Toyota Auris Touring Sport - solidny standard

Nabywcy samochodów kompaktowych – zarówno indywidualni, jak i flotowi – cenią nadwozia typu kombi. Praktyczne wersje mają nawet kilkudziesięcioprocentowy udział w strukturze sprzedaży. Brak kombi w ofercie można porównać z postawieniem wszystkiego na jedną kartę. Najbardziej wierne grono klientów zaciśnie zęby i zamówi hatchbacka. Kto nie lubi kompromisów, poszuka alternatywy w salonach konkurencyjnych marek.

W latach 2007-2013 Toyota nie oferowała kompaktowego kombi. Sytuacja zmieniła się dwa lata temu, kiedy ofertę wzmocnił Auris Touring Sports. Kombi jest dłuższe od hatchbacka o 285 mm. 2,6-metrowy rozstaw osi nie uległ zmianie, co oznacza, że dodatkową ilość blachy spożytkowano na powiększenie przedziału bagażowego. Urósł z 360 do 530 litrów. Po złożeniu kanapy mamy do dyspozycji 1658 litrów. Obie wartości należą do lepszych wyników w segmencie.

Kufer został umiejętnie wkomponowany w bryłę nadwozia. Pewne wątpliwości może budzić masywność tylnego zderzaka – nie tylko optycznie obciążą tylną część samochodu, ale wydłuża próg załadunku. Brak ochronnej nakładki na krawędź zderzaka zmusza do ostrożności podczas wkładania ciężkich przedmiotów. Chwila nieuwagi może zakończyć się uszkodzeniem lakieru.

Pomysłowe rozwiązania ułatwiają pełne wykorzystanie przestrzeni bagażowej. Do złożenia oparcia wystarczy pociągnięcie dźwigni znajdujących się na ścianach bocznych bagażnika. Otrzymujemy przestrzeń pozbawioną uskoków. Największy plus przyznajemy za roletę z siatką, która pozwala na odgrodzenie przedziału pasażerskiego od bagażnika i bezpieczne przewożenie przedmiotów wystających ponad oparcie tylnej kanapy. Samą roletę można zaczepić na dwóch poziomach. Górny przydaje się, gdy chcemy zabezpieczyć zawartość bagażnika przed spojrzeniami ciekawskich.

Utrzymanie porządku ułatwiają praktyczne schowki pod podłogą. Dwa niewielkie umieszczono za nadkolami. Za oparciem kanapy ulokowano pojemną skrytkę z przegrodami ograniczającymi przemieszczanie się ładunku. Szkoda, że Toyota nie popracowała nad sposobem montażu poszczególnych elementów. Zarówno podłoga w centralnej części kufra, jak i panele maskujące bocznych skrytek są pozbawione prowadnic i zawiasów.

W przedziale pasażerskim czuć, że Toyota zaczyna szukać sposobu na odejście od japońskiego minimalizmu. Wszechobecną czerń spróbowano przełamać metalizowanymi wstawkami oraz dekoracyjnymi listwami ze wzorem przypominającym włókno węglowe. Kabinę ożywia też duży ekran systemu multimedialnego Toyota Touch, który jest standardem niemal we wszystkich wersjach – zabrakło go jedynie w bazowym Aurisie Active.

Ilość miejsca usatysfakcjonuje cztery dorosłe osoby o przeciętnym wzroście. Gdy z przodu usiądą wysocy, z tyłu zaczyna brakować miejsca na kolana. Pozbawiona tunelu podłoga ułatwia przewożenie piątej osoby.

Mocną stroną testowanego Aurisa okazały się sportowe fotele. Są wygodne, a poprawione wyprofilowanie zapewnia dobre trzymanie ciała na szybciej pokonywanych zakrętach. Czerwone przeszycia oraz wstawki na siedziskach i oparciach cieszą oko. Sportowe fotele nie wymagają dopłaty jedynie w specjalnej wersji Red. Rozpoznamy ją także po czerwonych listwach dekoracyjnych w zderzakach i grillu, 17-calowych felgach oraz kolorach nadwozia – białym bądź czarnym.

W parze z podrasowanym wyglądem i sportem w nazwie (Touring Sports) nie idą mocne jednostki napędowe. Paletę silników można określić słowem „rozsądna”. Poza turbodieslami 1.4 D-4D (90 KM), 2.0 D-4D (124 KM) oraz hybrydą (136 KM), Toyota przygotowała dwa wolnossące motory benzynowe – 1.33 Dual VVT-i (99 KM) oraz 1.6 Valvematic (132 KM). W dobie downsizingu spore pojemności i brak turbosprężarek to broń obosieczna. Wolnossące, nieprzesadnie wysilone jednostki ucieszą kierowców obawiających się podwyższonych kosztów eksploatacji. Radość nie jest bezzasadna. Pozbawione doładowania silniki faktycznie lepiej znoszą trudy jazdy na krótkich odcinkach i nie zmuszają do chłodzenia turbiny po intensywnej jeździe.

