Skoda Superb i konkurenci w klasie średniej

Czeski patent na przystępną limuzynę – Skoda Superb

Superb od lat jest wybierany przez osoby, które potrzebują dobrze prezentującego się samochodu, oferującego sporo przestrzeni dla kierowcy, pasażerów oraz dysponującego ogromnym bagażnikiem. Co do kwestii reprezentacyjności wyglądu Skody zdania są podzielone – jedni uważają Superba za elegancki substytut limuzyny, inni natomiast wskazują palcem na znaczek na masce i twierdzą, że w tym wypadku o jakimkolwiek prestiżu nie ma mowy. Czeski samochód zyskał przede wszystkim uznanie tych, którzy nie chcą rzucać się w oczy, a oczekują komfortu i przestrzeni na co dzień.

Jak to wygląda od strony technicznej? Rozstaw osi to 2814 mm, a bezpośrednią konsekwencją tego wymiaru jest naprawdę spora przestrzeń dla pasażerów tylnej kanapy. Podróżowanie w pięć osób nie stanowi większego problemu, a co więcej, nawet pasażer zajmujący środkowe miejsce tylnej kanapy nie powinien narzekać na krytyczny brak miejsca. Długość nadwozia (liftback) 4861 mm sprawia, że samochód wygląda na naprawdę spory, aczkolwiek manewrowanie nim w warunkach miejskich nie jest szczególnie uciążliwe, zwłaszcza po doposażeniu w opcjonalnego asystenta parkowania. Wyposażenie może być naprawdę bogate, a ilość opcji dodatkowych, dostępnych dla topowej wersji Laurin&Klement, może imponować. Mamy podgrzewane siedziska tylnej kanapy, przednie fotele mogą posiadać podgrzewanie i wentylację, dostępne jest adaptacyjne zawieszenie, aktywny tempomat działający do prędkości 210 km/h, klapa bagażnika otwierana gestem, a system multimedialny jest nowoczesny i bardzo łatwy w obsłudze. W opcjach dostępny jest również system audio premium CANTON, choć jego działanie nie jest wybitne. Pojemność bagażnika to oszałamiające 625 litrów, co na tle konkurencji jest wartością nie do pobicia.

Jazda Superbem Laurin&Klement, zwłaszcza gdy pod maską pracuje najmocniejszy silnik benzynowy o mocy 280 KM, jest satysfakcjonująca. Samochód, również dzięki napędowi na cztery koła, płynnie przyspiesza w każdych warunkach i podczas każdej sytuacji zastanej na drodze. Superb, nawet na dużych dziewiętnastocalowych kołach, dobrze wybiera nierówności, a dzięki aktywnemu zawieszeniu DCC można dostosować charakterystykę pracy zawieszenia do własnych potrzeb. Co ważne: różnica pomiędzy pracą trybu komfortowego a sportowego jest wyraźnie odczuwalna.

Wad w Skodzie Superb nie jest wiele, ale są. Pierwszą, odczuwalną zwłaszcza przy jeździe z prędkościami autostradowymi, jest przeciętne wyciszenie wnętrza. Drugą sprawą, która zwraca uwagę, jest praca skrzyni biegów podczas spokojnej jazdy – oczywiście nie ma „tragedii”, ale są na rynku konstrukcje pracujące płynniej i bardziej naturalnie. Zastosowanie sześciobiegowej odmiany DSG zostało podyktowane wysokim momentem obrotowym (do 350 Nm), ale większa ilość przełożeń skrzyni poskutkowałaby na pewno zwiększeniem komfortu jazdy oraz zmniejszeniem spalania. Materiały wykończeniowe są dobrej jakości, a spasowanie elementów nie budzi żadnych zastrzeżeń. Jednak kupując samochód za przeszło 200 000 zł (tyle kosztował testowany przez nas egzemplarz), można wymagać czegoś więcej niż tylko dobrej jakości.

Superb wyróżnia się ilością miejsca we wnętrzu, bardzo sprawnym układem napędowym i świetnym wyposażeniem. Czas przyjrzeć się konkurencji.

Odrodzenie hitu – Opel Insignia

Pierwsza generacja Opla Insignia krótko po pojawieniu się na rynku stała się hitem w naszym kraju. Samochód z Russelsheim wybierali zarówno menedżerowie firm, przedsiębiorcy, jak i osoby prywatne. Insignia przekonywała swoim miłym dla oka designem karoserii, która w udany sposób wyważała sportowe akcenty i elegancki wygląd. Jednak z racji tego, że pierwsza generacja oferowana była bez rewolucyjnych zmian przez aż 9 lat, w ostatnich latach w Europie dało się dość wyraźnie zauważyć spadek zainteresowania tym modelem. Przyszedł więc czas na zmiany, a na podstawie uwag klientów o zbyt skomplikowanej obsłudze multimediów oraz słabym prowadzeniu związanym z masą samochodu, postanowiono dokonać rewolucji. Nazwa pozostała, ale poza nią zmieniło się niemal wszystko. Nowy Opel Insignia, zaprezentowany w 2017 roku, co prawda nawiązuje stylistycznie do zaprezentowanej już wcześniej nowej Astry, aczkolwiek była to tylko inspiracja dla zupełnie nowego samochodu, który po raz kolejny nas zachwycił.

