Skoda Fabia Combi - większa, niż myślisz

Nie trzeba długo poruszać się po polskich drogach, by zauważyć, że Skoda Fabia, szczególnie Combi, to bardzo często wybierany przez przedstawicieli handlowych samochód. No dobrze, zazwyczaj nie „wybierany”, a otrzymany od szefostwa firmy, jako podstawowe auto we flocie. Fabia nie jest w końcu taka brzydka, oferuje parę praktycznych rozwiązań, niezłe silniki, a co najważniejsze – jest tania. Cena najtańszych modeli oscyluje w granicach 40 tysięcy złotych, co jak na ten segment jest naprawdę przyzwoitym wynikiem. Nic więc dziwnego, że często pełni rolę auta roboczego do przemierzania mnóstwa kilometrów. A może do pisania kolejnych legend o niebezpiecznie krótkich czasach przejazdów z miasta do miasta? Sprawdźmy więc, czy ta specyficzna grupa kierowców może już zacierać ręce – czy też nie.

Więcej charakteru

Z widokiem nowej Skody Fabii na materiałach promocyjnych zdążyliśmy się już oswoić. Nadal jest to jednak rzadkie znalezisko na naszych drogach, ale ma to oczywiście związek ze stosunkowo niedawną premierą modelu. Na żywo wygląda równie przyzwoicie. Ostre linie karoserii są nowoczesne i dużo bardziej wyraziste, niż w poprzedniej generacji. Jednocześnie cały wygląd zewnętrzny odpowiada aktualnej linii stylistycznej Skody. Być może nowy kierunek zostanie wyznaczony wraz z odsłonięciem nowego Superba, ale ten aktualny jest jak najbardziej poprawny. Niektórzy zarzucają samochodom z grupy Volkswagena zachowawczy design. Może coś w tym jest, ale sądząc po wynikach sprzedaży, produkty adresowane do jak najszerszej grupy odbiorców najlepiej się też sprzedają. Dlaczego więc mieliby schodzić ze ścieżki, która przynosi zysk?

W Combi oczywiście dostajemy o 15 mm dłuższy rozstaw osi i aż o 265 mm dłuższe nadwozie względem wersji Hatchback. Pozostałe wymiary pozostały niezmienione, choć linia dachu znajduje się tu o 36 mm wyżej. Taką wysokość możemy osiągnąć i w hatchbacku, ale wiąże się to z zamówieniem pakietu na bezdroża za 750 zł. Za tyleż samo możemy dodatkowo podnieść nasze Combi, a jeśli zależy nam na lepszej przyczepności na asfalcie – obniżone o 15 mm sportowe zawieszenie kosztuje 500 zł. Możliwości personalizacji jest tu zresztą całkiem sporo, ale do tego też przyzwyczaili nas już producenci. Wybierać możemy spośród 6 wyrazistych kolorów nadwozia, a do tego dobrać czarne lub srebrne relingi i jeden z 6 wzorów felg. Najmniejsze z nich to 15-calowe Mato i Carme, ale są też 16-tki i 17-tki, czarne i białe. Jest w czym wybierać, a szczególnie dobrze prezentują się tu 16-calowe felgi Beam. Na tym jednak nie koniec, bo pod siebie skroimy także wnętrze.

Praktycznie - jak zwykle

Deska rozdzielcza jest dość masywna, ale przez to możemy poczuć się tu pewniej. Na desce tej znajduje się dekor, który zdaje się przypominać naklejkę. Jest ich kilka do wyboru, a wśród nich znajdziemy szczotkowane aluminium w dwóch kolorach, piano black i piano white. Tanie rozwiązanie, ale wcale nie takie brzydkie, jakby się wydawało; jest też przyjemne w dotyku. Środkowe nawiewy poszły wysoko w górę, a pod nimi zainstalowano radio Blues z wejściami USB, SD i AUX, choć bez odczytu płyt CD. Taka sytuacja występuje jednak tylko w najtańszej wersji wyposażenia, bo wyższe wersje przynoszą Radio Swing z dotykowym ekranem 5” i, jeśli dopłacimy 500 zł, modułem Bluetooth. Najciekawiej prezentuje się jednak dobrze znany nam system Bolero z wyświetlaczem 6,5”, który to zainstalowany był w każdym z testowych egzemplarzy. Nie bez powodu zresztą. Okazuje się, że Skoda wprowadziła w nim pewne zmiany, a dokładniej – dodała system MirrorLink. System to o tyle ciekawy, że po podłączeniu (kablem USB) telefonu możemy korzystać z jego funkcji na dużym ekranie. Po uruchomieniu trybu MirrorLink naszym oczom ukażą się dostępne aplikacje, które możemy uruchomić na telefonie tak, by pojawiły się na ekranie Bolero. Aplikacja odpowiadająca za nawigację to Sygic, który nie działał wybitnie płynnie i spóźniał prezentację zakrętów, ale wiąże się to ze słabszym zasięgiem sygnału GPS w telefonie w mocno zabudowanym terenie. Na minus trzeba też policzyć brak możliwości korzystania z radia podczas używania nawigacji MirrorLink. Na chwilę obecną jego kompatybilność też jest mocno ograniczona – musi to być HTC One M8, , HTC Eye lub Sony Xperia Z3, inne modele nie są jeszcze potwierdzone. Z jednej strony można narzekać, że opieramy się na GPS-ie telefonu, ale w ten sposób poszukamy kolejnych oszczędności, zamiast wybierać stosunkowo drogą nawigację wbudowaną. Ta będzie dostępna dopiero od czerwca, ale MirrorLink pojawi się niewiele wcześniej, bo na konferencji prasowej była mowa o maju tego roku.

