Skoda Karoq Style 2.0 TDI – czym się wyróżnia?

Skoda przez długi czas pozostawała obojętna na SUV-y. Owszem, było w ofercie Yeti, ale jego popularność słabła – konkurenci mieli w ofercie nowsze i ciekawsze samochody. Stopniowo model został więc „wygaszony” i Skoda całkiem pozbyła się jedynego SUV-a w cenniku.

Taki stan rzeczy nie mógł jednak trwać długo, bo przecież jest to stale rosnący na popularności segment, jeden z największych obok klas B i C. Kwestią czasu był więc powrót Skody w te rejony. Nikt jednak nie przypuszczał, że Czesi przeprowadzą tak zmasowany atak. Najpierw Kodiaq, niewiele później Karoq, a już mówi się o trzecim, jeszcze mniejszym modelu.

Nie wybiegamy jednak jeszcze tak w przyszłość. Dopiero co dostaliśmy kluczyki do Karoqa – i chętnie sprawdzimy, w jaki sposób chce się wyróżnić.

Mniej efektowny, ale całkiem ciekawy

Nazwy SUV-ów Skody są bardzo podobne. Zaczynają się na literę K i kończą na Q. Czeska marka upodobała sobie mieszkańców leżącej na Alasce wyspy Kodiak i chętnie pyta ich, jak nazwaliby kolejne modele. Z Kodiaqiem było całkiem łatwo – mieszkańcy tak nazywają niedźwiedzie zamieszkujące ich wyspę. Nazwy wszystkich zwierząt kończą literą Q.

Z Karoqiem było nieco inaczej. Wiadomo było już, że K i Q muszą zostać, więc co wymyślili mieszkańcy wyspy? Karoq. To mieszanka słowa „samochód” i „strzała” w języku Inuitów.

Reflektory Karoqa zostały podzielone podobnie jak w Octavii, ale w całkiem nieinwazyjny sposób. Wygląda to nawet nieźle. Bryła samochodu jest zwarta, „kompaktowa”, jak można by to określić. Na zdjęciach samochód ten wydaje się sporo mniejszy od Kodiaqa, ale wcale taki mały nie jest. Jest o niecałe 2 cm dłuższy od bliźniaczego Seata Ateca, który przecież prezentuje się bardziej masywnie. Jak widać, Skoda skutecznie ukryła gabaryty swojego samochodu.

Technologie grupy wykorzystywane przez Skodę

Jeśli mieliśmy wcześniej jedną z nowszych Skód, odnajdziemy się tu bez problemu. Wszystkie przyciski są na swoim miejscu, tak jak w każdym innym samochodzie tego producenta. Deska rozdzielcza bardzo przypomina tę z Kodiaqa, łącznie z dużym systemem nawigacji, który jak dotąd znalazł się tylko w Kodiaqu i Octavii po faceliftingu. Jakość materiałów jest całkiem przyzwoita – nic nie skrzypi, choć oczywiście dominuje tu plastik.

W Karoqu zastosowano rozwiązania Simply Clever. Jednym z nich są fotele VarioFlex za 1800 zł, które zamieniają tylną kanapę w trzy oddzielne fotele. Dzięki temu możemy przesuwać je do przodu i do tyłu, dostosowując pojemność bagażnika – od 479 do 588 litrów. Fotele można też położyć, by uzyskać 1630 litrów pojemności lub... całkiem wyjąć i uczynić Karoqa prawie vanem.

Jeśli samochodem miałoby się poruszać kilku kierowców, bardzo pomocny okaże się system kluczyków z pamięcią ustawień – szczególnie jeśli wyposażymy samochód w elektrycznie regulowane fotele. Zależnie od tego, którym kluczykiem otworzymy auto, tak dostosuje się i fotel i lusterka, i systemy pokładowe.

Wśród ciekawszych opcji wyposażenia zobaczymy sportowe fotele ze zintegrowanymi zagłówkami za 1400 zł, aktywny tempomat do 210 km/h za 1500 zł i cały pakiet zaawansowanych systemów bezpieczeństwa, za które musimy jednak zapłacić – 5 800 zł z wyposażeniem Ambition i 4600 zł w Style. Jeśli często biwakujemy lub samochód garażujemy na zewnątrz, może się też przydać ogrzewanie postojowe za 3700 zł z silnikami Diesla i 4400 zł z benzynowymi. Już w standardzie jest jednak dwustrefowa klimatyzacja.

System infotainment dysponuje tymi samymi funkcjami, co w Kodiaqu. Jest więc Skoda Connect, łączność z Internetem z funkcją hot spotu, nawigacja z informacjami o ruchu drogowym i tak dalej. Najwyższy system nawigacji Columbus to koszt ponad 5800 zł, ale nawigację dostaniemy już w niższym Amundsenie – za 2000 zł.

