zabrakło również nad drugim rzędem siedzeń. Nie dociera tam światło z przedniej lampki, więc pozostają poszukiwania po omacku lub improwizacja – zaparkowanie pod latarnią lub próba oświetlenia wnętrza telefonem komórkowym. Pojedyncza przednia lampka również nie okazuje się atutem. Jeżeli po zmroku pasażer postanowi rzucić okiem na mapę, kierowca będzie musiał przez chwilę znosić snop oślepiającego światła.

Pewne zastrzeżenia mamy również do schowków. Poza dwoma uchwytami na napoje w przedniej i tylnej części tunelu środkowego, do dyspozycji jest niewielka wnęka przed dźwignią zmiany biegów oraz równie skromny schowek przed pasażerem – jeżeli zawczasu nie wyjmiemy z niego instrukcji obsługi oraz książki gwarancyjnej, będziemy w stanie przewieźć tylko niewielkie przedmioty. W kieszeniach drzwiowych udało się umieścić 1,5-litrowe butelki - by nie wciskać ich na siłę, trzeba było jednak wypić kilka łyków. Szkoda, że pod fotelami nie znajdziemy szuflad, które trafiają do pozostałych modeli Skody, z Fabią RS włącznie. W Citigo, gdzie skrytek jest niewiele, byłyby naprawdę przydatne. Pięciodrzwiowe nadwozie zagwarantowało świetny dostęp do najlepszych schowków na bagaż podręczny, którymi okazały się... miejsca przewidziane na nogi pasażerów drugiego rzędu.

W miarę upływu kilometrów zrozumieliśmy, dlaczego kierowcy innych samochodów z zaciekawieniem spoglądają na najmniejszą Skodę. Na północy Europy "trojaczki" koncernu Volkswagena nie są częstym widokiem. Seaty Mii ukryły się przed naszym wzrokiem. Udało się natomiast dostrzec kilkanaście Citigo i up!-ów, w tym elektrycznego e-up!. Nie zabrakło też innych widoków...

Jedną z największych atrakcji północnej części wybrzeża Bałtyku jest park narodowy Skuleskogen. Znajduje się 125 km na północ od miejscowości Sundsvall. Stanowi najcenniejszą część Höga Kusten (Wysokiego Wybrzeża) – wpisanego na listę Światowego Dziedzictwa UNESCO obszaru, który podczas ostatniej epoki lodowej został wciśnięty pod poziom morza. Kiedy lądolód ustąpił, pozbawiony ogromnego obciążenia teren zaczął wracać do pierwotnej formy. Przez 9600 lat skały podniosły się 285 metrów ponad poziom morza. Proces wypiętrzania postępuje w tempie 8 mm rocznie. Bardzo zróżnicowany i porośnięty gęstą roślinnością teren jest siedliskiem wielu gatunków zwierząt i roślin. Nie zabrakło też szlaków wytyczonych przez najciekawsze miejsca, schronów turystycznych i miejsc do biwakowania. Warto pofatygować się w głąb Skuleskogen i przyjrzeć się, jak wody Bałtyku wcinają się w pagórkowaty ląd.

Północny kraniec morza leży 400 kilometrów dalej. Im bardziej na północ, tym Bałtyk bardziej przypomina jezioro. Wyraźnie zaznaczone brzegi przechodzą w skupiska drobnych i płytkich zatok z dużą ilością roślinności. Piaszczyste plaże praktycznie nie występują. W okresie zimowym skojarzenia z jeziorem byłyby jeszcze bardziej na miejscu. Stopień zasolenia Zatoki Botnickiej jest tak niewielki, że przez pięć miesięcy w roku jest ona skuta lodem.

Wróćmy jednak do Skody Citigo, która utwierdziła nas w przekonaniu, że najmniejsze samochody stają się coraz bardziej wszechstronne i sprawdzają się nawet na długich trasach. Analizując stopień wyciszenia wnętrza, pozycję za kierownicą, charakterystykę zawieszenia czy ilość miejsca w kabinie, można odnieść wrażenie, że dysproporcje między przedstawicielami segmentów A i B sukcesywnie topnieją. Zespół odpowiedzialny za przygotowanie Citigo, Mii oraz up!-a otrzymał zielone światło na eksperymenty z rozstawem osi, jak również budżet na opracowanie nowej płyty podwoziowej. W segmencie B od kilku lat mamy natomiast do czynienia ze swoistą stagnacją. Auta powstają na udoskonalanych platformach. Rozstawy osi nie są zmieniane, więc powiększenie wnętrz jest uzależnione od optymalizacji kształtu poszczególnych elementów wykończeniowych. Im bardziej wnikamy w szczegóły, tym bardziej oczywiste staje się, dlaczego europejski rynek wykazuje rosnące zainteresowanie samochodami segmentu A. To poza SUV-ami jedyna grupa, która w ostatniej dekadzie notowała wyraźne wzrosty sprzedaży.