Toyota Auris Touring Sports Hybrid - sens hybrydy

O ile hybrydy są często zbyt drogie w stosunku do wersji z silnikami spalinowymi, tak Toyota zdaje się czuć, o co w tym wszystkim chodzi. Wyposażyli swojego popularnego hatchbacka w silnik elektryczny i wprowadzili go do salonów z ceną, która nie odstrasza, a nawet zdaje się przyciągać. Za co więc tutaj płacimy?

Drugie oblicze

Toyota Auris w wersji hatchback nie jest najpiękniejszym samochodem, jaki jeździ po ziemi. Przód ze światłami wplecionymi w szeroki pas grilla wygląda tu całkiem ładnie, ale proporcje tylnej części nadwozia, z przesadnie napompowanym zderzakiem na czele, nie każdemu się spodobają. Do zmagań z naszą redakcją stanęła jednak wersja kombi, czyli Sports Touring, która w tej odmianie wygląda dużo lepiej. Mimo, że zderzak z tyłu jest nadal dość mocno wyciągnięty, to większe gabaryty auta siłą rzeczy rozłożyły ciężar projektu na resztę samochodu. W efekcie otrzymaliśmy ładną formę łączącą zarówno ostre, jak i obłe kształty, które razem tworzą fajne połączenie. Może nie wybitnie piękne czy super eleganckie, ale zwyczajnie przyjemne.

Poza kilkoma małymi plakietką z napisem „Hybrid Synergy Drive”, hybrydowy Auris wygląda zupełnie jak wersja z silnikiem diesla czy benzynowym. Dynamicznego wyglądu zdecydowanie dodają tu dostępne w wyższej wersji wyposażenia 17-calowe felgi o raczej tradycyjnym wzorze. Jeśli samochodem zamierzacie wyróżniać się na drodze, to powinniście jednak spojrzeć w innym kierunku. Firmowych Aurisów jeździ po naszych drogach aż nadto, a przez to ich widok znacznie spowszedniał. Wątpię, by ktokolwiek odwracał za nim głowę, ale to nie o wygląd tu chodzi. Kompaktowa Toyota oferuje bowiem o wiele więcej, niż opakowanie. Co kryje się w środku i pod maską? Odpowiedź w kolejnych rozdziałach.

Lepszy, niż się wydaje

Toyota Auris Hybrid stoi w salonach w dwóch wersjach wyposażenia. Premium brzmi dumnie, ale to oczywiście jedna z niższych wersji, choć wcale nie tak źle wyposażona. Znajdziemy w niej skórzaną kierownicę, automatyczną klimatyzację jednostrefową, ale i system pozwalający na odpalenie silnika bez użycia kluczyka, radio z 6 głośnikami i odtwarzaniem MP3, port USB czy nawet system multimedialny Toyota Touch z Bluetooth i kamerą cofania. Do testów dostajemy jednak z reguły te lepiej wyposażone wersje, byśmy mogli sprawdzić większość oferowanych przez producenta systemów i rozwiązań. Dlatego też w naszych rękach znalazł się model w pakiecie wyposażenia Prestige, który stanowi jednocześnie najwyższą ofertę dla silników benzynowych i diesla. Co w nim takiego prestiżowego?

Przede wszystkim, już po otwarciu drzwi naszym oczom ukaże się jasna, skórzana tapicerka, która zdecydowanie umila czas spędzony w kabinie. Cała deska rozdzielcza wykonana została raczej z twardych plastików, ale sam jej kształt nie pozostawia wiele do życzenia. Widać tu kilka pomysłów, jak choćby ułożenie konsoli środkowej w kształt odwróconego trapezu prostokątnego – po stronie kierowcy jej linia jest zbliżona do pionowej, by po przeciwnej łagodnym pociągnięciem przechodzić w stronę pasażera i do kolejnego jasnego panelu przed nim. Klimatyzacja jest tu oczywiście dwustrefowa, w dachu znajdziemy wielkie okno panoramiczne, przednie fotele są podgrzewane, a na koniec możemy skorzystać z tradycyjnego tempomatu. Wnętrze jest całkiem przestronne i nawet na tylnej kanapie znajdzie się całkiem sporo miejsca dla pasażerów. Nie jest to samochód klasy premium, ale w tej wersji wyposażenia nie brakuje mu właściwie niczego. No, może tylko funkcja rozpoznawania głosu mogła by być odrobinę lepiej zaprojektowana.

Precyzja prowadzenia

Jeżdżąc po mieśce jeszcze nie było to tak zauważalne, ale kiedy wybrałem się na dłuższą przejażdżkę, byłem pod wrażeniem. Chodzi tu oczywiście o układ kierowniczy i zawieszenie, które pozwalają na bardzo precyzyjną jazdę, która niczym nie odstaje od konkurencji, a nawet można by pokusić się o stwierdzenie, że jest to najlepszy układ jezdny w swojej klasie. To my wydajemy tu polecenia, a nie odwrotnie. To z kolei wiąże się też z obniżonym środkiem ciężkości, bo prześwit wynosi tu 14 cm, ale też z niską masą własną, która wynosi 1335 kg. Wersje z silnikami benzynowymi ważą 1175 kg lub 1205 kg, a więc tamte powinny prowadzić się jeszcze lepiej, a ja już w wersji hybrydowej nie mam nic do zarzucenia. Jeździ świetnie.

