Toyota Hilux - przygoda w Namibii

Dzień pierwszy - w stronę gór

Poprzedniego dnia mieliśmy chwilę na organizację, spotkaliśmy się z miejscową fauną i poszliśmy odsypiać poprzednie 24 godziny spędzone na lotniskach i w samolotach. Już o świcie wsiadamy do Hiluxów i ruszamy na zachód. 

Cały czas nie możemy zapomnieć, że jesteśmy w Afryce - gdzieniegdzie zauważamy Oryksy, największe antylopy, jakie zobaczymy w Namibii. Wrażenie robi też stado pawianów, które przebiegło przez drogę nieopodal lotniska. Szybko zjeżdżamy z asfaltu na drogę szutrową. Jedziemy w dwóch konwojach, spod kół wzniecają się tumany kurzu. Widok jak z filmu akcji. Nawierzchnia jest bardzo kamienista, więc utrzymujemy odpowiednie odległości pomiędzy samochodami, żeby nie skończyć bez przedniej szyby. Przez cały czas poruszamy się z napędem tylnej osi - przedni dołączamy za pomocą odpowiedniego pokrętła, ale nie ma jeszcze sensu obciążać napędu. Nasza kolumna samochodów przez cały czas porusza się z prędkością bliską 100-120 km/h. Co zaskakuje, to komfort jazdy w takich warunkach. Zawieszenie dobrze wybiera nierówności, a jego praca nie przypomina też dryfującej na falach łódki. To zasługa przeprojektowanego resora, który wydłużono o 10 cm, przesunięto jego punkt mocowania o 10 cm do przodu i obniżono o 2,5 cm. Przedni stabilizator poprzeczny jest teraz grubszy, tylne amortyzatory przesunięte są do przodu, a to wszystko dla poprawy stabilności jazdy. Komfort pochodzi jednak z amortyzatorów o większych cylindrach, które lepiej tłumią małe drgania. Niespodziewanie przyzwoite jest też wyciszenie kabiny. Dobrze sprawdza się izolacja od hałasu aerodynamicznego, jak i tego pochodzącego z układu napędowego - w tym celu dodano też tłumik drgań skrętnych. 

Wjeżdżamy do obozu w górach, gdzie spędzimy noc pod namiotami, ale to jeszcze nie koniec. Stąd wyruszamy dalej, na pętlę trasy offroadowej. Większość szlaku pokonujemy z napędem w układzie 4H, czyli z dołączonym napędem kół przednich, jeszcze bez reduktora. Luźna nawierzchnia usłana jest mniejszymi i większymi kamieniami - