Smart fortwo electric drive - pod napięciem

W 1998 roku rozpoczęła się nowa era w historii miejskiej motoryzacji. Ruszyła produkcja smarta. Dekadę później Daimler AG przedstawił prototyp smarta z napędem elektrycznym. 41-konny silnik nie zapewniał fenomenalnych osiągów, a sodowo-niklowo-chlorowe ogniwa miały wysoką temperaturę pracy i przeciętną pojemność. Samochód nie był idealny, ale jego przygotowanie pozwoliło na zebranie wielu cennych informacji i doświadczeń. Powstało 100 elektrycznych smartów, które trafiły do klientów instytucjonalnych.

Program badawczy nie został zawieszony. Pod koniec 2009 roku ruszyła produkcja nowej odsłony smarta electric drive. Bazą do stworzenia pojazdu był smart drugiej generacji. Silnik nie został wzmocniony, ale zastosowanie litowo-jonowych ogniw uprościło konstrukcję, skróciło czas ładowania oraz zwiększyło zasięg. Powstało 2000 egzemplarzy, które wciąż pełniły rolę królików doświadczalnych – wiele trafiło do firmowanej przez Daimlera sieci wypożyczalni Car2Go.

W 2011 roku światło dzienne ujrzała trzecia generacja smarta electric drive. Silnik został wzmocniony, a nowy pakiet litowo-jonowych ogniw zapewnił jeszcze większy zasięg. Zmodernizowano panel wskaźników, dodano bardziej rozbudowany system multimedialny z aplikacją pozwalającą na zdalne włączanie klimatyzacji lub ogrzewania, poszerzono progi, w zderzak wkomponowano diodowe światła do jazdy dziennej, a opcjonalne, zielone dekory mają bardziej intensywny odcień niż w testowanym smarcie ed drugiej generacji.

Elektryczne serce smarta produkuje 75 KM i 130 Nm. Samochód przyspiesza od 0 do 60 km/h w pięć sekund, po 11,5 s przekracza „setkę” i rozpędza się do 125 km/h. Amatorzy nieco mocniejszych wrażeń mogą zamówić odmianę sygnowaną przez Brabusa. Jej silnik dostarcza 82 KM i 135 Nm. Nieco większa porcja sił napędowych skróciła czas sprintu do „setki” – elektryczny Brabus osiąga ją w 10,2 s. Przyspieszanie ustaje przy 135 km/h.

Wystarczająco dobrymi osiągami legitymuje się nawet testowany smart drugiej generacji, który po 6,5 s od startu przekracza 60 km/h i uzyskuje 100 km/h. Takie parametry w zupełności wystarczają do sprawnej jazdy, jak również pozwalają na skorzystanie z podmiejskich obwodnic.

Ochota na przemieszczanie się trasami szybkiego ruchu ustaje w momencie spojrzenia na wskaźnik zasięgu. Podczas szybszej jazdy ze stałą prędkością, przewidywana liczba kilometrów do kolejnego ładowania topnieje w zastraszającym tempie. W przeciwieństwie do aut z napędem spalinowym, „wtyczkowozy” najlepiej czują się w gęstym ruchu. Trzeba pamiętać, że konstrukcja układu napędowego pozwala na odzyskanie części prądu zużytego na rozpędzenie samochodu. Proces ładowania akumulatorów rozpoczyna się po zdjęciu nogi z gazu i przybiera na sile po naciśnięciu na hamulec.

Rozsądnie operując gazem pokonamy 100-120 km. Oczywiście mowa o idealnych warunkach, co w przypadku samochodu elektrycznego oznacza umiarkowaną temperaturę powietrza, wyłączone ogrzewanie i klimatyzację oraz akumulatory po niezbyt dużej liczbie cykli ładowania.