Odmieniona Insignia dysponuje rozstawem osi 2829 mm, a więc większym niż w Superbie, chociaż po otwarciu tylnych drzwi pozostaje nieodparte wrażenie, że to właśnie Skoda oferuje więcej miejsca w tej części samochodu. Nie znaczy to, że w Insignii jest go za mało. Nadwozie jest długie – 4897 mm, a długa maska i płynnie poprowadzona linia dachu sprawiają, że samochód nosi znamiona stylistyczne sylwetki grand coupe. Starej Insignii zarzucano, że z tyłu miejsca nad głowami pasażerów jest niewiele. W nowym modelu problem wyeliminowano, a z tyłu wygodnie podróżować mogą nawet pasażerowie przekraczający 190 cm wzrostu. Zajęcie wygodnej pozycji na długie trasy jest szczególnie łatwe, kiedy Insignia wyposażona jest w opcjonalne fotele komfortowe, sygnowane przez niemiecką markę AGR – z tymi trzema literami komfort nabiera zupełnie nowego znaczenia. Bardzo łatwo zająć wygodną pozycję za kierownicą. Jednak niestety, w najmocniejszej wersji postawiono na sportową charakterystykę, a fotele są wyprofilowane w sposób odpowiadający takiemu stylowi jazdy – na szczęście na długich trasach również nie ma na co narzekać. Wnętrze Opla sprawia wrażenie kompaktowego i skompresowanego, aczkolwiek nie można narzekać na brak miejsca.

System multimedialny działa sprawnie, choć naszym zdaniem trzeba dość długo przyzwyczajać się do logiki działania niektórych funkcji. Bagażnik wersji liftback dysponuje pojemnością raptem 490 litrów, co przy Superbie jest bardzo słabym wynikiem. Jednak na tle innych samochodów w tym segmencie Opel nie rozczarowuje.

Najmocniejsza wersja Exclusive z pakietem OPC Line z benzynowym silnikiem 2.0 o mocy 260 KM i z napędem przenoszonym na wszystkie koła nie ustępuje osiągom Superba. Skrzynia biegów to klasyczny automat o ośmiu przełożeniach i jego działanie w codziennej eksploatacji bardziej przypadło nam do gustu. Opel na co dzień daje wiele radości z jazdy, choć spalanie silnika 2.0 NFT było wyższe niż w przypadku 2.0 TSI w Skodzie (różnica to około 1,5 litra na 100 km). Wyciszenie samochodu podczas jazdy na autostradzie jest poprawne, ale może być lepsze, kiedy z listy opcji wybierzemy laminowane szyby boczne, które w pewnym stopniu ograniczają docieranie szumu powietrza do kabiny.

Opel Insignia nie udaje limuzyny, a wręcz chce być postrzegany jako samochód biznesowy o sportowym charakterze. Sportowy co prawda jest raczej jedynie wygląd, ale wersja z silnikiem o mocy 260 KM nie daje się nudzić kierowcy. Samochód został dobrze wykonany, a przede wszystkim jego nadwozie może się podobać.

Japońska pantera – Mazda 6

Jeśli w przypadku Insigni można powiedzieć o odrodzeniu, to w przypadku Mazdy 6 doszło do reinkarnacji. Co prawda obecnie oferowana generacja jest na rynku praktycznie od 5 lat, to doczekała się już dwóch szerokich liftingów, a w przyszłym roku czeka ją kolejny. To tylko oznacza jak bardzo Mazda chce być konkurencyjna w klasie średniej oraz słucha opinii dotychczasowych użytkowników. Jedno od pięciu lat się nie zmieniło – samochód wygląda jak gotowe do ataku dzikie zwierzę, a jednocześnie jest eleganckie i zwraca na siebie uwagę. Mazda 6 sedan jest samochodem globalnym, oferowanym w niemal niezmienionej formie na całym świecie. Wszędzie zyskała ogromną popularność i uznanie kierowców. W Polsce sprzedaż Mazdy rośnie w niesamowitym tempie od 2013 roku i nic nie zapowiada zmian w tej kwestii. To po prostu dobre auto. Tak dobre, że niestety, upodobali je sobie także złodzieje... Choć podobno kryzys kradzieżowy w naszym kraju, dotyczący pojazdów tej marki, został opanowany.