Głównie z napędem na przód

Układając cennik Karoqa, Skoda najwyraźniej nie wierzy, że klienci będą decydować się na napęd 4x4 – i słusznie. Samochody tego segmentu z reguły poruszają się tylko po utwardzonych drogach, a choć napęd obu osi podnosi bezpieczeństwo, to nie w każdej i nawet nie w większości sytuacji. Pozostawienie napędu tylko na przedniej osi jest więc ogólnie rozwiązaniem najbardziej ekonomicznym.

Dlatego też jedynym wariantem z napędem 4x4 jest 2.0 TDI o mocy 150 KM. Drugim dieslem w ofercie jest 1.6 TDI o mocy 115 KM. Po stronie silników benzynowych sprawa wygląda podobnie – 1.0 TSI osiąga 115 KM, a 1.5 TSI 150 KM. Wszystkie wersje silnikowe możemy zamówić zarówno z 6-biegową skrzynią manualną, jak i z 7-biegową automatyczną.

Do testów przypadł nam akurat Karoq z silnikiem 2.0 TDI, a więc i z napędem 4x4. Za zmianę przełożeń odpowiadała 7-biegowa skrzynia DSG. Jazda mniejszym SUV-em Skody nie wywołuje skrajnych emocji. Ani nie poczujemy tu adrenaliny, ani nie będziemy poirytowani. Samochód pewnie pokonuje zakręty, a zawieszenie komfortowo wybiera nierówności. Nie ma tu też problemów ze stabilnością podczas jazdy na autostradzie – choć przeszkadzać może nieco zbyt wysoki poziom hałasu przy prędkościach rzędu 140 km/h i większych. Najważniejsze jednak, że nawet w dłuższych trasach jest nam wygodnie i nie męczymy się przedwcześnie – to zasługa niezłych foteli i podwyższonej pozycji za kierownicą.

Dobre prowadzenie w zakrętach zapewnia wielowahaczowe zawieszenie z tyłu. Choć w innych modelach Skody możemy znaleźć zawieszenie z aktywnie regulowaną siłą tłumienia – DCC – nie ma go jeszcze w cenniku. To z pewnością tymczasowe, bo jeszcze na prezentacji Karoqa była mowa o automatycznym przełączaniu trybu pracy zawieszenia przy bardziej gwałtownych ruchach kierownicą.

Ciekawe, że choć skrzynia DSG jest z reguły szybsza od manualnej, według danych technicznych ogranicza zarówno prędkość maksymalną, jak i czas przyspieszenia do 100 km/h. W testowanej wersji różnica wynosi aż 0,6 s na korzyść skrzyni manualnej – nasz samochód potrzebował 9,3 s. Faktycznie, skrzynia wydaje się pracować nieco ociężale. Jej tryb sportowy powinien być tak naprawdę trybem normalnym – może poza tendencją do przeciągania zmian biegów.

Z napędem na cztery koła zestawiono selektor trybu jazdy z opcjami Offroad na kilka rodzajów nawierzchni – to dodatkowe 800 zł. Jeśli planujemy częściej zjeżdżać z asfaltu, możemy też zamówić pakiet na bezdroża za 700 zł, w którego skład wchodzi osłona pod silnikiem, osłony przewodów elektrycznych, hamulcowych, paliwowych i parę innych osłon z tworzywa sztucznego.

Jak wygląda zużycie paliwa? Według Skody, w mieście miało wystarczyć 5,7 l/100 km, poza nim 4,9 l/100 km i 5,2 l/100 km średnio. W teście nie uzyskaliśmy tych samych wartości – podczas jazdy w mieście silnik wymagał przynajmniej 6,5 l/100 km.

Czy Karoq jest potrzebny?

Różnica w cenie pomiędzy Karoqiem a Kodiaqiem nie jest duża. To zaledwie 6 tys. zł pomiędzy cenami modeli bazowych, kiedy Kodiaq jest samochodem wyraźnie większym, poważniejszym. Nie każdy jednak potrzebuje tak dużego auta – jazda nim w mieście i parkowanie mogą być dla niektórych zbyt uciążliwe.

Karoq pasuje więc o wiele lepiej do miasta – i nie musimy się tu już silić o docinki na temat tego, po co komu SUV w mieście. Taki jest trend, tego chcą klienci, wyższa pozycja za kierownicą często potęguje wrażenie bezpieczeństwa. Przy tych dość kompaktowych wymiarach Karoq potrafi pomieścić bardzo dużo – szczególnie z fotelami VarioFlex. Okaże się więc o wiele bardziej praktyczny niż jego większy brat – o ile jego „praktyczność” ocenimy także przez pryzmat łatwości manewrowania, parkowania itp.

Za te bazowe 83 tys. zł czy tak jak w modelu testowym – za 131 500 zł – możemy kupić samochód, który dzielnie będzie nam służył, głównie w mieście, ale nie wystraszy się też wyjazdu na wakacje.

Nie można jednak oprzeć się wrażeniu, że Skoda zapełnia tu stopniowo wcześniejszą lukę samochodami, które nie różnią się między sobą drastycznie. Czy w ten sposób znajdą więcej klientów? Pewnie tak, ale ci klienci przed zakupem na pewno będą mieć niemały dylemat.