Po przekręceniu kluczyka w stacyjce w kabinie panuje błoga cisza. Dodajemy gazu. Smart rusza niemal bezszelestnie. W miarę narastania prędkości w kabinie robi się coraz głośniej. Dźwięk wkręcanego na obroty silnika przypomina odgłosy znane z rozpędzającego się tramwaju. Wyraźnie słyszalny staje się też szum opon. Natężenie hałasu ani przez moment nie dokucza.

Najpoważniejszym mankamentem spalinowych smartów jest zautomatyzowana skrzynia biegów, która bardzo wolno, a do tego niezbyt płynnie załącza kolejne przełożenia. W smarcie electric drive ta przypadłość nie występuje - samochód nie posiada skrzyni biegów, przyspiesza miarowo od najniższych obrotów i ani myśli szarpać.

Atutem spalinowych smartów nie są też koszty eksploatacji. Producent deklaruje, że benzynowe silniki spalą w cyklu mieszanym 4,2-5,2 l/100km. W praktyce wychodzi nawet 6-7 l/100km. Jazda smartem electric drive jest nieporównywalnie tańsza. Na dystansie 100 km samochód zużywa prąd o wartości 8-9 zł. Kto chce jeździć oszczędnie, musi wykazać się cierpliwością. Uzupełnianie zapasu energii z gniazda 230V trwa ok. 7 godzin.

Elektryczny smart waży 900 kg, czyli 150 kg więcej od podstawowej wersji z wolnossącym silnikiem 1.0. Dodatkowe kilogramy można uznać za... zaletę. Ciężkie akumulatory znalazły się pod podłogą, w centralnej części pojazdu, co obniżyło położenie środka ciężkości, jak również korzystnie wpłynęło na wyważenie smarta. Na suchym asfalcie zbliżenie się do granic przyczepności nie jest łatwe. Sytuacja zmienia się, gdy nawierzchnia jest mokra. Po zbyt szybkim wjechaniu w zakręt możemy doświadczyć nagle pojawiającej się podsterowności – winę ponoszą przede wszystkim twarde, energooszczędne opony.

Krótki rozstaw osi oznacza bardzo spontaniczne reakcje na polecenia wydawane kierownicą, ale również nerwowość na wyboistych drogach. Komfort jazdy ograniczają dość sztywne nastawy zawieszenia. W samochodzie o specyficznych proporcjach (1,56 m szerokości i wysokości) były koniecznością. Tylko w taki sposób można zapewnić bezpieczne zachowanie w krytycznej sytuacji. Problem ze skutecznym tłumieniem nierówności jest przypadłością większości lekkich samochodów – mankamenty drogi nie są wychwytywane przez podwozie, tylko prowadzą do podskakiwania całego auta. Dodatkowe kilogramy sprawiły, że elektryczny smart przejeżdża przez wyboje z większą gracją od spalinowych odmian.

Z centralnej części konsoli środkowej wystają wskaźniki zapasu energii oraz tempa rozładowywania akumulatorów albo odzyskiwania prądu podczas wytracania prędkości. Informacje są bardzo pomocne. Ułatwiają pełne wykorzystanie potencjału elektrycznego samochodu. Aby cieszyć się dużym zasięgiem, trzeba możliwie rzadko dotykać hamulca. W większości sytuacji drogowych nie trzeba używać lewego pedału – obecność systemu rekuperacji energii sprawia, że zdjęcie nogi z gazu jest równoznaczne z dość intensywnym wytracaniem prędkości.

Kabina smarta jest przykładem dobrze podanego minimalizmu. Zabrakło finezyjnych form, dzięki czemu kokpit jest bardzo przejrzysty. Tworzywa wyglądają nieźle, a duża część deski rozdzielczej została pokryta tapicerką. Tym samym materiałem obito część boczków drzwiowych. W przeciwieństwie do wielu tanich samochodów segmentu A, smart nie straszy gołą blachą we wnętrzu bądź w bagażniku.

