Skoda Octavia czy konkurenci. Kto wygra walkę o klienta?

Od momentu debiutu w 1996 roku Skoda Octavia plasuje się na czołowych miejscach statystyk sprzedaży. O sukcesie Octavii pierwszej generacji przesądziła w dużej mierze korzystna cena, za którą stała solidna technika Volkswagena. Czeski samochód wymykał się sztywnym schematom. Długość karoserii stawiała Octavię na granicy segmentów C i D, a ogromny bagażnik czeskiego liftbacka zawstydzał wiele kombi. To wszystko za cenę niedrogiego kompaktu. Wady? Karoseria nie była przesadnie urodziwa, wyposażenie nie rozpieszczało, a na co dzień dokuczała ograniczona ilość miejsca w tylnej części przedziału pasażerskiego. Mimo tego Octavia doskonale zdawała egzamin w roli samochodu rodzinnego i flotowego.

Druga Octavia była potężnym krokiem naprzód. Pod ciekawiej stylizowanym nadwoziem znalazły się dużo bardziej nowoczesne rozwiązania techniczne. Nowa płyta podłogowa radykalnie poprawiła przestronność kabiny. Znacznie wzbogacono także wyposażenie. Dzięki temu Octavia ewoluowała z poziomu budżetowego samochodu w stronę reprezentacyjnej limuzyny, którą floty coraz chętniej widziały jako pojazd dla managerów średniego szczebla.

Teraz przyszła kolej na nową Octavię. Możemy śmiało mówić o ponownym skoku jakościowym. Za sprawą prostych i czystych linii nadwozia limuzyna Skody prezentuje się dużo nowocześniej niż dotychczas. Rozstaw osi został znacząco zwiększony (z 2578 mm do 2686 mm), co korzystnie wpłynęło na proporcje samochodu. Octavia III pozostaje autem międzyklasowym, ale teraz jest jej znacznie bliżej do klasy średniej niż typowych kompaktów.

Czym Octavia wyróżnia się na tle konkurencji? Przede wszystkim czuć, że mamy do czynienia z... nowym samochodem. Alternatywne modele mają na karku po kilka lat. Nawet jeżeli niedawno przeszły facelifting lub zostały gruntownie przebudowane, kryją pod karoseriami płyty podłogowe i silniki starszej generacji. Octavia powstała na platformie MQB. To innowacyjny pomysł na budowanie samochodów. Głównym atutem MQB jest plastyczność – niezmienna jest wyłącznie odległość przedniej osi od pedałów oraz kąt nachylenia silników. Dystans między osiami czy zwisy przedniej i tylnej części nadwozia można dowolnie regulować, przy czym modularność MQB pozwala na wykorzystanie istniejących już elementów. Innymi słowy, konstrukcję samochodu można dostosowywać do potrzeb bez ponoszenia dodatkowych kosztów. Inżynierowie Skody zrobili z tego użytek. Octavia przestała być idealnym klonem Golfa z większym nadwoziem, co miało miejsce dotychczas - teraz między osiami czeskiego auta znajduje się 4,9 cm blachy więcej niż w hatchbacku z Wolfsburga.

Unifikacja podzespołów stała się przepustką do rozbudowy samochodów dostarczonych już klientom. Eksploatowane już auto dealer będzie w stanie wyposażyć m.in. tempomat, czy funkcje multimedialne, np. Bluetooth lub bardziej rozbudowany komputer pokładowy. Przedstawiciele Skody podkreślają, że modernizacja będzie przebiegała bez jakichkolwiek komplikacji. W przypadku samochodów o starszej konstrukcji było to trudne lub niemożliwe.

O ile optymalna przestronność przedniej części przedziału pasażerskiego od lat jest standardem w klasie kompaktów, tak miejsca z tyłu często brakuje. W nowej Octavii ten problem nie istnieje. Duży rozstaw osi pozwolił na zaprojektowanie wyjątkowo przestronnego wnętrza. Czeskie auto można stawiać w jednym rzędzie z przedstawicielami segmentu D. Nokautująca jest też przestrzeń bagażowa. 590 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy nawet 1580 l, pozostaje nie tylko poza zasięgiem znacznie większych samochodów, ale również praktycznie całej stawki kombi. Co ważne, pod podłogą przepastnego kufra wciąż znajduje się miejsce na koło zapasowe.

Paleta silników została tak skomponowana, by każdy klient mógł dopasować auto do swoich potrzeb. Pod maską najtańszej Octavii pracuje silnik 1.2 TSI o mocy 85 KM. Motor występuje również w wersji rozwijającej 105 KM, co wciąż nie wygląda zachęcająco. Wysoki i wcześnie dostępny moment obrotowy sprawia, że 105-konna Octavia 1.2 TSI przyspiesza sprawniej od teoretycznie mocniejszych konkurentów, nie zmuszając przy tym do korzystania z wysokich obrotów. Jeżeli zajdzie potrzeba, setka może pojawić się na liczniku po 10,3 s. Spory wkład w dynamikę ma redukcja masy. Samochód jest lżejszy od poprzednika nawet o 102 kg. To maksymalna stwierdzona różnica w masie. W większości wersji w grę wchodzi najwyżej kilkadziesiąt kilogramów, co wciąż robi wrażenie. Octavia została bardzo dobrze wyciszona. Podczas jazdy po drogach zaatakowanych przez zimę do wnętrza przenikały przede wszystkim odgłosy generowane przez uderzenia śnieżnej brei w podwozie.

Wnętrze nowej Octavii jest ergonomiczne, uporządkowane i wykonane z dobrych materiałów. Pozytywne wrażenie robi też przywiązanie do detali – m.in. finezyjne dźwignie kierunkowskazów z lakierowanymi elementami, skrobaczka do szyb na tylnej ściance klapki wlewu paliwa, dwustronna wykładzina bagażnika (z jednej strony elegancki materiał, z drugiej łatwa w zmywaniu guma), czy schowki i skrytki ze ściankami pokrytymi materiałem.