Mazda próbuje tylnymi drzwiami wedrzeć się do klasy premium, co akcentuje każdą kolejną odsłoną modelu 6. Materiały wykończeniowe oraz ich spasowanie są obecnie na naprawdę wysokim poziomie, naszym zdaniem wyższym niż w innych markach w tym segmencie. Projektanci marki z Hiroszimy postawili na prostotę obsługi oraz inspirowali się rozwiązaniami rodem np. z BMW (pokrętło obsługi multimediów HMI).

Wnętrze jest przestronne, ale nie tak obszerne jak w Insignii czy Superbie, choć miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu nie brakuje. Na uwagę zasługuje także łatwość zajmowania miejsca na tylnej kanapie. Szóstka jest raczej samochodem czteroosobowym, trudno jest podróżować na piątym miejscu na środku tylnej kanapy. Rozstaw osi w sedanie to 2830 mm, a całkowita długość nadwozia wynosi 4870 mm. Mazda 6 nie występuje jako liftback, a pojemność bagażnika w sedanie (480 litrów) nie zachwyca, Problemem jest także jego ustawność oraz dostęp do przestrzeni ładunkowej (jak to w sedanie...), ale wszystko wynagradza wygląd tylnej części pojazdu.

Mazda w standardzie naszpikowana jest systemami bezpieczeństwa – aktywny asystent pasa ruchu, martwego pola, monitoring ruchu poprzecznego, awaryjny hamulec miejski przy jeździe do przodu i przy cofaniu, a także wyświetlacz head-up sprawiają, że samochód jest nowoczesny i bezpieczny, a jego ostateczna cena jest bardzo adekwatna do wyposażenia (poniżej 160 000 zł). Problemem jest lista opcji – do wyboru mamy tylko kolor nadwozia i tapicerki oraz możliwość wyboru elektrycznego okna dachowego. Nie znajdziemy tutaj wentylowanych foteli, fotela kierowcy z masażem, ładowarki indukcyjnej, systemu Android Auto czy Apple CarPlay. System multimedialny to ewidentnie „pięta achillesowa” tego modelu – szybkość działania pozostawia wiele do życzenia, projekt graficzny „trąci myszką”, a fabryczna nawigacja wielokrotnie wyprowadziła nas w pole.

Mazda natomiast prowadzi się świetnie. Testowany egzemplarz nie miał napędu na cztery koła (ta opcja dostępna jest tylko w nadwoziu kombi z silnikiem Diesla), a pod maską pracował najmocniejszy silnik SkyActiv-G o mocy 192 KM połączony z sześciostopniowym, klasycznym automatem. Reakcja układu kierowniczego jest natychmiastowa, samochód w zakręcie prowadzi się jak po sznurku, a silnik z radością pracuje aż do „odcięcia”. Mazda 6 zachęca zwłaszcza do szybkiego pokonywania zakrętów, a niemal dwustukonny wolnossący silnik w połączeniu z niską masą własną pojazdu pozwala na rozpędzenie samochodu w czasie zbliżonym do o wiele mocniejszych konkurentów z turbodoładowaniem. To, na co narzekano od dawna w Maździe 6, w końcu zostało opanowane przez inżynierów – mowa o wyciszeniu wnętrza. I na tę chwilę Mazda nie odstaje od konkurencji w tej kategorii.

Mazda 6 jest nastawiona na dostarczanie frajdy z jazdy samochodem z silnikiem wolnossącym, kochającym wysokie obroty i pomimo tego, że multimedia nie są pierwszej świeżości, to jednak wygląd „szóstki” i jej zachowanie podczas szybszej jazdy rekompensują wszystkie niedociągnięcia.

Klasa biznes po francusku – Renault Talisman

Od momentu premiery w 2015 roku nowy sedan Renault był reklamowany jako „samochód klasy biznes”. Po raz kolejny – nikt w strukturach marki nie silił się na atak na segment klasy średniej-wyższej, a postanowiono skupić się na przedsiębiorcach, ludziach potrzebujących eleganckiego samochodu, który swoim wyglądem wyróżnia się z tłumu, ale nadal przystaje do każdej okazji. Co do designu francuskich aut – jest tylu sympatyków co przeciwników, jednak nie da się odmówić Talismanowi, że w swojej klasie wychodzi poza pewne sztywne ramy. I to może się podobać. Czy wygląd Talismana można określić jako kontrowersyjny? Największe dyskusje dotyczą linii świateł do jazdy dziennej i pozycyjnych, które są o wiele dłuższe niż w innych samochodach. Ale ten detal stworzył nową identyfikację samochodów spod znaku diamentu.