Wybierając model z silnikiem wolnossącym, trzeba jednak pogodzić się z ograniczoną elastycznością. Konieczność korzystania z wysokich obrotów w celu wykrzesania dynamiki sprawia, że na tle turbo-konkurentów Auris sprawia wrażenie ospałego. Do sprawnego wyprzedzania może nie wystarczyć 2000 czy nawet 3000 obr./min. Nierzadko trzeba skorzystać z drugiej połowy skali obrotomierza, która zaczyna się przy 4000 obr./min. System sterowania fazami i skokiem zaworów Valvematic zapewnia wówczas maksymalne napełnienie cylindrów mieszanką, pozwalając na przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,5 sekundy.

Zapędzanie wskazówki obrotomierza w okolice czerwonego pola przychodzi zaskakująco łatwo – 6-biegowa skrzynia imponuje precyzją, a odgłos wkręcanego na obroty silnika, choć donośny, nie irytuje. Jednostka 1.6 Valvematic punktuje też wysoką kulturą pracy oraz rozsądnym zapotrzebowaniem na paliwo. Podczas przepisowej jazdy w cyklu pozamiejskim spalanie nie przekracza 6 l/100km – procentuje długie przełożenie najwyższych biegów, które redukuje także poziom hałasu w kabinie. W mieście 50-litrowy bak jest opróżniany w tempie 9 l/100km.

Wraz z mocniejszym silnikiem benzynowym, podobnie jak z dwulitrowym dieslem i hybrydą, otrzymujemy niezależne zawieszenie tylnej osi. Podwójny wahacz korzystnie wpływa na sposób filtrowania nierówności oraz zachowanie samochodu przy nagłych manewrach – szczególnie, gdy stan nawierzchni odbiega od idealnego. Charakterystyka układu jezdnego Aurisa drugiej generacji jest dużym krokiem naprzód względem „jedynki”. Samochód pozostał komfortowy, ale prowadzi się znacznie pewniej i precyzyjniej od poprzednika. Poważniejszych zastrzeżeń nie można mieć też do układu kierowniczego. Jest komunikatywny, a 2,6 obrotu między skrajnymi położeniami sprawdza się zarówno na krętych drogach, jak i parkingowych manewrów.

Aktualnie na najtańszego Aurisa Touring Sports – 99-konną wersję 1.33 Dual VVT-i Active – trzeba przeznaczyć 58 900 zł. Specyfikacja samochodu jest na tyle bogata, że można poważnie myśleć o wyjechaniu nim z salonu. Konkurenci kuszą korzystnymi cenami, ale w salonie klient często dowiaduje się, że musi dopłacić za automatyczną klimatyzację, komputer pokładowy, gniazdo USB, klamki i lusterka w kolorze nadwozia czy diodowe światła do jazdy dziennej, które nie są niezbędne, ale korzystnie wpływają na prezencję samochodu. Auris w wersji Active wymienione elementy wyposażenia otrzymuje w standardzie.

Testowana wersja Red z motorem 1.6 Valvematic kosztuje 74 900 zł. Kto nie potrzebuje akcentów stylistycznych, 17-calowych felg czy sportowych foteli, może sporo zaoszczędzić, wybierając wersję Premium. Z 1.6 Valvematic pod maską kosztuje 68 900 zł. Standard, poza elementami z poziomu Active, obejmuje m.in. relingi dachowe, obszytą skórą kierownicę oraz system multimedialny Toyota Touch 2 z Bluetooth i kamerą cofania. Szkoda, że zabrakło podwójnej podłogi bagażnika. Otrzymamy ją w ramach pakietów pakietów Comfort i style, które kosztują odpowiednio 6200 i 3900 zł.

Auris Touring Sports wpasował się w segment kompaktowych kombi. Nie szokuje elektronicznymi gadżetami, na temat urody kilku rozwiązań stylistycznych można dyskutować, a Sport w nazwie nie znajduje odzwierciedlenia we wrażeniach z jazdy. Jest też druga strona medalu. Kompaktowe kombi Toyoty jest praktyczne i funkcjonalne oraz pozbawione rozwiązań, które irytowałyby podczas codziennej eksploatacji. Ceny – za sprawą rabatów od 5000 do 11 200 zł – stały się konkurencyjne. Podjęcie decyzji o zakupie ułatwia korzystne postrzeganie samochodów japońskiego koncernu i wynikająca z niego wolna utrata wartości.