Subaru po latach w końcu obrało właściwy kierunek!

Coraz ostrzejsze normy emisji spalin wymuszają na producentach poszukiwanie nowych, jeszcze bardziej efektywnych technologii dla silników w kolejnych powstających modelach. Większość europejskich koncernów zmniejsza ilość cylindrów i pojemności swoich jednostek, doposaża je w turbodoładowanie, stosuje rozbudowane i skomplikowane systemy oczyszczające spaliny. Alternatywne dla downsizingu metody z powodzeniem stosują producenci z Azji, zwłaszcza Japończycy.

e-Boxer – hybryda według Subaru

Mazda ma swoje miękkie hybrydy w silnikach o bardzo wysokim, jak na jednostki benzynowe, stopniu sprężania. Toyota od ponad 20 lat w modelach hybrydowych wspomaga swoje silniki spalinowe elektrycznymi. Teraz do grona hybryd dołącza Subaru z zupełnie nowym, skonstruowanym od zera zespołem napędowym.

Jest to oczywista dla marki spod znaku plejady jednostka w układzie przeciwsobnym o porządnej pojemności 1995 cm3 i nieprzesadzonej mocy 150 KM. Od poprzedniej dwulitrówki nowy silnik różni się między innymi tym, iż wyposażono go w bezpośredni wtrysk paliwa. Jednostka spalinowa sprzężona jest z motorem elektrycznym wbudowanym w specjalnie opracowaną, nową bezstopniową skrzynią CVT. Niewielki elektryczny silnik rozwija 12,3 kW, a energię gromadzi w baterii o pojemności zaledwie 4,8 Ah. Łączna masa akumulatorów to 25 kg. Umieszczono je tuż nad tylną osią. Ucierpiał na tym zbiornik paliwa, który z 63 litrów zmalał do 48 litrów.

Subaru twierdzi, że modele wyposażone w nowego e-Boxera jeżdżą o 30% płynniej. Wspomagany elektryczną jednostką motor spalinowy bardziej gładko rozwija moment obrotowy i lepiej reaguje na wciśnięcie pedału gazu. W przeciwieństwie do innych miękkich hybryd, zespół napędowy e-Boxer może pracować wyłącznie w trybie elektrycznym i jest wstanie pokonać – na samym prądzie – około półtora kilometra. W średnim zakresie prędkości silnik elektryczny zawsze wspomaga dwulitrowego boxera, a podczas jazdy z większymi szybkościami jednostka spalinowa dodatkowo ładuje akumulatory motoru elektrycznego. Subaru odważnie deklaruje, że modele wyposażone w nowy zespół napędowy będą spalały nawet 10% mniej paliwa, w analogii do swoich odchodzących, czysto benzynowych, odmian. Hybrydowy napęd Subaru pracuje w taki sposób, że kierowca, po zdjęciu nogi z gazu, praktycznie nie odczuwa związanego z odzyskiwaniem energii hamowania silnikiem elektrycznym. Ładowanie baterii odbywa się bowiem w trakcie hamowania zasadniczego. To duża zaleta dla osób, nieprzyzwyczajonych do tradycyjnych układów hybrydowych.

Subaru zawsze szczyciło się tym, iż za sprawą nisko położonego środka ciężkości, dzięki stosowaniu napędu na cztery koła oraz silników typu boxer, jest niedoścignione pod względem prowadzenia. W samochodach wyposażonych w napęd e-Boxer ma być jeszcze lepiej. Łączna masa układu elektrycznego to 110 kg, z czego na przednią oś przypada tylko około 50 kg. Dzięki temu poprawia się wyważenie samochodu. Umieszczenie silnika elektrycznego na skrzyni biegów, czyli pod podłogą – blisko ziemi i blisko środka ciężkości auta oraz zestawu baterii z tyłu dodatkowo obniża środek ciężkości całego pojazdu o 1%. Niby niewiele, ale każda kolejna taka zmiana i innowacja składa się na ogólną poprawę całości samochodu.

e-Boxer w praktyce

Europejska centrala Subaru zorganizowała w stolicy Łotwy – Rydze oficjalną prezentację nowego układu napędowego. Na dziennikarzy na lotnisku czekały wyposażone w e-Boxery modele XV i całkiem nowe Forestery. Dwudniowe wydarzenie szczelnie wypełnił przygotowany program, w trakcie którego modele stanowiące ponad 70% sprzedaży marki w Europie dane nam było poznać w niemal każdych warunkach.

