Skoda Octavia Cup - bestia w garniturze
Octavia to ulubieniec polskiego biznesu, który zakupami flotowymi i przy mocnym wparciu klientów indywidualnych, wyniósł ten model na szczyty rankingów sprzedaży. Nie dziwi więc, że najczęściej widzimy Octavię na drodze w roli samochodu firmowego, lub jako do bólu przemyślane przed zakupem auto rodzinne. Jest to wizerunek spokojny i skalkulowany, przywdziany w garnitur i bez ekstrawagancji.
W tym garniturze można jednak spotkać niezłego sportowca – wersję Octavia RS o mocy 170 KM w dieslu lub nawet 200 KM z silnikiem benzynowym. Na oglądanie tego auta najczęściej nie mamy dużo czasu, bo sportowiec pręży muskuły i szybko znika za zakrętem. To jednak nie wszystko, czym może nas zadziwić Octavia. Otóż pod garniturem można spotkać wyczynowca - prawdziwą bestię, a zwą ją Octavia Cup. Sama do Polski czasem wpada, ale bierne czekanie na nią może się przeciągnąć, więc aby ją poznać bliżej, musiałem się udać aż do miejscowości Most w Czechach, na jeden z trzech czeskich torów Skody, gdzie ta przygotowała prezentację tej 220-konnej wersji Octavii.
Tak, 220 KM i to bez żadnej turbosprężarki. Wysilony do tej mocy 2-litrowy wolnossący silnik, klatka bezpieczeństwa, głębokie kubełkowe sportowe fotele, gruntownie przerobione zawieszenie, goła blacha w środku i sportowa 6-biegowa sekwencyjna skrzynia biegów. Brzmi wspaniale, ale to tylko teoria, którą można doczytać czy domyślić się oglądając zdjęcia tego auta w internecie. Nie oddaje to jednak wrażeń, które czekały na nas na torze, kiedy mechanicy wypchnęli z boksów startowych 5 wozów bojowo oklejonych reklamami. Ogłuszający ryk silników, zapach spalonej wysokooktanowej benzyny i czekająca w pogotowiu karetka, dawały nam jasno znać, że jesteśmy na prawdziwym torze i przed nami stoją prawdziwe wozy wyścigowe, a najbliższe godziny w niczym nie będą nam przypominać spacerku po cichym i pachnącym parku. Że będzie głośno i wysokooktanowo.
Koledzy po fachu, mający na koncie starty w wyścigach podobnymi autami, aż przebierali nogami ze zniecierpliwienia widząc gotowe do startu Octavie, a właściwie to co z nich zostało. A zostało niewiele – blacha, tylne lampy i znaczek Skody pomiędzy atrapami reflektorów. Koledzy musieli jednak uzbroić się w cierpliwość, bo przed nami była odprawa, którą poprowadził Petr Fulin, uznany mistrz tego toru.
Odprawa trochę potrwała. Przed tym zakrętem proszę startować od lewej, przed tamtym lepiej mocno wyhamować, jeszcze inny teraz jest przebudowany, bo wcześniej za wielu kierowców się tam rozbijało - uważajcie, uważajcie, uważajcie – padało co kilka sekund. Nie wolno wjeżdżać na tarki, nie wolno ścinać zakrętów, nie wolno liczyć na pas trawy, bo na niej auto przyśpiesza zamiast hamować. Rekord toru Octavią to 1 m 52 s. (przy długości toru 4,2 km), jednak dziś mamy bardzo niepewną pogodę, więc nie nastawiajmy się na szybką jazdę poniżej dwóch minut. Po wypełnieniu formularzy nadszedł czas na przymierzenie kombinezonów, dobranie kasków i rękawiczek i udanie się do boksów.
Pogoda nie rozpieszczała. W zależności od tego, w którą stronę się popatrzyło, prognoza na najbliższe godziny dawała się opisać jako „przechlapane” lub „nie ujdzie Wam to na sucho”. Dzień rzeczywiście był niezwykle nieprzewidywalny - w ciągu tych kilku godzin pogoda zmieniała się kilka razy z burzowych porywów wiatru z deszczem, do zupełnej flauty z przypiekającym słońcem.
Pierwszych kilka okrążeń mieliśmy odbyć na fotelu pasażera z kierowcami Skody, wśród których znalazła się także urocza Laura, do której samochodu przydzielono właśnie mnie. Pierwsze okrążenie to grzanie opon – dobrze, że kubełkowe fotele praktycznie eliminują ruch ciała na boki, bo wyglądało to jak 4 kilometry ostrego slalomu przy różnych prędkościach. Po zagrzaniu gumy wyszło, że Laura nie uważała na odprawie bo ścinała zakręty, najeżdżała na tarki i ewidentnie jechała na czas poniżej 2 minut. Po przejażdżce, wyczołgując się z auta, powtarzałem sobie tylko: „nie rób tak jak ona, nie rób tak jak ona…”.
