Toyota Corolla 1.6 Valvematic - klasę wyżej

Toyota Corolla to jedna z legend motoryzacji. Kompakt z Kraju Kwitnącej Wiśni uchodził za ikonę niezawodności. Był również praktyczny i funkcjonalny. Producent zapomniał jednak o walorach wizualnych. Prosto stylizowana Corolla była propozycją dla klienteli o konserwatywnych upodobaniach.

W 2006 roku Toyota postanowiła zmienić bieg wydarzeń. Na rynku pojawił się Auris. Nowa nazwa miała podkreślać skok jakościowy. Corolla nie została całkowicie wyeliminowana z gamy. Pod kultową nazwą oferowano jednak wyłącznie kompaktowego sedana, który cieszył się największym wzięciem w Azji oraz centralnej i wschodniej Europie. Zachodnią granicę Polski można uznać za zachodnią granicę występowania Corolli poprzedniej generacji.

Nowy model przewyższa poprzednika w każdym aspekcie, ale ekspansja zasięgu nie jest planowana. Corolla XI za Odrę raczej nie dotrze. Zrobiliśmy szybki rekonesans. Model nie występuje w brytyjskich, francuskich, hiszpańskich i niemieckich cennikach. Czas na strony internetowe Toyoty w Rosji i na Ukrainie. Corolla jest obecna, a odpowiedzialni za witryny marketingowcy zadbali o jej właściwą ekspozycję. Podobnie sprawy mają się w Europie środkowej.

Kompaktowe sedany są bardzo specyficznym segmentem rynku. Dla wielu klientów to kompromis – przedsmak auta klasy średniej za dużo mniejsze pieniądze. W Polsce sporo Corolli X trafiło do flot samochodowych. Czy "jedenastkę" można określać mianem budżetowej limuzyny? Zdania oczywiście będą podzielone. Nie sposób jednak zaprzeczyć, że Corolla otrzymała rozwiązania, które ograniczają koszty produkcji oraz eksploatacji. We wszystkich wersjach silnikowych tylne koła są prowadzone przez belkę skrętną. Zabrakło hybrydy i dwulitrowego diesla - napędów dostępnych w Aurisie. W Corolli można wybierać między wysokoprężnym 1.4 D-4D (90 KM) oraz benzynowymi 1.33 Dual VVT-i (99 KM) i 1.6 Valvematic (132 KM).

Zarząd Toyoty wziął do serca słowa krytyki, których nie szczędzono Corolli dziesiątej generacji. Stylizacja nadwozia, wygląd wnętrza, charakterystyka zawieszenia… Domagano się wielu udoskonaleń. Projektanci stanęli na wysokości zadania. Punktem wyjścia do zbudowania prezentowanego samochodu był nowy Auris. Zaczerpnięto z niego koncepcję stylistyczną Keen Look, wnętrze, jednostki napędowe oraz pomysł na ustawienie zawieszenia.

Poprzednia Corolla nie czarowała wyglądem. Nowa odsłona to już zupełnie inna bajka. Nie szokuje i nie zachwyca, jednak nie daje również powodów do narzekania. Designerzy sięgnęli po sprawdzone składniki. Przemodelowali przód nowego Aurisa, do linii bocznej dodali szczyptę Avensisa, a rysując tył mieli przed oczyma zdjęcie amerykańskiego Camry.

Deska rozdzielcza Corolli jest niemal identyczna ze stosowaną w Aurisie. Zmianie uległy kratki wentylacji, panel wskaźników oraz konsola środkowa. Użytkownik samochodu będzie musiał pogodzić się z brakiem stylistycznej spójności wnętrza oraz zróżnicowaną jakością materiałów wykończeniowych. Na posterunku pozostał archaicznie wyglądający elektroniczny zegarek, który – podobnie jak w Aurisie – wylądował przed pasażerem.

Są też ewidentne zmiany na lepsze. System multimedialny Toyota Touch został zastąpiony unowocześnionym Toyota Touch 2, którego dotykowy ekran serwuje grafikę w wysokiej rozdzielczości. Mała zmiana, a różnica w postrzeganiu wnętrza kolosalna. Ekran o poprawionych parametrach i przemodelowane menu systemu sprawiły, że centralna część deski rozdzielczej Corolli wygląda nowocześniej niż w Aurisie.

W skład Toyota Touch 2 wchodzą Bluetooth i kamera cofania. Nie brakuje też szerokiej integracji z telefonami komórkowymi (mirrorlink, odczytywanie SMS-ów, streaming audio) oraz złącz AUX i USB. W testowanej Corolli system średnio radził sobie z odczytywaniem plików mp3 z nośnika, z którym pierwsza wersja Toyota Touch najmniejszych problemów nie miała. Wolne przewijanie utworów można zaakceptować, ale przerwy w odtwarzaniu - nie. Miejmy nadzieję, że to choroba wieku dziecięcego.

Przednie fotele Corolli są obszerne i wygodne. Ilość przestrzeni dla kierowcy i pasażera jest wystarczająca. To samo można powiedzieć o zakresie regulacji kolumny kierownicy oraz lewego fotela. Wyżsi pasażerowie nie pogardziliby natomiast możliwością mocniejszego odsunięcia fotela od wysokiej ściany deski rozdzielczej. Warunki podróżowania w drugim rzędzie są więcej niż przyzwoite. Corolla oferuje pasażerom dużo większą ilość miejsca na nogi niż Auris. To zasługa 2,7-metrowego rozstawu osi. Identycznym legitymuje się... Avensis. Kolejne plusy za długie drzwi, które ułatwiają wsiadanie oraz podłogę bez tunelu środkowego - pasażerowie zyskali dodatkowe miejsce na nogi.

