Skoda Citigo Monte Carlo - z rajdowymi genami?

Historia Skody jest ściśle związana z motorsportem. Długa i barwa saga rozpoczęła się w 1901 roku. Motocykl marki Laurin&Klement pokonał trasę rajdu Paryż - Berlin w niewiarygodnym wręcz tempie. Dość powiedzieć, że Narcis Podsednicek dotarł na metę przed... sędziami. Dynamicznie rozwijająca się marka przedstawiła pierwszy samochód - Voituretta Typ A - w 1905 roku. W 1908 roku Laurin&Klement Typ FC zwyciężył w swojej klasie w rajdzie Sankt Petersburg – Moskwa, meldując się na piątym miejscu w klasyfikacji generalnej. Ważnym wydarzeniem był występ Skody Popular Sport w rajdzie Monte Carlo w 1936 roku. Samochód zajął drugie miejsce w klasie, a w kolejnym roku był trzeci. Po zakończeniu drugiej wojny światowej Skoda wznowiła program startów w rajdach i wyścigach.

Na spektakularny sukces marka czekała 1977 roku, kiedy świeżo homologowana Skoda 130 RS zwyciężyła w swojej klasie Rajd Monte Carlo i zajęła wysokie, 12. miejsce w klasyfikacji generalnej. W kolejnych sezonach tylnonapędowe coupe dobrze radziło sobie także na torach wyścigowych. Kultową Skodę 130 RS postawiliśmy zderzak w zderzak z najnowszą propozycją czeskiego koncernu – Citigo Monte Carlo, zastanawiając się, czy próba nawiązania do legendarnego rajdu w nazwie miejskiego samochodu nie jest nadużyciem bądź próbą „odcinania kuponów”.

Nietypową konfrontację zaczynamy z wysokiego C. Za kierownicą Skody 130 RS siada Sepp Wiegand – ubiegłoroczny zwycięzca Rajdu Monte Carlo w klasyfikacji WRC-2. Przed nami trzykilometrowa serpentyna u podnóża Alp. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1,3 litra budzi się z głośnym warknięciem. Przed forsowną jazdą wyczynowa jednostka musi osiągnąć temperaturę roboczą. Trochę pracy na wolnych obrotach, trochę przegazówek... Mamy chwilę na przyjrzenie się czechosłowackiej rajdówce. Różni się od współczesnych aut do wyczynu. Na każdym kroku czuć, że punktem wyjścia do stworzenia rajdowej Skody 130 RS był seryjny samochód. Współczesne rajdówki mają niewiele wspólnego z drogowymi odpowiednikami.

- Jeżeli Citigo chcecie pojeździć jak ja 130 RS, będziecie musieli powyciągać bezpieczniki od ESP – żartuje Sepp, zapraszając na podróż w rajdową przeszłość. Żarty żartami, ale niewyłączalne systemy bezpieczeństwa faktycznie stają się znakiem naszych czasów. Coraz rzadziej można też hamować „lewą nogą” - po jednoczesnym naciśnięciu pedałów gazu i hamulca elektronika dławi silnik. Wymyślony przez fińskich rajdowców trik świetnie działa w Skodzie sprzed lat. Sepp używa go do niwelowania podsterowności i wpisywania 130 RS w zakręty przejeżdżane na granicy przyczepności. Na najciaśniejszych nawrotach idzie w ruch hydrauliczny hamulec ręczny. Krótki ruch dźwignią i tył samochodu wyprzedza przód. Wracamy.

Nieco wolniej, więc można na spokojnie rozejrzeć się po wnętrzu. W kabinie pozostał seryjny obrotomierz z czerwonym polem od 5250 obr./min. Przy takiej wartości w rajdówce dzieje się niewiele. Podrasowany motor z gaźnikowym zasilaniem bez zająknięcia kręci się do końca skali, czyli 8000 obr./min. W XXI wieku maksymalne 140 KM nie robi wielkiego wrażenia. Mocniejsze silniki trafiają pod maski seryjnych samochodów segmentu B. Rajdowa Skody waży 825 kg, więc stosunek mocy do masy jest więcej niż satysfakcjonujący. Przejazd rozpoczynaliśmy mocnym „spadaniem”. Nim udało się doliczyć do ośmiu, igła prędkościomierza dotarła do pola oznaczonego liczbą 100. Nieźle, ale na kilku fragmentach trasy było czuć, że zawieszenie Skody 130 RS poradziłoby sobie z mocniejszym silnikiem. Nie bez przyczyny stworzono prototypy 180 RS i 200 RS, które nie były rozwijane z przyczyn regulaminowych.

Czas sprawdzić, czy cokolwiek z rajdowego dziedzictwa udało się przeszczepić do Citigo Monte Carlo? Przed rozpoczęciem jazdy zwracamy uwagę na wspólny dla obu samochodów detal – czerwone przeszycie skóry na kierownicy. Mała rzecz, a cieszy. Pozbawione efektu trójwymiarowości logotypy Skody na metkach przy fotelach przywodzą na myśl czeskie auta sprzed lat.