Zanim zaczniemy skręcać wypadałoby się chociaż trochę rozpędzić. „Chociaż trochę”, bo osiągi Aurisa Hybrid nie powalają. Prędkość maksymalna wynosząca 177 km/h nie pozwoli poszaleć na niemieckich autostradach, ale jest też plus – znacząco obniży mandaty na polskich drogach. Przyspieszenie do setki jest akceptowalne, ale też bez rewelacji – Toyota podaje 11,2 s, a nam udało się urwać zaledwie 0,2 s na jej korzyść. Przyspieszenie też nie jest tak przyjemne jak w regularnych samochodach, bo kiedy silnik wkręci się na wysokie obroty, bezstopniowa skrzynia e-CVT wykorzystuję tę prędkość obrotową do napędzania kół. Nie ma więc mowy o żadnej zmianie biegu, co z jednej strony daje bardzo wysoki komfort podróżowania, ale jeśli dodamy więcej gazu, skutecznie obniży ów komfort głośną pracą silnika. Jakie stoją za tym liczby? 136 KM przy 5200 obr/min i 142 Nm przy 4000 obr/min. To raczej typowe osiągi dla samochodu hybrydowego, niewielu producentów przedkłada obecnie osiągi nad spalanie.

A spalanie w Toyocie Auris Sports Touring Hybrid jest na pewno zadowalające. Trasę z Krakowa do Warszawy udało się pokonać ze średnim spalaniem utrzymującym się cały czas w okolicach 5 l/100 km. Na odcinkach dróg ekspresowych spalanie oczywiście wzrastało, ale w terenie niezabudowanym z ograniczeniem do 90 km/h spadek był na tyle duży, że niwelował skutki szybszej jazdy – ponad 7 l/100 km przy szybszej jeździe kontra 4-4,5 l/100 km przy odrobinę wolniejszej. Silniki elektryczne nie są jeszcze przyzwyczajone do jazdy pozamiejskiej, ale w mieście czują się znakomicie. W korkach spalicie równo 0 l, do czasu aż nie wyczerpiecie zasobów akumulatora lub nie zaczniecie szybciej przyspieszać. Dynamiczna jazda w ruchu miejskim owocuje spalaniem w okolicach 7 l/100 km, ale ten wynik nie, jak na hybrydę nie jest rewelacyjny. Silnik hybrydowy w Toyocie Auris pozwala utrzymać poziom spalania godny miejskiego malucha, tyle że w dużym kompakcie. Tylko czy to wystarcza, by zyskać przewagę nad klasycznymi rozwiązaniami?

Ścisła czołówka

Rynek samochodów kompaktowych jest już od wielu lat pełen alternatyw. Praktycznie każdy producent ma w ofercie przynajmniej jeden taki model, ale o miano najlepszego może się ścigać zaledwie kilku z nich. Toyota z nowym Aurisem jest zdecydowanie jednym z nich, choć według mnie to właśnie w wersji Sports Touring wygląda najlepiej. Konstrukcja jest ogólnie bardo udana, a napęd hybrydowy można traktować już nie tylko jako ciekawostkę, ale jako realną alternatywę dla silników napędzanych wyłącznie ropą lub benzyną.

A realną alternatywą stała się w momencie, w którym w wersji Premium wyceniona została na 88 900 zł. Przeglądając cennik, zauważymy jeszcze cztery oferty w tej samej wersji wyposażenia – dwa diesle i dwa bezynowe. Słabszą, 99-konną jednostkę benzynową dostaniemy za 70 400 zł, podczas gdy mocniejsza kosztować będzie 73 900 zł. Silniki hybrydowe są właściwie bardziej konkurencją dla diesli, które z reguły generują mniejsze koszta eksploatacji, wyłączając serwisowanie. Tańszy diesel D-4D 90 KM kosztuje 79 500 zł, a mocniejszy, o mocy 124 KM, 85 500 zł. W przypadku tej ostatniej jednostki różnica cen względem wersji Prestige również zamyka się w granicach 3 tys. zł – 96 500 zł za diesla kontra 99 900 zł za hybrydę. Diesel jest oczywiście szybszy i dysponuje ponad dwukrotnie większym momentem obrotowym, ale nie o to tutaj chodzi. Jeśli chcesz dołączyć do ekoludzi, Toyota Auris Hybrid jest nader przyzwoitym sposobem wkroczenia w krainę zieleni i spokoju, przerywanego jedynie kolejnymi proekologicznymi manifestacjami. Taką manifestacją może być też właśnie Auris, a dopłata za ekologiczny silnik wydaje się być bardziej realna, niż do tej pory. Uważajcie tylko, by nie wspomnieć przypadkiem, jak szkodliwe dla środowiska jest złomowanie hybrydowych akumulatorów.