Sportowy styl
Trzecia generacja Astry już w standardzie wygląda na auto dynamiczne. W prezentowanym egzemplarzu efekt wizualny wzmocniony został pakietem stylistycznym OPC Line, nawiązującym wprost do najmocniejszej z odmian Astry - 240 konnego modelu OPC. Do bycia prawdziwie sportowym autem brakuje jednak najważniejszego elementu - silnika.
Pod maską pracuje bowiem 140 konna jednostka o pojemności 1,8 litra – a taka moc w kompakcie bliższa jest standardowi niż sportowemu bolidowi. Niemniej auto przyciąga uwagę, a większość kierowców zadowoli zarówno pod względem dynamiki, jak i komfortu jazdy.
Charakter auta widać wyraźnie w jego stylistyce. Przedni zderzak zbliżony kształtem do tego z modelu OPC, wyraziste progi nadwozia a do tego ładny, czarny lakier sprawiają, że auto zwraca na siebie uwagę. Całość uzupełnia chromowana końcówka rury wydechowej i nieco większy spojler nad tylną szybą, a dla rozwiania wszelkich wątpliwości na wysokości listwy na przednich drzwiach umieszczono niewielkie, ale rzucające się w oczy napisy OPC Line. Do pełni szczęścia brakuje jeszcze okazałych felg aluminiowych – my nasze jazdy odbywaliśmy jeszcze w okresie zimowym, stąd bardziej praktycznym rozwiązaniem były 16-calowe felgi stalowe, przykryte też niebrzydkimi kołpakami.
| | | |
Nieco niższe zawieszenie usportowionej Astry przełożyło się nie tylko na atrakcyjniejszy wygląd, ale i na bardzo pewne i stabilne prowadzenie. Jego sprężystość jest jednak wciąż bardziej podporządkowana bezpieczeństwu i komfortowi, niż typowo sportowej jeździe – choć w pewnym stopniu można to zmienić, wciskając mały, niezbyt eksponowany guzik z napisem Sport na desce rozdzielczej. Wtedy charakterystyka zawieszenia zmienia się na nieco twardszą, jednostka napędowa utrzymuje inny tryb pracy a układ kierowniczy staje się sztywniejszy i bardziej bezpośredni. W ciasno pokonywanych zakrętach i slalomach auto spisuje się bardzo dobrze, a lekka tendencja do podsterowności nie jest w stanie wytrącić go z równowagi. Przy normalnej jeździe zawieszenie pracuje cicho i komfortowo – całkiem jak w wygodnym aucie wyższej klasy.
| | | |
Pewne zastrzeżenia przynosi jednak jednostka napędowa Astry. Co prawda 140 konny silnik benzynowy zapewnia nie najgorszą dynamikę (ok. 10,2 sekundy do 100 km/h i prędkość maksymalna 208 km/h), ale przepłaca to sporym hałasem we wnętrzu. Tym bardziej, że 16-zaworowa jednostka lubi raczej wysokie obroty, na których odkrywa swoją moc. Zdecydowanie brakuje tu szóstego biegu, który przydałby się przy jednostajnej jeździe z większymi prędkościami. Zapewne spadłoby wówczas i zużycie paliwa, choć i przy 5-biegowej przekładni można osiągnąć nie najgorsze (jak na tę klasę pojemności) wyniki. Przy spokojnej jeździe po mieście bez problemu osiąga się zużycie znacznie niższe, niż podawane przez producenta 9,9 litra. Podczas wczesnowiosennych i spokojnych jazd po śliskich ulicach miasta udawało się uzyskiwać wyniki w granicach 8 litrów. Oczywiście mocniejsze wciśnięcie gazu i bardziej dynamiczna jazda szybko przekładają się na wzrost zużycia. Średnie spalanie nie przekroczyło 8 litrów, przy czym większość jazd odbywaliśmy właśnie w mieście.
Usportowiony charakter auta dobrze widać również we wnętrzu. Kubełkowe fotele Recaro bardzo dobrze trzymają na boki a przy tym dają całkiem dużo komfortu, choć w codziennej jeździe wysokie podparcia na siedzisku mogą utrudniać zajmowanie miejsca i wysiadanie. Zakres regulacji, poza ustawieniem wysokości fotela zawiera również zmianę kąta całości i możliwość wydłużenia poduszki siedziska. Dodatkowo wyposażono je w kilkustopniowe ogrzewanie. Całkiem wygodne są również fotele z tyłu, utrzymane w podobnej stylistyce co przednie, ale profilem już tradycyjne – oczywiście pod warunkiem, że usiądą tam tylko dwaj pasażerowie. Trzeci pasażer na środkowym miejscu nie może liczyć na zbyt wiele luksusu, ale to generalnie standard w tej klasie. Podróżujący zarówno z przodu, jak i z tyłu nie będą za to mieli powodów do narzekania na widoczność. Ciemne wnętrze Astry rozświetla bowiem dwuczęściowy szyberdach, rozciągający się na sporej części dachu, przedzielony tylko w środku niewielką belką. Jednym ruchem przełącznika przednia tafla dachu może zostać odchylona lub całkowicie otwarta.
| | | |
Niewielkiej średnicy trójramienna kierownica pokryta jest skórą i bardzo dobrze leży w dłoniach. W jej ramionach umieszczono sterowanie telefonem i zestawem audio. Umieszczone w chromowanych obwódkach okrągłe wskaźniki odznaczają się dobrą przejrzystością, jednak w zestawie zabrakło czwartego, prezentującego temperaturę silnika – co w aucie o usportowionym charakterze tym bardziej dziwi. Wnętrze dominuje zdecydowanie podkreśloną ostrością linii i symetrią. Charakterystyczna linia przełamania wyraźnie dzieli optycznie kokpit na pół. We wnętrzu nie brakuje wyraźnych załamań i krawędzi, także w miejscach gdzie zwykle spodziewamy się obłości. Oczywiście jednym styl taki przypadnie do gustu, inni go skrytykują, ale z pewnością wystrój wnętrza nawiązuje do zewnętrznych linii nowej Astry i nadaje mu charakteru, a co najważniejsze w codziennym użytkowaniu – wszystko jest tam, gdzie można się tego spodziewać.
