Toyota C-HR – porównanie z konkurencją

Dalekowschodni pojedynek hybrydowy

Od lat to właśnie marki japońskie (a przede wszystkim koncern Toyoty) rozwijają technologię hybrydową, wykorzystując ją do napędzania samochodów od segmentu B (Yaris) po największe limuzyny (Lexus LS). Jakiś czas temu do tego „zielonego wyścigu zbrojeń” dołączyły marki KIA i Hyundai. To właśnie KIA od zeszłego roku oferuje hybrydowego crossovera – Niro. Ciekawym posunięciem było wprowadzenie modelu, w którym niedostępny jest konwencjonalny silnik benzynowy czy wysokoprężny, a jedynie hybrydowy zespół o łącznej mocy 141 KM. Tutaj, w mocy nominalnej, KIA ma przewagę nad Toyotą – C-HR dysponuje mocą o 19 KM mniejszą. Maksymalny moment obrotowy w Niro to 170 Nm (28 Nm więcej niż w u konkurenta), ale już przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje crossoverowi z Korei 0,5 sekundy więcej – na osiągnięcie tej prędkości trzeba czekać 11,5 sekundy. Toyota w cyklu mieszanym potrzebuje o pół litra mniej paliwa do przejechania stu kilometrów (4,0 l/100km wg danych producenta), a minimalna masa własna jest w Japończyku niższa o 45 kg – to całkiem sporo i to stąd prawdopodobnie różnice w spalaniu i przyspieszeniu. Można więc, na podstawie danych katalogowych, przyjąć, że hybryda Toyoty - choć nominalnie słabsza - finalnie jest wydajniejsza od konstrukcji KIA. Co może zatem przemawiać na korzyść Niro? Skrzynia biegów. Wielu kierowców twierdzi, że nie zdecyduje się na hybrydę ze względu na często stosowane w takich samochodach skrzynie bezstopniowe, jak np. dobrze znane z Toyoty E-CVT. Jak wiadomo, podczas gwałtownego przyspieszania silnik utrzymuje jednostajne, wysokie obroty, co powoduje dobrze słyszalny w kabinie hałas, który niektórzy pieszczotliwie nazywają „wyciem zagubionego łosia”. Koreańscy inżynierowie musieli mocno wziąć sobie do serca ten zarzut względem konkurencji i połączyli napęd hybrydowy z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią DCT, która poza trybem pracy SPORT posiada również możliwość manualnej zmiany biegów do bardziej „sportowej” jazdy. I tu koronny argument przeciwko hybrydom upada, a jeśli skrzynia biegów była jedynym argumentem „przeciw”, to w Niro problem został rozwiązany i to powyżej oczekiwań. 

Zapominając na chwilę o porównywanych źródłach napędu samochodów, spójrzmy na oba samochody z innej perspektywy. Stylistycznie Niro jest po tysiąckroć bardziej klasyczne i stonowane, choć wygląda wystarczająco nowocześnie jak na dzisiejsze standardy. Stylistyka wnętrza w koreańskim crossoverze jest również mało oryginalna na tle C-HR'a, choć jakość materiałów wykończeniowych jest na podobnym poziomie. Wewnątrz więcej miejsca, zwłaszcza w drugim rzędzie, jest w Niro, ale to Toyota ma większy bagażnik. Za Niro przemawia jednak niższa cena: podstawowa wersja to wydatek minimum 88 900 zł, podczas gdy najtańszy hybrydowy C-HR jest droższy aż o 18 000 zł. Z tego porównania trudno będzie Toyocie wyjść zwycięsko. 

Futurystyczne kształty są w modzie

Jedną z najważniejszych cech pożądanego crossovera w dzisiejszych czasach jest indywidualny i ciekawy wygląd. Można śmiało stwierdzić, że C-HR otworzył nowy rozdział w marce Toyota, jeśli chodzi o odważny, dynamiczny, a jednocześnie przystępny (na pewno o wiele bardziej przystępny niż w nowych Priusach czy Mirai) wygląd. Jednak kilka lat temu oczy całego świata szerzej otwarły się po prezentacji innego miejskiego crossovera – mowa o Nissanie Juke. Ten niewielki samochód jest nie do pomylenia z jakimkolwiek innym modelem na drodze, a mocno nadmuchana i sportowo wyglądająca karoseria zyskała tylu zwolenników co przeciwników. Juke nie powtórzył co prawda doskonałych wyników sprzedażowych większych braci - Qashqaia i X-Traila, ale od samego początku do dzisiaj sprzedaje się całkiem dobrze, a nawet doczekał się sportowych wersji, np. Nismo RS, która dysponuje mocą aż 190 KM. 