Na początek, z portu lotniczego, główną drogą skierowaliśmy się poza centrum łotewskiej stolicy, do położonego kilkadziesiąt kilometrów dalej ośrodka doskonalenia techniki jazdy. Główna część spotkania rozpoczęła się krótką prezentacją, w trakcie której David Dello Stritto – szef działu sprzedaży i marketingu Subaru Europa – wspomniał, że marka Subaru nadal kojarzy się z motosportem, choć oczywiście obecnie za swoje cechy charakterystyczne głównie uznaje symetryczny napęd na cztery koła i silniki typu boxer. Może wspomnienie o motorsporcie nie było przypadkowe? Wszakże w sezonie 2020 do cyklu Rajdowych Mistrzostw Świata WRC ponownie włączony został Rajd Japonii.

Po tym nieprzeciągniętym wstępie ruszyliśmy na tory testowe. Dzięki szerokiemu zakresowi przygotowanych zadań mogliśmy, między innymi bezpośrednio przekonać się, jak działa sztandarowy w Subaru system eye-sight, który – za pomocą dwóch zlokalizowanych przy szybie kamer – rozpoznaje przeszkody i potrafi sam przed nimi zahamować. Na płytach poślizgowych testowaliśmy nie tylko stabilność modeli stanowiących trzon sprzedaży marki w Europie, ale także mogliśmy popracować nad naszymi własnymi reakcjami za kierownicą.

Przedstawiciele Subaru przygotowali dla nas także trasę leśną z licznymi piaszczystymi podjazdami i zjazdami, tor enduro, oraz intensywny tor offroadowy. Wszystkie przewidziane w trakcie jazd po tych trasach zadania ukierunkowane były na wykazanie zalet silnika oraz nowego systemu X-Mode.

Samochody spod znaku plejady są mi dobrze znane, więc nie zdziwiło mnie, że przeszkody pokonały bez problemu. Zaskoczeniem było za to zachowanie obu testowych modeli na krótkim asfaltowym torze. W tej części prezentacji szczególną wagę położono na pokazanie możliwości zupełnie nowego modelu Forestera. Przy torze zaparkowane były egzemplarze wszystkich poprzednich generacji Leśnika, a jeden egzemplarz czwartej – odchodzącej – serii został nam udostępniony do bezpośredniego porównania.

W trakcie przejazdu toru do pokonania był krótki slalom, ciasne zakręty, szybkie łuki, nawrót i jeden mocno wynoszący zakręt. Największą różnicę dawało się odczuć podczas jazdy w slalomie. Subaru deklaruje, że w stosunku do czwartej generacji, nadwozie najnowszego Forestera jest aż o 70% sztywniejsze. Z kolej dzięki zupełnie zmienionej platformie podwozia, na nowo zaprojektowane zawieszenie ogranicza wychylanie się pojazdu w zakrętach aż o 40%. To sprawia, że poza oczywistymi różnicami w wyposażeniu obu generacji, w praktyce inżynierom Subaru udało się osiągnąć ogromny postęp w zakresie prowadzenia na asfalcie. W porównaniu z ustępującym modelem, nowy Forester dużo mniej wychyla się w zakrętach, znacznie pewniej pokonuje slalom, a dzięki poprawionemu rozkładowi masy (między innymi poprzez rozlokowanie w podwoziu elementów układu hybrydowego e-Boxer) znacznie ograniczono podsterowność.

Subaru Forester po raz piąty!

Jako były posiadacz Forestera drugiej generacji i pasjonat marki, mogę stwierdzić, że zmiany w końcu poszły we właściwą stronę. Do dziś wśród miłośników Plejad dominuje przekonanie, że najlepsze samochody Subaru tworzyło do 2007 roku. Potem coś poszło nie tak i zamiast utwierdzać wizerunek producenta nietuzinkowego i dynamicznego, zarówno kultowa Impreza jak i od początku popularny Forester stały się samochodami nijakimi. Pierwszym Subaru XV Japończycy wysłali sygnał, że znowu chcą się podobać. Teraz, po dwóch typowo suvowatych generacjach, również Forester staje się atrakcyjny. Nowy model nie jest już napompowanym, misiowatym i nijakim SUV-em. Nadwozie minimalnie urosło wzdłuż i wszerz, a linia dachu obniżona została o kilka centymetrów. Nieznaczna zmiana wymiarów, połączona z zupełnie nową, bardziej pudełkowatą stylistyką, z wyraźnie zaznaczoną bryłą przedziału silnikowego sprawiła, że samochód znowu przypomina podwyższone kombi. Kto wie, może kolejna generacja znowu otrzyma drzwi bez ramek? Oby!

