Toyota C-HR – czy wersja benzynowa ma sens?

Trzy litery, trzy słowa

Wiecie, skąd wzięła się nazwa C-HR? Najpopularniejsza teoria „mówi”, że to skrót od „Compact Hybrid Revolution”. Z pierwszą częścią jak najbardziej się zgadzam – ten model to kompaktowych wymiarów crossover. Hybrid? Nie tym razem. Pozostaje Revolution – w kwestii projektu nadwozia rzeczywiście może być to rewolucja. Auto wygląda jak model koncepcyjny, a to przecież dopuszczony do ruchu samochód.

Czy downsizing wyszedł na dobre?

Większość C-HR-ów poruszających się po naszych drogach to hybrydy. Nie ma się co dziwić – to auto zostało stworzone dla pokazania siły nowej generacji napędu hybrydowego Toyoty. Testowany ma zaś pod maską skromną jednostkę 1.2. Dodano jej turbo oraz kilka innych usprawnień i uzyskano moc 116 KM oraz 185 Nm w zakresie od 1500 do 4000 obr./min. Czy to trochę nie za mało jak na auto o masie własnej około 1400 kg? Na pewno nie będziemy tym samochodem pierwsi spod świateł, ale do sprawnego poruszania się po mieście i autostradzie wystarczy. Silnik ten oferuje optymalne osiągi – 10,9 sekundy do 100 km/h, a najszybciej pojedziemy 190 km/h.

Nowości pod maską

Wspominałem wcześniej, że ta jednostka posiada kilka ciekawych usprawnień. Jednym z nich jest np. system sterowania zmiennymi fazami rozrządu VVT-iW. Skomplikowane słowa i równie skomplikowane działanie. Najprościej tłumacząc – silnik może pracować w różnych „trybach”. Gdy jedziemy spokojnie, nie potrzebujemy dużej ilości mocy, jednostka pracuje w tzw. Cyklu Atkinsona. Samochód może być bardziej ospały, ale zużywa wtedy zauważalnie mniej paliwa. Wystarczy jednak mocniej wcisnąć pedał gazu, aby napęd przeszedł na pracę w cyklu Otto. Dzięki temu oferuje zdecydowanie lepszą dynamikę, ale co za tym idzie – zwiększone spalanie. Wszystkim tym jednak komputer steruje automatycznie, oferując nam lepsze przyspieszenie, gdy tego potrzebujemy i niższe spalanie w każdych pozostałych sytuacjach.

Zmiany są nawet tu!

W nowszych autach jest pewna rzecz, którą większość kierowców wyłącza od razu po ruszeniu. Pewnie się już domyślacie, o co chodzi – system Start&Stop. Dlaczego nie lubimy tego rozwiązania? Często ponowne uruchamianie silnika powoduje np. drgania i opóźnienia. Właśnie z tego powodu Toyota wprowadziła szereg zmian usprawniających ten system. Mamy np. nowy rozrusznik, który po wyłączeniu silnika, zatrzymuje tłok w połowie suwu sprężania. Przy ruszaniu następuje opóźnienie zapłonu, co zapewnia nam płynne i spokojne uruchomienie auta bez żadnych szarpnięć.

To jednak nie wszystko – nowością jest również układ chłodzenia, a właściwie dwa układy. Pierwszy odpowiada za chłodzenie turbosprężarki i intercoolera, a drugi reguluje temperaturę samego silnika. Polepszyło to dynamikę i zmniejszyło zużycie paliwa. Na ten drugi czynnik wpływa też bardzo dobra sprawność cieplna – 36%. Parametr ten określa, ile energii z paliwa jesteśmy w stanie wykorzystać, a ile marnujemy na różnego rodzaju stratach.

Opłaciło się!

Tyle tych nowości, ale jak to przekłada się na realne spalanie? Przy spokojnej jeździe w mieście na komputerze pokładowym ujrzymy wartości około 5,3 litra na 100 km. Dynamiczna jazda to już jednak około 9-10 litra na 100 km. Podobnie wygląda sytuacja, gdy podróżujemy po autostradzie z dozwolonymi prędkościami. Dużo lepsze wyniki osiągniemy, jadąc jednostajnie 90 km/h. C-HR zadowoli się wtedy 5 litrami na 100 km. A co jeśli podróżujemy tylko na krótkich odcinkach? Nam po pierwszym kilometrze komputer wskazywał 8,9 litra, po dwóch – 8,5 litra, a po trzech – równe 8 litrów.

Ucieczka od CVT

Innym powodem, dla którego warto wybrać tę jednostkę, jest możliwość posiadania manualnej skrzyni biegów. Wiele osób nie przepada za skrzynią CVT. Oczywiście mają do tego prawo, ale co mają zrobić, jeśli bardzo im się spodoba np. bryła nadwozia i koniecznie chcą to auto? Powinni wybrać właśnie testowany przez nas wariant.

Manualna przekładnia pracuje bez zarzutu – biegi wchodzą bardzo precyzyjnie, a skok lewarka nie jest przesadnie długi. Na duży plus zasługuje też obecność „szóstki” – w trasie na pewno się przyda. W mieście docenimy obecność przycisku „Hold”, dzięki któremu nie musimy podczas postoju trzymać nogi na hamulcu.

W obecnych czasach mało który crossover oferuje napęd na wszystkie koła. Z tego kręgu wybija się Toyota C-HR, która z testowanym silnikiem 1.2 może posiadać stały napęd na cztery koła. Jeśli chcemy jednak mieć to rozwiązanie, to zmuszeni jesteśmy zrezygnować z manualnej skrzyni biegów na rzecz CVT. Cena takiego egzemplarza będzie droższa o 17,5 tys. zł w stosunku do „manuala” z napędem na przód. Sporo, ale w zimowe dni posiadanie napędu AWD jest nieprzecenione.

IMT – co to znaczy?

Rozglądając się po wnętrzu auta, pewien przycisk zwrócił moją uwagę. Zlokalizowany jest w pobliżu lewego kolana kierowcy. Są na nim trzy litery: IMT. To skrót od „Intelligent Manual Transmission”. Działanie tego systemu jest naprawdę świetne – skutecznie redukuje szarpnięcia przy redukcji, gdy np. jedziemy na piątym biegu i chcemy zredukować do trójki. Wciskamy sprzęgło, dźwignię skrzyni biegów kierujemy na trójkę i w tym momencie komputer podnosi obroty silnika do poziomu, jaki będzie po odpuszczeniu sprzęgła. Genialne w swojej prostocie.

Toyota C-HR jest nowym obliczem marki. Oferuje futurystyczny desing, dobrze wykończone wnętrze i świetne wyposażenie. Wybór napędu jest jednak dość ograniczony – musimy zdecydować między testowanym 1.2 lub hybrydą. Hybryda zużyje zauważalnie mniej paliwa, ale jest przy tym dużo droższa w zakupie – różnica to ponad 20 tys. zł względem podstawowej odmiany z turbodoładowanym silnikiem (82 900 zł kontra 105 900 zł). Otrzymujemy wtedy jednak uboższe wyposażenie i manualną skrzynię biegów. Dla kogo jest więc ta jednostka? Np. dla rodzin, które rocznie nie robią dużej ilości kilometrów, więc różnica w spalaniu nie ma większego znaczenia. Inną grupą docelową są osoby, które potrzebują napędu na 4 koła – w tym modelu nie mamy innego wyjścia niż 1.2 z turbodoładowaniem.