W „trójce" Opel zrezygnował z typowego dla siebie sposobu włączania oświetlenia wnętrza. Poprzednie generacje Astry, jak i inne modele tej marki nierzadko wprawiały w konsternację niewprawnych użytkowników, którzy np. pożyczyli Opla od znajomych i podczas nocnej podróży chcieli rozświetlić kabinę pojazdu. Po omacku szukali włącznika w podsufitce, wciskali lampkę – wszystko na nic, stąd słynna stawała się anegdota o ludziach uchylających drzwi, by uruchomić oświetlenie kabiny. W poprzednich Oplach włączało się je bowiem... pociągając główny wyłącznik świateł – czyli w sposób, w jaki w wielu autach uruchamia się światła przeciwmgłowe. Teraz producent (szczęśliwie) zrezygnował z tego rozwiązania i by włączyć oświetlenie wnętrza trzeba po prostu wcisnąć przycisk zlokalizowany przy lampce. Nietypowe rozwiązania włączników pojawiły się za to (wzorem nowej Vectry) w dźwigienkach kierunkowskazów i wycieraczek. Przy włączaniu nie pozostają one w danej pozycji, a wracają do położenia zerowego. Początkowo może to wywoływać nieprzewidziane zdarzenia, gdy np. chcąc wyłączyć kierunkowskaz zbyt mocno pchniemy dźwignię w kierunku przeciwnym to włączymy migacz w drugą stronę. Jednak łatwo wyczuć stawiany przez nie opór oraz dwa stany działania, jak w zwykłych przełącznikach – pierwszy, chwilowy (czyli kierunkowskaz działający tylko podczas trzymania dźwigienki) i drugi, załączający migacz na stałe do czasu wyłączenia automatycznego ruchem kierownicy lub ręcznego, lekkim naciśnięciem w kierunku przeciwnym. Dzięki temu po kilku chwilach łatwo się do tego rozwiązania przyzwyczaić, tym bardziej że przełączenie kierunkowskazów i wycieraczek do pozycji neutralnej sygnalizowane jest akustycznym „kliknięciem".
| | | |
Innowacją, znaną już z innych aut jest elektroniczny kluczyk którego nie trzeba nawet wyciągać z kieszeni. Wystarczy że znajdzie się on w pobliżu auta, a drzwi odblokują się po chwyceniu za klamki a silnik uruchomi wciśnięcie guzika start-stop. Rozwiązanie z jednej strony wygodne, z drugiej zdradliwe o czym o mały włos nie przekonaliśmy się na własnej skórze. Podczas jednej z jazd kluczyk pozostał w kieszeni kolegi opuszczającego nasz pojazd. Szczęśliwie o tym, że kluczyk znalazł się poza zasięgiem auto powiadamia nas sygnałem akustycznym, nie pozwalając jednocześnie na szybkie wyłączenie silnika jednym naciśnięciem przycisku. Jednak gdy nie zwrócimy na to uwagi i oddalimy się, to trudno wyobrazić sobie późniejsze uruchomienie silnika bez kluczyka. Nim nie zgasimy silnika, zagubionego kolegę pomoże nam odnaleźć system nawigacji znajdujący się na wyposażeniu auta – oczywiście pod warunkiem, że znajdujemy się w którymś z większych miast, bowiem mapy dostarczane przez GM wciąż ograniczają się do największych ośrodków miejskich (nawet bez okolic) i głównych tras krajowych. Informacje z nawigacji oraz wszelkie wskazania zestawu audio, telefonu i polskojęzycznego komputera pokładowego wyświetlane są na dużym wyświetlaczu w centralnej części kokpitu. Sterowanie całym tym zestawem znajduje się nieco niżej, gdzie główną funkcję pełni spore pokrętło i cztery duże przyciski prowadzące do głównych funkcji menu. Sterowanie klimatyzacją i nawiewami pozostawiono na oddzielnej części panelu w postaci trzech pokręteł i guzików – co jest rozwiązaniem wygodniejszym, niż włączanie go do centralnego sterowania komputerem, jak ma to miejsce w niektórych mocno „mikroprocesorowych" autach.
| | | |
Astra w prezentowanej wersji to z pewnością ciekawe auto dla tych, którzy swym pojazdem chcą wyróżnić się z tłumu innych kompaktów, a przy tym drzemie w nich nutka sportowego zacięcia. Stylistyka auta z pewnością przyciąga uwagę. Benzynowy, 140 konny silnik i obniżone zawieszenie pozwolą na dynamiczną jazdę. Jednak w Astrze OPC Line usportowiony charakter idzie w parze z funkcjonalnym, pięciodrzwiowym nadwoziem i wygodnym, bogato wyposażonym wnętrzem. Szkoda jednak, że za tak wyposażony model trzeba zapłacić w wersji podstawowej ponad 76 tys. zł, zaś wyposażony we wspomniane dodatki egzemplarz może kosztować ponad 95 tys.