Skoda Karoq – czy 1.5 TSI to godny następca 1.4 TSI?

Na przekór trendom!

Nikomu nie trzeba chyba wyjaśniać, czym jest downsizing. To zjawisko obserwujemy u praktycznie każdego producenta. Grupa Volkswagena poszła jednak w inną stronę i zamiast zmniejszyć pojemność silnika – zwiększyła ją. Miejsce 1.4 TSI zajęło 1.5 TSI. Tę zmianę uzyskano poprzez zwiększenie skoku tłoka z 80 mm do 85,9 mm. To największa różnica, widoczna na pierwszy rzut oka. Czy możemy tu zatem mówić o upsizingu?

Nie da się temu zaprzeczyć, choć Volkswagen nazywa to rightsizingiem. Modyfikacja pojemności nie była przypadkowa. Jest to efekt wyliczeń inżynierów, którzy stwierdzili, że taka zmiana korzystnie wpłynie na najważniejsze parametry silnika. Oficjalnie się o tym nie mówi, jednak możemy się domyślić, że swój udział w tym miała też polityka. W Chinach, które są bardzo ważnym rynkiem dla producentów, wysokość podatków uzależniona jest od pojemności silnika. Magiczną granicą jest właśnie 1.5. Przypadek?

Moc obu jednostek pozostała taka sama, maksymalny moment obrotowy też – teraz jest jednak dostępny w szerszym zakresie obrotów. Pozytywną informacją jest zmniejszenie zużycia paliwa – obniżyło się nawet o 1l/100km.

To czego nie widać

Zmianom poddano również osprzęt jednostki napędowej. Nowa jest np. turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Nigdy wcześniej nie było takiej technologii w rodzinie TSI. Co ta oznacza dla przeciętnego „Kowalskiego”? Dzięki niej silnik powinien bardziej spontanicznie reagować na dodawanie gazu – szczególnie przy niskich obrotach.

Nowy jest też układ wtryskowy – jego maksymalne ciśnienie wynosi obecnie 350 bar.

Nie od dziś wiadomo, że chłodniejsze powietrze, docierające do silnika, jest lepsze niż ciepłe. Aby to zapewnić, przeprojektowano układ chłodzenia. Intercooler znajduje się teraz za turbosprężarką, dzięki czemu lepiej radzi sobie ze swoim zadaniem.

Nowością, która w pewnym stopniu budzi lęk, jest dodanie tzw. filtra GPF. To odpowiednik filtra DPF montowanego w przypadku diesli. Zapewne każdy z nas słyszał o problemach tego rozwiązania, jakie pojawiają się przy nieprawidłowym eksploatowaniu auta. Jeśli jednak dbamy o nasz samochód, to możemy spać spokojnie.

Z myślą o hybrydzie

Grupa Volkswagena, tworząc tę jednostkę, musiała myśleć przyszłościowo. Przystosowali ją więc do pracy w układzie hybrydowym. Zastosowali technologię APS (atmospheric plasma spray), co poprawiło smarowanie. Jest to szczególnie ważne przy częstych, zimnych startach silnika. Z takimi warunkami muszą sobie właśnie radzić hybrydy.

Skoro już jesteśmy przy ekologicznych tematach, przypomnę, że nowy silnik, tak jak poprzednik, oferuje rozwiązanie ACT. Polega ono na odłączaniu dwóch z czterech cylindrów wtedy, gdy nie są one potrzebne. Dzieje się to automatycznie i kompletnie nie wpływa na zachowanie auta. Praca systemu objawia się jedynie komunikatem na ekranie między zegarami.

Ważne decyzje

Dlaczego VAG zdecydował się na stworzenie nowego silnika? Przecież 1.4 TSI cieszył się dużą popularnością, dobrą dynamiką i rozsądnym spalaniem. Powodów jest kilka.

Jednym z nich są normy emisji spalin. 1.5 TSI mieści się w limitach, jakie będą obowiązywać od 2020 roku. 1.4 TSI bez większych przeróbek niestety nie dałby rady...

Drugi powód odnosi się do przyszłościowych planów koncernu Volkswagena. Chcą oni zmniejszyć paletę dostępnych jednostek. Jest to podyktowane czynnikami finansowymi. Już niedługo całe zapotrzebowanie będzie realizowane tylko przez 1.0 TSI, 1.5 TSI i 2.0 TSI. Z oferty zniknie 1.2 TSI, 1.4 TSI i 1.8 TSI. Dla VW to ogromne oszczędności.

Trzeci powód, dla którego – według mnie – 1.4 TSI zostało zastąpione przez 1.5 TSI, to chęć odcięcia się od historii. Pierwsze generacje 1.4 TSI czasami borykały się z mniejszymi, bądź większymi problemami. Najnowsze odmiany są wolne od wad, ale niechlubna przeszłość ciągle jest w pamięci. Na różnego rodzaju forach bez problemu doszukamy się zapytań typu: „czy ten nowy 1.4 TSI jest już dobry?”. Obecnie 1.5 TSI kończy z przeszłością i rusza na podbój rynku z czystą kartą.

Jak to wygląda w praktyce?

Koniec suchych faktów – czas się przejechać. Przypomnę, że Skoda Karoq, którą testujemy, to crossover długości bliskiej 4,4 m. Naturalnym środowiskiem dla tego auta jest miasto – nikt nim również nie będzie ruszał z piskiem opon spod świateł. Gdyby ktoś jednak się uparł, to sprint do setki potrwa – według oficjalnych danych – 8,6 sekundy. Dokładny nasz pomiar przyspieszenia oraz spalania pojawi się już niedługo.

150 KM jest wartością wystarczającą do tego samochodu w zupełności. Auto w mieście czuje się jak ryba w wodzie, ale i na autostradzie niczego mu nie brakuje do bezpiecznego podróżowania.

Co do kultury pracy, to przy normalnym podróżowaniu nie można się przyczepić do niczego. W dolnych partiach obrotomierza silnika praktycznie nie słychać – dopiero przy wyższych obrotach staje się głośniejszy. Przez ten dźwięk możemy odnieść wrażenie, jakby się trochę męczył przy ostrzejszym traktowaniu. Widać, że 1.5 TSI najlepiej sprawdza się przy spokojnej jeździe.

Czy ta zmiana była konieczna? Z punktu widzenia klienta – raczej nie, jednak dla Skody i całego koncernu VAG – jak najbardziej tak. Najważniejsze jest to, że nowa jednostka zachowała wszystkie najlepsze cechy poprzednika – jest dynamiczna wtedy, kiedy tego potrzebujemy i ekonomiczna, jeśli wykażemy się odrobiną znajomości ekojazdy.