Kluczem do sukcesu w przypadku wyglądu samochodu jest możliwość indywidualnej personalizacji zarówno wnętrza jak i z zewnątrz. Jeśli chodzi o ilość zmiennych, w tym zakresie górą jest Juke: mamy możliwość dobrania dodatków stylistycznych w dwóch liniach – Creative i Exclusive – a do wyboru jest aż 11 kolorów elementów stylizacyjnych, takich jak nakładki na wszystkie lusterka (tak, nawet na wewnętrzne!), nakładki na ramiona felg, zderzaki, obramowania reflektorów, a nawet wzory umieszczone na dywanikach podłogowych i podświetlenie wnętrza – wszystko to może być kolorowe. W Toyocie do dyspozycji mamy lakierowane na połyskujący czarny kolor dodatki zewnętrzne i czarny dach, fioletowe boczki drzwi, podłokietnik i elementy deski rozdzielczej, a standardem w każdej wersji jest czarna podsufitka. Można wybierać także spośród kilku wzorów tapicerek skórzanych, choć żadna wersja wyposażenia nie daje pełnego spektrum wyboru – tylko w dwóch najwyższych wersjach możemy wybrać spomiędzy dwóch dostępnych opcji. 

Poza wyglądem, który zawsze będzie kwestią gustu, mamy do czynienia z mierzalnymi faktami: C-HR jest o wiele większym samochodem od Juke’a. Konstrukcja Toyoty jest też nowocześniejsza od Nissana, wszak Juke jest obecny na rynku od 2010 roku, a lifting przeprowadzony po czterech latach nie przyniósł znaczących zmian. Na tylnej kanapie Nissana podróżować wygodnie będą tylko dzieci, a bagażnik pomieści raptem tygodniowe zakupy. 

Osobiście uważam, że linia C-HR'a ma szansę zdobyć znacznie większą liczbę zwolenników niż ta znana z Juke’a, a projekt wnętrza i świeżość, związana z niedawnym debiutem na rynku, pozwala wyjść Toyocie zwycięsko z pojedynku na „ładne oczy i piękny uśmiech”. Choć to przecież kwestia gustu.

Jak być niewielkim, a jednak całkiem dużym?

Crossover to nie samochód do przeprowadzek. Każdy, kto oczekuje, że zapakuje się na dwutygodniowy urlop z czteroosobową rodziną lub będzie w stanie przewieźć w bagażniku kupioną zimą choinkę, powinien zdecydować się na duże kombi, vana lub SUV-a. A co w przypadku, kiedy to crossover jest jedynym samochodem w rodzinie i powinien być także praktyczny? Inżynierowie i projektanci Toyoty doskonale zdawali sobie sprawę, że obszerne i pakowne wnętrze przekona do siebie młode rodziny, a atrakcyjny wygląd i sportowa sylwetka wcale nie muszą oznaczać, że na tylnych siedzeniach nie zmieści się żaden dorosły, a w bagażniku można zapakować jedynie torbę sportową na siłownię.

Tymczasem jednak to w Hondzie zdecydowano, że ich crossover ma pokonać w kwestii praktyczności każdego potencjalnego przeciwnika - tak powstała Honda HR-V.  Średnia wieku klientów Hondy w Polsce jest dość wysoka, a po powrocie nowej generacji Civica do sportowych korzeni, to właśnie Jazz i HR-V mają przejąć tych klientów, którzy komfort i praktyczność cenią ponad sportowe rysy i dynamiczną jazdę. Wnętrze crossovera Hondy ma naprawdę imponujące rozmiary – zajmując miejsce na którymkolwiek siedzeniu w samochodzie, ma się niemal wrażenie, że jedziemy autem o klasę większym. To, co zniknęło z obecnego Civica, a zostało w Hondzie HR-V, to uwielbiany przez wielu system ładunkowy Magic Seats® - pozwala na przewiezienie długich i wysoki przedmiotów na podłodze za przednimi siedzeniami, podczas gdy siedziska tylnej kanapy składają się w górę pod kątem prostym – proste, ale genialne. Bagażnik w Hondzie ma aż 470 litrów według normy VDA – jest o 93 litry większy od kufra w Toyocie. Co ciekawe, nadwozie C-HR'a jest dłuższe niż w HR-V o 6 cm, ale jest też niższe o 4 cm – a to właśnie wysokość kabiny i jasna podsufitka potęgują wrażenie większej przestrzeni w Hondzie. 

HR-V z zewnątrz w porównaniu do C-HR'a jest wyjątkowo nudnym samochodem. Karoserii brakuje charakteru i akcentu, który pozwala bezbłędnie identyfikować to auto na drodze. Przestrzeń to jedno, ale podczas jazdy właśnie Toyota daje więcej frajdy. Wnętrza wykonane są na podobnym poziomie, choć materiały użyte do wykończenia wnętrza w Hondzie wydają się być lepszej jakości. Cena również przemawia na korzyć HR-V'a, nawet w przypadku silnika wysokoprężnego. Choć w kategorii przestronność liczby przemawiają za Hondą, ja wybrałbym Toyotę – oferuje znacznie więcej przestrzeni niż zdecydowana większość konkurentów, a Honda jest po prostu największa w swojej klasie. Toyota broni się jednak swoimi wynikami i oferuję „to coś”, czego Hondzie wyraźnie brakuje.