Rozstaw osi we francuskim sedanie to 2808 mm, a więc jest najmniejszy z całej stawki i to widać po otwarciu tylnych drzwi. Całkowita długość nadwozia wynosi 4848 mm, a więc nie jest tajemnicą, że Talisman jest najmniejszym samochodem w stawce. Nie przeszkodziło mu to jednak w zajęciu drugiego miejsca na podium w kategorii pojemność bagażnika – 608 litrów w sedanie jest wartością imponującą.

Talisman sprawia bardzo dobre wrażenie z zewnątrz, jednak po zajęciu miejsca w środku, można mieć mieszane uczucia. Fotele są wykonane z bardzo dobrej jakości skóry, ale nie są ani przesadnie wygodne, ani też nie podpierają ciała podczas jazdy w zakrętach. Szczególnie blado wypadają miejsca na tylnej kanapie – płaskie i niezbyt wygodne. Ogromny ekran systemu R-LINK 2 o przekątnej 8,7 cala sprawia imponujące wrażenie, a jego obsługa dość szybko wchodzi w krew. Nie jest to może najwybitniejszy system na rynku, ale naszym zdaniem bardzo dobrze spełnia swoje zadanie.

Jazda topową odmianą Initiale Paris jest naznaczona luksusem i bardzo wysokiej jakości materiałami wykończeniowymi, przeplatanych w wielu miejscach twardym plastikiem – to bardzo niezdrowa oszczędność, która wpływa na ostateczny odbiór samochodu w tej kwestii.

Jeśli, wsiadając za kierownicę Talismana, oczekujecie pływającego poduszkowca, możecie się zdziwić. Układ kierowniczy nie jest tak precyzyjny jak u konkurentów, ale zawieszenie nie jest zbyt miękkie, a mimo to nadal komfortowe i nieźle pracuje w zakręcie. Co do pokonywania tych ostatnich i manewrowania na parkingach, nie sposób zapomnieć o systemie tylnej osi skrętnej 4CONTROL, który odczuwalnie poprawia prowadzenie samochodu oraz skraca promień skrętu w miejskiej dżungli. Pod maską pracuje turbodoładowany silnik 1.6 o mocy 200 koni mechanicznych. Niestety, nie ma tutaj mowy o sportowych osiągach – jest to jedyny samochód w stawce przyspieszający od 0-100 km/h powyżej ośmiu sekund. Skrzynia dwusprzegłowa EDC jest wyraźnie wolniejsza od DSG w Skodzie i wykazuje się najniższą kulturą pracy spośród wszystkich czterech porównywanych automatów. Osiągi Talismana są jednak zadowalające dla większości użytkowników, a w codziennej eksploatacji nie ma żadnych problemów z dynamicznym wyprzedzaniem i jazdą z wysokimi prędkościami.

Talisman, to samochód, który kupuje się oczami, który zachwyca wyglądem i nie zawodzi swoim wnętrzem. Jeśli ktoś kocha francuską motoryzację i chciałby kupić nowoczesny samochód klasy średniej, to poza Talismanem nie ma propozycji alternatywnej.

Gust decyduje o zwycięstwie

Porównanie czterech samochodów w tej samej klasie pokazuje, że każdy z nich ma zadowolić zupełnie innego kierowcę. Trudno też postawić tezę, że kierowcy poszukujący sportowych emocji powinni wybrać model A, a ci, dla których liczy się komfort na długich trasach, definitywnie muszą wybrać model B. Każdy z tych samochodów to suma detali tworzących specyficzną całość. Każdy z nich ma zalety, ale też wady i to właśnie indywidualne podejście do tych wad i zalet zadecyduje, który samochód będzie najbardziej odpowiadał naszym gustom i potrzebom. To, że w Maździe mamy przestarzałe multimedia, dla jednego będzie nic nieznaczącym szczegółem, a dla drugiego elementem skreślającym możliwość zakupu japońskiego sedana. Fakt, że Insignia ma przeciętny bagażnik może spowodować, że potencjalny kupiec zdecyduje się na Skodę czy Renault. Ale po raz kolejny przekonaliśmy się, że indywidualny gust odgrywa w tej klasie największą rolę.

Czy Superb okazał się najlepszy spośród porównywanych modeli? W pewnych sferach tak, ale to nie oznacza, że jest bezdyskusyjnie najlepszym wyborem w swojej klasie. Jedno jest pewne – testowana przez nas od dłuższego czasu Skoda Superb Laurin&Klement 280 KM, choć nie budzi euforycznych reakcji, to jednak zadowala sporą grupę kierowców i każdy znajduje w tym samochodzie coś, co sprawia, że chciałoby się jeździć tym samochodem na co dzień.