Przejdźmy jednak do wnętrza jako całości – i wreszcie do bagażnika. Rażą trochę boki drzwi w całości wykończone takim samym rodzajem czarnego, twardego plastiku. Na tylnej kanapie nie ma zbyt wiele miejsca, na nogi, ale nie zapominajmy, że jest to samochód oparty o płytę podłogową MQB, którą dzieli z Volkswagenem Polo. Do bagażnika zmieścimy aż 530 l bagażu, a po złożeniu oparć pokaźne 1390 l. W takiej konfiguracji podłoga jednak nie jest niestety płaska. W fotelach siedzi się naprawdę wygodnie, a jeśli to dla nas za mało, w cenniku znajdziemy też sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami.

Jeździ jak trzeba

Fabię Combi miałem okazję testować na krętych trasach wzdłuż Lazurowego Wybrzeża. Mimo, że znalazło się tu niezbyt wyszukane połączenie kolumn MacPhersona z przodu i belki skrętnej z tyłu, to Fabia z jazdą po takiej drodze poradziła sobie naprawdę dobrze. Jest w stanie przenosić stosunkowo wysokie prędkości przez ostrzejsze zakręty, a jednocześnie jedzie przez nie pewnie, bardzo neutralnie. Nie widać tu ani przejawów nadsterowności, ani podsterowności. Ma to też związek z niską masą własną, która przykładowo w wersji 1.0 Active wynosi 1079 kg.

Prezentowane były trzy wersje silnikowe, czyli 1.0 MPI, 1.2 TSI i 1.4 TDI. Dieslem niestety nie udało mi się przejechać, w zamian miałem dostać motor 1.2 TSI Wersja 110-konna jest naprawdę zwinna, co zapewnia właśnie niska masa. Na krętej trasie potrafiła nawet dotrzymywać tempa miejscowemu Mercedesowi A45 AMG, choć na pierwszej dłuższej prostej AMG jednak zniknął, co też nikogo nie dziwi. Spalanie, w modelu ze skrzynią DSG, w górach wyniosło 8l/100 km. Można zatem przypuszczać, że na trasie zejście poniżej 6l/100 km powinno być jak najbardziej osiągalne.

Drugi z testowanych silników to 1.0 MPI. To właśnie ten silnik powinien być bardziej popularny, jako że zakup Fabii często podyktowany jest ograniczonym budżetem. Trzycylindrowy silnik dostał 15 KM więcej od słabszej wersji hatchbacka, co zaowocowało mocą maksymalną równą 75 KM przy 6200 obr./min. Silnik ten sprawia wrażenie szybszego, ale jest to jedynie złudzenie. Wiąże się to z charakterystycznym brzmieniem silnika i słabym przyspieszeniem pochodzącym z całych 95 Nm momentu obrotowego. Wkręcamy się w okolice czerwonego pola, emocje są, ale po spojrzeniu na prędkościomierz okazuje się, że wcale tak szybko nie jedziemy, jak nam się wydawało. Tutaj spalanie wyniosło już 6.5 l/100 km, choć również w niezbyt płaskim i równym terenie. Z pewnością nie jest to najbardziej dynamiczny silnik w ofercie, a jednak wzbudza sympatię i jeśli nie mamy „ciężkiej nogi”, to będzie w zupełności wystarczający. A jeśli za bardzo lubimy gaz w podłodze, to może i lepiej dla nas – jazda na krętych trasach jest nadal ciekawa i jednocześnie prędkości nie wkraczają w grono niebezpiecznych. Wystarczy nie patrzeć na prędkościomierz.

Czego się spodziewać?

Skoda Fabia Combi w najnowszym wydaniu to przede wszystkim przestrzeń bagażowa. Ma nawet odrobinę więcej miejsca, niż w samochodach wyższej klasy, a jednocześnie zachowuje kompaktowe rozmiary. Oferowana paleta silników zapewnia i dynamikę, i oszczędność. Najwięcej emocji dostarczy obecnie silnik 1.2 TSI o mocy 110 KM i możliwe, że tak też pozostanie, bowiem Skoda nie ma zamiaru produkować na ten moment Fabii RS – poprzednia generacja sprzedawała się po prostu zbyt słabo. Zamiast tego możemy dozbroić regularną wersję w sportowe zawieszenie, kubełkowe fotele i biały dach, tworząc tym samym namiastkę sportowego modelu – także w Combi.

Cennik rysuje się naprawdę obiecująco. Najtańsza wersja Active z silnikiem 1.0 MPI kosztuje 43 880 zł. Wyższa wersja wyposażenia Ambition jest droższa o 3300 zł, z kolei najwyższy Style to już wydatek 53 130 zł. 110-konne TSI kosztuje od 48 380 zł do 62 630 zł za wyposażenie Style i skrzynię DSG. Cennik jak zwykle zamykają diesle, przy czym tu również mamy wybór pomiędzy wersją 90 KM i 105 KM. Mocniejszy Active wyceniony został na 59 880 zł, podczas gdy wersja wyposażenia – i cena – słabszego diesla zależy od tego, czy zdecydujemy się na skrzynię DSG czy nie. Bez DSG sprawa jest prosta – dostępny jest jedynie Style za 66 130 zł. Z DSG mamy już do wyboru dwie opcje – Ambition za 65 180 zł i Style za 71 130 zł, który tym samym zamyka katalog.