Hi-tech, Hi-end, Hi-Fi

Wymagania rynku i instytutów badających bezpieczeństwo samochodów wymuszają na producentach stosowanie coraz bardziej zaawansowanych rozwiązań technologicznych, które do niedawna były dostępne jedynie w klasie Premium. Dziś nikogo już nie szokuje, że samochód miejski segmentu B posiada asystenta pasa ruchu, kamerę cofania, system awaryjnego hamowania przy niskich prędkościach czy sześć poduszek powietrznych. Konkurencja nie śpi, wymagania rosną z roku na rok, a samochody wprowadzone do sprzedaży trzy lub więcej lat temu są technologicznie przestarzałe. Niestety, nadal wiele przydatnych systemów z zakresu bezpieczeństwa dostępnych jest  jedynie w najwyższych wersjach wyposażenia. Jednocześnie, ilość możliwych opcji dodatkowych w topowych konfiguracjach może naprawdę pozytywnie zaskoczyć. Żeby pokazać, jak wiele może zmienić się w przeciągu kilkunastu miesięcy od wprowadzenia samochodu do sprzedaży, zestawię Toyotę C-HR z mającą niebawem wejść do sprzedaży nową Skodą Karoq, o której wiadomo już naprawdę bardzo wiele. Ma to być aktualnie najbardziej zaawansowany technologicznie nowy model tej czeskiej marki.

Crossover z Japonii ma wiele elementów wyposażenia, które bezwzględnie wskazują na jego aktualny, współczesny charakter. Nie widzę sensu w wymienianiu wszystkich elementów wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa dostępnych w topowej wersji Prestige, ale na pewno warto wspomnieć o aktywnym tempomacie, systemie automatycznego parkowania SIPA, pełnych światłach w technologii LED z przodu i z tyłu, asystentach martwego pola i pasa ruchu czy o monitorze ruchu poprzecznego przy cofaniu. W kwestii nagłośnienia do dyspozycji mamy 576-watowy system marki JBL, który przekazuje dźwięk za pośrednictwem 8 głośników i subwoofera. Czy jest coś, czego brakuje? Jest całkiem dobrze, ale mogłoby być lepiej, zwłaszcza że już w momencie premiery C-HR'a, jego niektórzy konkurenci z dłuższym stażem na rynku oferowali więcej.

Co tymczasem nowa Skoda Karoq w topowym wyposażeniu oferuje ponad setup dostępny w Toyocie? Bezkluczykowy dostęp do samochodu został rozszerzony o klapę bagażnika sterowaną gestem stopy. Tradycyjne zegary zastąpiono znanym z Volkswagenów i Audi wyświetlaczem Virtual Cocpit. System multimedialny oferuje usługi Android Auto/Apple Car Play, a zakres usług on-line jest znacznie szerszy niż ten dostępny w systemie Toyota Touch 2 with Go. Do wyboru mamy kilka trybów jazdy, zmieniających charakterystykę pracy wspomagania, reakcję gazu i pracę skrzyni biegów. To tylko kilka drobiazgów, które nie wpływają znacząco na ogólny odbiór samochodu, natomiast trzeba przyznać, że wielu konkurentów posiada bogatsze listy opcji wyposażenia dodatkowego, które pozwalają po pierwsze - stworzyć samochód niemal dokładnie na miarę indywidualnych potrzeb, a po drugie - pozostać autem podążającym z duchem czasu na dłużej niż rok po premierze.

W kategorii poziomu maksymalnego wyposażenia samochodu Toyota C-HR jest raptem w połowie stawki – nie ma się czego wstydzić, ale konkurencja jest w kilku przypadkach o krok dalej.

Godzenie wielu interesów bez drogi na skróty

Podróżując Toyotą C-HR ma się wrażenie, że jest to samochód troszeczkę z innego świata. Jego design jest mocno futurystyczny, silniki mają być po pierwsze ekonomiczne, a niekoniecznie zapewniać sportowe wrażenia podczas jazdy, wnętrze jest wystarczjąco obszerne, bagażnik spory, materiały wykończeniowe prezentują różny poziom, w zależności od konkretnego miejsca we wnętrzu, ale ogólnie sprawiają dobre wrażenie. Cena nie jest niska, ale w niewielu samochodach od podstawowej wersji otrzymujemy tak bogate wyposażenie. Jeśli chodzi o segment crossoverów osiągnięcie złotego środka jest niemożliwe. Nikomu nie chodzi przecież o dogodzenie wszystkim naraz, a o znalezienie jak najliczniejszej niszy odbiorców. Jestem zdania, że C-HR może spodobać się wielu kierowcom na świecie, a także w Polsce. Z kolei w porównaniu do konkurencyjnych modeli, warto określić nadrzędny priorytet – wtedy łatwiej będzie wybrać samochód spełniający nasze indywidualne wymagania. A co z C-HR'em? Jako całość crossover Toyoty wciąż może imponować i bez kompleksów stawać w szranki z konkurencją.