Toyota Auris FL - zachęcić floty

Toyota Auris to mocny gracz w segmencie C. W latach 2013 i 2014 zajmowała trzecie miejsce w rankingu rejestracji nowych aut w Polsce, zaraz za Skodą Octavią i Oplem Astrą. Kiedy jednak pominiemy w tym zestawieniu zakupy flotowe, to kompakt z Japonii ląduje na miejscu pierwszym. W 2013 roku wyprzedził on Octavię o 28 sztuk, a w 2014 Volkswagena Golfa o okrągłe 99 egzemplarzy. Zadowalający poziom sprzedaży to nie wszystko. Toyota notuje też wzrost zainteresowania Aurisem Hybrid. Dodajmy, że zainteresowanie to przekłada się na realne transakcje, bo ponad 50% Aurisów, które trafiły na rynki Europy Zachodniej stanowiły właśnie hybrydy. Wszystko to skłoniło producenta do odświeżenia modelu i wzmożenia zainteresowania swoim kompaktem. 

Co się zmieniło? 

Przede wszystkim pas przedni. To ten element stanowi wizerunek produktu i to właśnie ten image został poddany przebudowie. Co widzimy wszyscy, pojawiły się nowe światła LED, które schodzą teraz do węższego pasa grilla. Jest agresywniej. Ponadto mamy tu nowy zderzak z przodu i z tyłu. O ile wcześniej design Aurisa w żaden sposób nie nawiązywał do sportowych rozwiązań, tak teraz trochę się to zmieniło. Zderzaki poszerzają bryłę auta, co szczególnie korzystnie wpłynęło na wygląd jego tylnej części.

We wnętrzu również parę nowości. Już na pierwszy rzut oka widać nowy projekt deski rozdzielczej, który może i jest mocno osadzony w wersji sprzed liftingu, ale większość funkcji zostało lepiej zorganizowanych. Część fizycznych przycisków zastąpiono dotykowymi, pod klimatyzacją pojawiły się przełączniki inspirowane lotnictwem, a włączniki ogrzewania foteli zyskały nowy wygląd i przeniosły się bliżej konsoli. 

Co znajdziemy pod maską? Również kilka nowinek, na czele ze zbudowanym kompletnie od podstaw silnikiem 1.2T. Jednostka ta była projektowana od niemal 10 lat. Dlaczego tak długo? Oficjalne stanowisko jest takie, że Toyota nie chciała pozwolić sobie na coś, co podważy jej opinię o bezproblemowej eksploatacji. Nowy silnik z turbiną ma wytrzymywać większe przebiegi, niż u konkurencji. Cykl silnika 1.2T polega na przejściu z cyklu Otta do Atkinsona. W praktyce oznacza to chwilowe otwarcie zaworów dolotowych w fazie sprężania, czyli kiedy tłok porusza się ku górze. Bezpośrednim efektem tego rozwiązania ma być niższe spalanie. Czy było? W naszym krótkim teście wynosiło 9.4 l/100 km. Sporo, ale dopiero dokładniejsze pomiary w redakcji pozwolą nam powiedzieć więcej na temat ekonomii jazdy. Z ciekawszych elementów nowej konstrukcji można wymienić turbosprężarkę chłodzoną cieczą, system inteligentnego sterowania czasem otwarcia zaworów i płynnie działający system Start/Stop, który wyłącza silnik dokładnie w połowie suwu wydechu, przez co ponowne uruchomienie jest bardziej delikatne. Zanim przejdę do konkretnych wartości dodam jeszcze, że cylindry działają tu grupowo - pierwszy i czwarty razem, drugi i trzeci w grupie drugiej.

Maksymalny moment obrotowy 1.2T wynosi 185 Nm, a w zakresie od 1500 do 4000 obr./min jego charakterystyka jest całkiem płaska. Zbocze narastające wykresu jest bardzo strome, natomiast opadające już łagodniejsze. Ta zrównoważona charakterystyka pracy zapewnia naprawdę niezłą elastyczność. Moc maksymalna to 116 KM, prędkość maksymalna wynosi 200 km/h, a czas, w jakim rozpędza się do „setki” to 10,1 s. Przyzwoicie.

Przy okazji promocji odświeżonego Aurisa, producent często odwołuje się do nowych systemów bezpieczeństwa. Road Sign Assist, Lane-Departure Alert, Automatic High-Beam, Pre-Collision System. Road Sign Assist oznacza system czytania znaków, który może działa nieźle, ale zabrakło tu chyba pewnej integralności z nawigacją. Zdarzają się bowiem momenty, w których na komputerze pokładowym widniało inne ograniczenie, a na ekranie nawigacji już inne. Lane-Departure Alert to z kolei pasywny system zapobiegania zjeżdżaniu z pasa ruchu. Nie wykonuje on żadnych ruchów kierownicą, a jedynie ogranicza się do sygnalizacji niezamierzonego manewru. Pre-Collision System pozwala zatrzymać się przed przeszkodą, której kierowca nie zauważył lub znacząco wytracić przed nią prędkość. Sprawdziliśmy to rozwiązanie na torze testowym Toyoty. Przy prędkości 30 km/h i nie większej, system skutecznie zatrzymywał się przed postawioną makietą samochodu. Warunkiem działania systemu jest kompletny brak reakcji ze strony kierowcy, bo próba naciśnięcia gazu lub hamulca zostanie odebrana jako samodzielne ratowanie sytuacji. Inny warunek obejmuje fakt, że przed nami musi być samochód - istot ludzkich, póki co, „PCS” podobno nie rozpoznaje.

Dla flot i nie tylko

Toyota przemyślała od nowa zakupy klientów flotowych i postanowiła skusić firmy do podpisania kontraktów. Przede wszystkim wiązało się to z przystosowaniem gamy modelowej do potrzeb przedsiębiorstw. Samochody pracowników nie muszą mieć bowiem najwyższej wersji wyposażenia, ale za to powinny być bezpieczne, oszczędne i znosić duże przebiegi. Pakiet Safety możecie więc dostać za dopłatą 2500 zł do najtańszej wersji wyposażenia. 

Zakres cen jest dość szeroki. Najtańsza w ofercie będzie odmiana Life z silnikiem 1.33 za 59 900 zł. Cennik kończy się z kolei na wersjach 1.8 Hybrid i 1.6d-4d, które jako Touring Sports kosztują 102 400 zł. Większość pośrednich wersji oscyluje w przedziale 63-85 tysięcy złotych, przy czym do nadwozia kombi należy dodać 4 tysiące złotych. Jeśli interesuje was nowy silnik 1.2T - potrzebujecie nań co najmniej 72 900 zł. Cena ta dotyczy 5-drzwiowej wersji Premium, czyli najbardziej zrównoważonej oferty.

Kiedy dokładniej przyjrzymy się Aurisowi po liftingu? Być może szybciej, niż myślicie.