Nie sposób narzekać na przestronność przedziału pasażerskiego. W smarcie wygodnie będzie nawet wysokim osobom. Jak to możliwe? Samochód ma tylko 2,7 metra długości, ale rozstaw osi to całkiem słuszne 1,87 m. Wygodne fotele zostały osadzone w sporej odległości od podłogi. Nie posiadają pionowej regulacji, jednak wnętrze zostało tak rozplanowane, by kierowca o przeciętnym wzroście siedział w optymalnej pozycji. Odchylając fotele uzyskujemy dostęp do praktycznych siatek na drobiazgi. Bagażnik mieści 220 litrów. Wynik zawstydza sporą grupę samochodów segmentu A i oznacza, że smart bez trudu upora się ze sporymi zakupami. Utrzymanie porządku ułatwia skrytka w pokrywie bagażnika, wewnątrz której można umieścić m.in. przewód do ładowania akumulatorów.

Wysoko poprowadzona linia dachu oraz duże drzwi ułatwiają wsiadanie. Do zamknięcia drzwi nie trzeba używać większej siły – są lekkie, gdyż ich zewnętrze poszycie zostało wykonane z tworzywa sztucznego. Atutem smarta fortwo jest też świetna widoczność we wszystkich kierunkach. Obrysy nadwozia są łatwe do wyczucia. Przednia część karoserii stromo opada, a tylny zderzak kończy się tuż za plecami kierowcy. Wraz z 8,75-metrową średnicą zawracania czyni to ze smarta prawdziwego króla miejskiej dżungli. Parkowanie i manewrowanie jest banalnie proste. Zdarza się, że smarta można zaparkować prostopadle do aut stojących wzdłuż ulicy.

Małe samochody nie cieszą się opinią bezpiecznych. Konstruktorzy smarta dołożyli starań, by w możliwie wysokim stopniu chronił on kierowcę i pasażera. Znakiem rozpoznawczym modelu jest klatka tridion - lakierowana na inny kolor niż panele nadwoziowe. Jej wyjątkowo sztywna struktura nie odkształca się nawet podczas poważnych zderzeń. Smart wytraca impet w strefie zgniotu innego samochodu. Nad bezpieczeństwem czuwają także systemy ABS i ESP, asystent awaryjnego hamowania oraz cztery poduszki powietrzne. Boczne zostały tak uformowane, by chroniły zarówno głowę, jak i tułów.

Wyposażenie elektrycznej wersji obejmuje system audio z gniazdami Aux oraz USB, klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby oraz wspomaganie układu kierowniczego. Standardem jest też czarna klatka tridion oraz białe, czerwone, czarne bądź żółte panele nadwozia. Szkoda, że trzeba dopłacić za efektowny pakiet electric drive design, który zawiera białe felgi oraz akcenty w kolorze electric green.

W obszernym katalogu opcji znajdziemy masę wariantów kolorystycznych, lepsze systemy audio, panoramiczny dach oraz sportową kierownicę. Można też zdecydować się na personalizację smarta. Indywidualne lakiery, obszyte skórą wnętrze czy dodatki sygnowane przez Brabusa? Żaden problem, pod warunkiem, że budżet wytrzyma słone ceny opcji. Drogim, ale i przydatnym dodatkiem jest szybka ładowarka. Za możliwość pełnego naładowania baterii w godzinę trzeba zapłacić 3060 euro.

Elektryczny smart w wersji coupe został wyceniony na 79 900 zł. Cabrio kosztuje niebagatelne 92 900 zł. W obliczu braku rządowych dotacji oraz zachęt podatkowych, inwestycję trudno uznać za ekonomicznie uzasadnioną. Bazowego smarta kupimy za 32,2 tys. zł. Nawet po zrównaniu wyposażenia różnica w cenie pozostanie kolosalna - zaoszczędzone pieniądze pozwolą na pokonanie ponad 100 tysięcy kilometrów. Elektryczny smart pozostanie więc rzadko spotykaną ciekawostką.