Kabina podstawowej wersji wyposażeniowej straszy czernią, jednak bazowe odmiany kompaktowych rywali nie prezentują się lepiej. Skoda postawiła na proste wzornictwo wnętrza. Niektórzy konkurenci idą dalej, serwując wysmakowane kształty i efektowne załamania kokpitu. Które z rozwiązań jest lepsze, oceniać trudno - kwestia gustu. Nam podoba się fakt, że prostota wnętrza Octavii nie ogranicza przestrzeni dla pasażerów, ani nie komplikuje obsługi samochodu.

W droższych wersjach wyposażeniowych Octavii w oczy rzucają się wyświetlacze komputera pokładowego oraz systemu audio. Menu obu, na wzór nowoczesnych urządzeń multimedialnych, są efektownie animowane. Podobieństwa to nie wszystko. Standardowe gniazda AUX i USB, dysk twardy i sloty na karty SD w lepiej wyposażonych wersjach, streaming audio, reagujący na gesty ekran nawigacji czy schowek na telefon w konsoli środkowej o konstrukcji wzmacniającej sygnał GSM ułatwiają korzystanie z nowoczesnych technologii podczas jazdy.

Nowy model Skody otrzymał też rozwiązania niespotykane wcześniej w segmencie C. Wśród nich system automatycznie rozpoczynający hamowanie po zderzeniu oraz aktywny tempomat, który w autach z przekładniami DSG działa do zatrzymania i samodzielnie wznawia jazdę, gdy kolumna znajdująca się przed samochodem ponownie ruszy. Popracowano także nad klasycznym tempomatem. Urządzenie pozwoli na przywrócenie zadanej prędkości podczas ruszania. Auto będzie samoczynnie przyspieszało, a rola kierowca ograniczy się do zmieniania biegów. W większości samochodów wciśnięcie sprzęgła wyłącza tempomat.

System Parking Assistant 2.0 potrafi wpasować Octavię w miejsce postojowe, które jest o 60 cm dłuższe od karoserii samochodu. Systemy wspomagające parkowanie równoległe spotkamy już w wielu modelach. Czeska nowość jest krok przed nimi. Potrafi zaparkować również prostopadle, samodzielnie wyjechać z miejsca postojowego, a nawet automatycznie się zatrzymać, gdy kierowca zapomni o konieczności zakończenia manewru naciśnięciem na hamulec. Skoda otrzymała od Volkswagena przyzwolenie na użycie także innych udogodnień. Możliwość zmieniania charakterystyki pracy silnika i układu kierowniczego, bezkluczykowy dostęp, podgrzewana przednia szyba, dwusprzęgłowe skrzynie biegów, czy napęd na cztery koła ze sprzęgłem Haldex piątej generacji (w najbliższych miesiącach pojawi się w wybranych wersjach silnikowych Octavii kombi) - skądś to wszystko znamy, jednak nigdy wcześniej taka paleta rozwiązań nie była proponowana w popularnym kompakcie.

Większość wersji silnikowych Octavii posiada tylne zawieszenie w postaci belki skrętnej (aktualnie poza 1.8 TSI, a przyszłości - RS oraz 4x4). Wielu konkurentów dysponuje układami wielowahaczowymi, które lepiej sprawdzają się na granicy przyczepności. Prosta belka skrętna jest jednak lżejsza, trwalsza i tańsza w naprawach. Jeżeli zawieszenie zostanie odpowiednio zestrojone, zapewnia porównywalny komfort. Na sposób wybierania nierówności przez Octavię narzekać nie możemy – nawet poważniejsze uskoki były szybko i cicho absorbowane. Jazdy próbne odbywały się na drogach kompletnie pokrytych warstwą luźnego śniegu i wyżłobionymi w nim koleinami. W takich warunkach pomocny był duży rozstaw osi. Dzięki niemu Octavia zachowywała się stabilnie, a na granicy przyczepności nie zaskakiwała nagłymi reakcjami. Skoda, w przeciwieństwie do koreańskich samochodów, ma świetnie skalibrowany ESP. Gaszenie niepożądanych zachowań rozpoczyna się wcześnie, dzięki czemu system nie musi interweniować nagle i z pełną siłą.

Nowa Octavia wyróżnia się z kompaktowej stawki sensownym wyposażeniem podstawowej wersji. Wszystko co niezbędne, czyli ESP, siedem poduszek powietrznych, ręczną klimatyzację, komputer pokładowy, system audio ze złączem USB oraz chrom na wewnętrznych klamkach i atrapie chłodnicy otrzymujemy w standardzie, czyli za 59 500 zł. Punkt dla Skody. W katalogach innych marek wciąż figurują tanie wersje z okrojonym wyposażeniem, które mają przyciągać klientów do salonów. Na miejscu okazuje się, że zamówienie jakichkolwiek dodatków jest niemożliwe i kto chciałby otrzymać klimatyzację, musi wybrać droższy wariant. W przeciwieństwie do azjatyckich marek, Skoda nie łączy dodatków wyłącznie w pakiety, ani ściśle nie przypisuje wyposażenia do wersji - klient ma spore pole manewru podczas kompletowania samochodu.

Czy nowa Skoda Octavia zdoła porozstawiać konkurentów po kątach? O tym zadecyduje rynek. Biorąc pod uwagę, że poprzednik prezentowanego samochodu przez lata okupował wysokie pozycje w raportach sprzedaży, a debiutant został jeszcze lepiej dopracowany, szansa na sukces jest ogromna.