Zacząć trzeba jednak od wgramolenia się na fotel kierowcy i od razu czuję, że moja przyszła kariera kierowcy rajdowego wisi na włosku… mój 2-metrowy wzrost jest niekompatybilny z ustawieniami foteli w autach. Wysiadłem i przez 20 minut obserwowałem walkę mechanika z kubełkowym fotelem. W końcu udało się go wycofać, a następnie po ponownym zajęciu miejsca przez kolejnych 10 minut czekałem, aż zostaną wydłużone pasy bezpieczeństwa… Dlaczego w tych rajdowych autach wszystko jest takie skomplikowane?
Miałem więc 10 minut aby się rozejrzeć w aucie. W środku króluje klatka bezpieczeństwa, jest sporo gołej blachy i jakichś kabli. Sekwencyjna skrzynia biegów znajduje się tuż pod prawą ręką, a na konsoli w stronę kierowcy patrzy duży wyświetlacz aktualnie włączonego biegu. W centralnej części konsoli znajduje się kilka bardzo prostych przełączników rodem ze stacji kosmicznej MIR (podawali w TV, że spadła do oceanu – ja jednak mam dowody, że wpadła w ręce tuningowców Skody). Zamiast zestawu zegarów za kierownicą jest jeden mały obrotomierz z żółtym światełkiem po lewej i czerwonym po prawej. Ten pierwszy nakazywał redukcję, a drugi włączenie następnego biegu.
„Pajechali” – w Rosji tego dnia hucznie świętowano 50-lecie wysłanie Gagarina w kosmos, a ja nie mniej hucznie usiłowałem wyjechać z boksu. Pierwszy raz w aucie rajdowym… można wybaczyć niewiedzę… nikt mi nie powiedział, że aby rajdówką ruszyć na pierwszym biegu, to trzeba utrzymywać obroty powyżej 4000/min – w przeciwnym wypadku, obojętnie jak delikatnie obchodzę się ze sprzęgłem, silnik gaśnie. Po trzeciej próbie udało się i … gdyby Gagarin miał wybór pomiędzy lotem w kosmos, a przejażdżką tym autem na torze, to bohaterem imprezy sprzed 50 lat zostałby German Titow.
Podczas jazdy auto jest głośne, twarde i dzikie i wymaga bardzo uważnego prowadzenia. Moc przekazywana jest na przednie koła, więc auto ma tendencję wyjeżdżania przodem z zakrętu. Tylne zawieszenie jest z kolei ustawione tak, aby było lekko nadsterowne. Jakby tego było mało, hamulce łatwo zblokować, a wtedy auto płynie na „slikach” po asfalcie bez widoków na odzyskanie kontroli. Jedyną szansą na wykręcenie dobrego czasu była więc taka trajektoria, która przewidywała możliwie łagodne zakręty i wczesne, delikatne hamowanie na prostych kołach. Zanim doszliśmy do tych wniosków, każdy zdążył wylecieć „w kosmos”. Mnie już na pierwszym okrążeniu porządnie zarzuciło tyłem i postawiło w poprzek toru. Na drugim okrążeniu uważałem już bardziej i kiedy na innym zakręcie tylne koła zaczęły wpadać w poślizg, to udało mi się kontrą wyprowadzić auto z opresji. Jednak to skutecznie i ostatecznie schłodziło mój zapał do dalszego testowania, ile to auto wytrzyma w zakręcie.
Skrzynia biegów jest szybka jak pierwsza prędkość kosmiczna i hałaśliwa jak rakieta Wostok. Nie wymaga sprzęgła przy przełączaniu na wyższy bieg, choć bez sprzęgła potrafi także i zredukować (nie zalecane). Przy przełączaniu biegów niemiłosiernie szarpie autem, co przy prędkości rzędu 180 km/h na końcu prostej, powoduje półlitrowe zastrzyki adrenaliny prosto do krwiobiegu. Według nieoficjalnych informacji, taka skrzynia może kosztować niemalże tyle co reszta auta.
Podczas obiadu przez tor przetoczyła się ściana deszczu i mechanicy potrzebowali kolejnych 30 minut na zmianę opon. Jazda na mokrym asfalcie zakończyła się dla mnie przymusowym postojem w żwirze, ale czego się nie zrobi dla dobrego widowiska. Jeszcze tylko ogłoszenie wyników, rozdanie nagród i oczywiście szampan.
Skoda sprawiła mi tą prezentacją sporą niespodziankę. W moich oczach wizerunek Octavii trochę się zmienił. Przywdziała ona o rozmiar większy garnitur z większym obwodem w piersi, a mniejszym w talii. Więcej sportu, więcej huku, więcej spalonej benzyny i zużytych opon - to jest Octavia Fun! Jeśli po przeczytaniu tej relacji i Ty znajdziesz w przejeżdżającej obok Octavii większe i bardziej napięte bicepsy, to plany marketingowców Skody zostały zrealizowane: mniej kapeluszy i szarych garniturów, a więcej huku, sportu i emocji. Plany kosztowne ale i skuteczne. Najbliżej tych emocji w cenniku jest Octavia RS – może i mniej huczy, ale ma klimę i radio. Jak sportowiec w garniturze.