Do bagażnika uda się zapakować 452 l. Sporo, jednak pełne wykorzystanie przestrzeni utrudniają wnikające do wnętrza zawiasy pokrywy. Znaczne nachylenie tylnej szyby oraz jej płynne połączenie z linią kufra obniżyło ilość zawirowań powietrza za jadącym samochodem. Zyskały na tym komfort (w kabinie jest cicho nawet podczas szybkiej jazdy) oraz współczynnik oporu aerodynamicznego. Cd na poziomie 0,27 oznacza, że zwiększaniu prędkości (oczywiście w rozsądnych granicach) nie towarzyszy lawinowy wzrost zapotrzebowania na paliwo.

Zawieszenie nowej Corolli zostało dobrze zestrojone. Pozwala na bardziej dynamiczną jazdę niż będzie potrzebował statystyczny użytkownik modelu, a z drugiej strony skutecznie i cicho wybiera większość nierówności. Do charakteru samochodu właściwie dobrano także siłę wspomagania układu kierowniczego. Koło stawia niewielki opór, co ułatwia manewrowanie w mieście, a w trasie pozwala kierowcy na chwilę relaksu. Czujność trzeba wzmóc podczas jazdy po zniszczonych bądź wyboistych drogach. Prześwit Corolli to skromne 12,5 cm. O przytarcie "brzuchem" o drogę nie jest trudno. Przestrzeń między asfaltem i podwoziem Aurisa jest o 1,5 cm większa. Spora różnica.

Pod maską testowanej Corolli pracował najmocniejszy z dostępnych silników. Na papierze 1.6 Valvematic prezentuje się bardzo przyzwoicie. 132 KM przy 6400 obr./min, 160 Nm przy 4400 obr./min, 10,0 s do "setki" i maksymalne 200 km/h. Jednostka równomiernie oddaje moc, ale lubi wysokie obroty. Aby jeździć dynamicznie, trzeba utrzymywać przynajmniej 3000-4000 obr./min, co ma oczywisty wpływ na poziom hałasu oraz zużycie paliwa. Na niskich obrotach Corolla staje się ospała. Rekompensatą jest niskie spalanie. W trasie nowy sedan Toyoty zadowala się 6 l/100km, w mieście potrzebuje 8,5 l/100km. W perspektywie kilkuletniej eksploatacji niezwykle ważna może okazać się konstrukcja silnika. Relatywnie duża pojemność skokowa, ograniczone wysilenie, pośredni wtrysk paliwa oraz brak turbosprężarki to przepis na rozsądne koszty obsługi serwisowej, o które w erze downsizingu coraz trudniej.

Silnik 1.6 Valvematic jest jedynym, który może zostać połączony z bezstopniową skrzynią Multidrive S. Przekładnia jest propozycją dla kierowców o bardzo spokojnym usposobieniu. Kto preferuje dynamiczną jazdę, będzie zmuszony do częstego słuchania silnika pracującego na wysokich obrotach - komputer sterujący skrzynią utrzymuje je do chwili osiągnięcia zadanej prędkości.

W kompaktowych samochodach coraz częściej można liczyć na arsenał systemów wspierających kierowcę. Corolla nie analizuje zmęczenia kierowcy, nie monitoruje martwego pola, nie utrzymuje zadanego odstępu od poprzedzającego pojazdu, ani nie uruchamia hamulców w podbramkowych sytuacjach. Toyota wyszła z założenia, że wciąż drogie rozwiązania będą rzadko zamawiane – szczególnie w krajach rozwijających się, które będą największym rynkiem zbytu dla prezentowanego modelu. Dla Corolli przewidziano tempomat, kamerę cofania oraz system SIPA, który rozwiązuje kwestię parkowania równoległego. Wystarczy? Zdecydowanej większości klientów na pewno.

Cennik Corolli otwiera wersja Base za 62 900 zł. Brak klimatyzacji nawet na liście opcji sprawia, że za punkt wyjścia trzeba traktować poziom Active. Tutaj ręczna "klima" jest już standardem. Corolla 1.33 Dual VVT-i Active kosztuje 65,9 tys. zł. Lepiej wyposażona odmiana Premium startuje od 70,4 tys. zł. Kto zamiast jednostki 1.3 VVT-i chciałby cieszyć się silnikiem 1.6 Valvematic, musi wyłożyć 73,9 tys. zł. To wciąż rozsądna propozycja.

Dotychczas słowo Corolla przywodziło na myśl zgrabne auto klasy kompaktowej. To już przeszłość. Nowa Toyota Corolla mierzy klasę wyżej. Stała się pomostem między segmentami C i D. Gdyby model zadebiutował przed dekadą, z marszu zostałby zakwalifikowany do klasy średniej. Corolla jest dłuższa, szersza, wyższa i mocniejsza od Avensisa pierwszej generacji. To ogólny trend. Z generacji na generację rosną także auta konkurencji. Potencjalny nabywca Corolli ma się nad czym zastanawiać. Astra, Focus i Jetta występują w wielu wersjach silnikowych, a odpowiednio duży budżet daje możliwość zakupu dobrze skompletowanej limuzyny. Są też alternatywy z dalekiego wschodu. Cruze i Elantra próbują walczyć o klienta korzystnym stosunkiem ceny do jakości, warunkami gwarancyjnymi i całkiem świeżą stylizacją.