Pośród licznych elementów wyposażenia nowego dużego Subaru Forester szczególną uwagę poświęcono na usprawnienie działania mechanizmu elektrycznie otwieranej tylnej klapy. O ile faktycznie działa ona teraz wyraźnie szybciej, o tyle wysokość, na którą się unosi pozostała na „azjatyckim” poziomie i trzeba uważać, żeby sobie o nią nie nabić guza. Ciekawą opcją, przydatną zarówno w terenie, jak i w mieście jest kamera montowana w prawym zewnętrznym lusterku, skierowana na prawe przednie koło. Pomaga ona przy terenowych przeprawach i wjeżdżaniu na krawężniki. Mówiąc o parkowaniu, nie sposób nie wspomnieć o innowacyjnym systemie czyszczenia kampery cofania. Otrzymała ona swój własny spryskiwacz, dzięki czemu nawet w złych warunkach atmosferycznych łatwo jest uzyskać z niej wyraźny obraz.

Najistotniejszą nowością w wyposażeniu testowanych samochodów jest rozbudowany elektroniczny system wspomagający jazdę w terenie – X-Mode. W modelu Subaru XV ma on nadal jeden tryb pracy. Poza utrzymaniem prędkości na stromych zjazdach, wykorzystuje także silnik elektryczny, do ułatwiania wjeżdżania na przeszkody i wzniesienia. W nowym Foresterze natomiast tryby pracy są dwa (w obu aktywne jest wspomaganie od elektrycznego motoru). Pierwszy służy do jazdy po drogach szutrowych lub zaśnieżonym asfalcie. Drugi wspomaga jazdę w głębokim śniegu i błocie. Gdy jest włączony, dezaktywują się systemy kontroli trakcji czy ABS, a elektronika zaczyna imitować działanie blokad mechanizmów różnicowych. W skrócie można opisać to tak: stoisz po osie w błocie, włączasz system, dzieje się magia i odjeżdżasz.

e-Boxer na co dzień

Drugiego dnia prezentacji obydwoma modelami z nowymi silnikami e-Boxer pokonaliśmy łącznie blisko 200 kilometrów. Podróżując zarówno po drogach asfaltowych, jak i szutrowych „autostradach” północnej Europy mogliśmy sprawdzić, jak w codziennym ruchu sprawdza się nowy zespół napędowy. Poruszając się w umiarkowanie dynamicznym tempie, komputery pokładowe w obu samochodach pokazały zużycie na poziomie niecałych 8 litrów na 100 kilometrów. Biorąc pod uwagę, że jeszcze kilka lat temu tej wielkości auta, ze stałym napędem na cztery koła i skrzynią automatyczną miały problem, żeby w trasie mieścić się w 10 litrach, te wyniki wyglądają bardzo obiecująco. Na ich weryfikację musimy oczywiście poczekać na nasz redakcyjny test spalania.

Konsumpcja „soku z dinozaurów” to nie wszystko. Oba samochody bardzo żwawo przemieszczają się zarówno w ruchu miejskim, jak i w trasie. Obojętne czy jedziemy „po czarnym” czy po szutrze, we wnętrzu panuje podobny, niski poziom hałasu. Należy niestety zaznaczyć, że przy prędkości autostradowej ani Subaru XV, ani nowy Forester nie będą raczej wyznaczały standardów pod względem wyciszenia wnętrza. Nie wynika to bynajmniej z głośności nowego silnika. Za hałas odpowiada bowiem głównie szum wiatru opływającego karoserię oraz opony. Te ostatnie może byłyby cichsze na asfaltach w Polsce. Im dalej na północ bowiem, tym twardsza i bardziej chropowata jest nawierzchnia dróg. Gdy przemieszczaliśmy się w ruchu miejskim, silnik spalinowy bardzo często wyłączał się nawet podczas jazdy z prędkością 50 km/h. W zasadzie wystarczy zdjąć nogę z gazu, żeby motor elektryczny przejął odpowiedzialność za zasilanie wszystkich systemów. Skutkuje to realnym oszczędzaniem paliwa. Również układ start-stop w nowym e-Boxerze znacząco udoskonalono względem tego, który znamy z czysto spalinowych Subaru. Działa on bardzo płynnie i bez szarpnięć.

Trzymajcie dobry kurs!

Z silnikiem e-Boxer, Subaru wkracza na nowe dla siebie terytorium hybrydowe. Ponieważ pozostajemy w obrębie motorów zasilanych benzyną, miejmy nadzieję, że problemy, jakie przed nieco ponad dekadą przydarzały się boxerowi dieslowi, nie dotkną nowych jednostek.

Nowe Subaru Forester z kolei nie tylko nie zawodzi, ale wręcz zaskakuje zarówno narysowanym na nowo klasyczny nadwoziem kombi, jak i swoimi możliwościami. Gdy już trafi do naszej redakcji, na pewno dowiecie się o nim więcej.