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce Citigo panuje cisza. Ruszamy. Déjà vu. Gdzież ten sport?! Dokładnie tak samo rozpędza się każde Citigo! Do 2000 obr./min dzieje się niewiele, później silnik zaczyna wykazywać chęć do współpracy z kierowcą. Kto chciałby cieszyć się pełną dynamiką, musi utrzymywać wskazówkę obrotomierza w zakresie 4000-6000 obr./min. Mamy więc punkt wspólny z modelem 130 RS. W miarę wkręcania silnika narasta poziom hałasu w kabinie, ale emocje pozostają reglamentowane. W optymalnych warunkach 75-konne Citigo przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13,2 s. Wystarczy do sprawnej jazdy po mieście, ale modelem, którego znakiem rozpoznawczym jest logotyp inspirowany tablicą Rajdu Monte Carlo, chcielibyśmy podróżować żwawiej.

Na szczęście o wrażeniach z jazdy nie decydują wyłącznie przyspieszenia. Skoda Citigo waży 854 kg. Niską masę docenimy podczas dynamicznego pokonywania sekwencji zakrętów. Miejska Skoda chętnie wykonuje polecenia kierowcy, krótkie zwisy nadwozia ograniczają bezwładność samochodu, a spory, jak na rozmiary karoserii, rozstaw osi (2420 mm) oznacza spokojne reakcje na nagłe zmiany obciążenia. Opony w rozmiarze 185/50 R16 wraz z utwardzonym i obniżonym o 15 mm zawieszeniem zapewniają spore rezerwy przyczepności.

Na miejsce spotkania z rajdową 130 RS prowadziła nas Skoda Yeti Monte Carlo z ponad dwukrotnie mocniejszym silnikiem, szerszymi oponami, utwardzonym zawieszeniem i napędem na cztery koła. Yeti górowało nad Citigo w każdym aspekcie. Mimo tego na serpentynach nie było w stanie uciec miejskiej Skodzie. Odskakiwało na prostych, jednak na zakrętach Citigo znów zbliżało się do zderzaka Yeti.

Na kolejnych kilometrach alpejskich serpentyn próbujemy podkręcać tempo. Hamowanie przed wieloma zakrętami okazuje się zbędne. Wystarczy skręcić, a Citigo Monte Carlo podąży w obranym kierunku. Szkoda, że nie pokuszono się o ograniczenie siły wspomagania układu kierowniczego. Wrażenia z jazdy stałyby się bardziej „gokartowe”. Dodajmy, że najmniejsza Skoda opuszcza fabrykę na ekologicznych oponach Brigdestone Turanza ER300. Kiedy ich bieżnik ulegnie wytarciu, można pokusić się o zakup ogumienia, które zostało opracowane z myślą o jak najlepszej trakcji, a nie niskich oporach toczenia.

Skoda Citigo Monte Carlo będzie oferowana w dwóch wersjach silnikowych. W zależności od ustawień elektroniki motor 1.0 MPI generuje 60 KM i 95 Nm lub 75 KM i 95 Nm. Do wyboru będą cztery kolory nadwozia – srebrny, czerwony, czarny i biały. Ostatni z wymienionych nie wymaga dopłaty. Standard obejmuje spojler przedniego zderzaka, imitację tylnego dyfuzora, powiększoną lotkę klapy bagażnika, przyciemniane szyby oraz czarne elementy – atrapę chłodnicy, wypełnienie reflektorów, obudowy lusterek i felgi.

Czerń króluje również w kabinie. Citigo Monte Carlo otrzymało czarną podsufitkę oraz czarno-czerwoną tapicerkę foteli. Połyskujący czernią fortepianową front deski rozdzielczej wygląda znajomo – identyczne rozwiązanie spotkamy w droższych wersjach wyposażeniowych Volkswagena up!. Z jedną różnicą. Skoda, promująca od lat proste, a zarazem funkcjonalne rozwiązania, wzbogaciła konsolę środkową w plastikowy klips, pod który można wsunąć bilety parkingowe lub autostradowe.

Wersje specjalne – nawet popularnych modeli – nie należą do tanich. Trzydrzwiowe Citigo Ambition kosztuje 35 090 zł. Na wersję Monte Carlo trzeba przygotować przynajmniej 41 590 zł. Dysproporcja jest pokaźna, jednak trzeba pamiętać o różnicach w wyposażeniu. Bazowe Citigo opuszcza fabrykę bez przyciemnionych szyb, przednich świateł przeciwmgielnych, obszytej skórą kierownicy, alufelg czy utwardzonego zawieszenia. Uruchomienie konfiguratora i próba doposażenia Citigo Ambition do poziomu wersji Monte Carlo niemal całkowicie niweluje różnicę. Nawet za dopłatą nie otrzymamy atrakcyjnej tapicerki foteli, czarnej podsufitki, lakierowanej deski rozdzielczej, specjalnej kierownicy czy pakietu aerodynamicznego.

Im w większym stopniu zamierzamy personalizować podstawowe Citigo, tym zakup Citigo Monte Carlo nabiera większego sensu. Wydamy niewiele więcej, a otrzymamy mniej szablonowy samochód. Z kilkoma genami kultowego przodka...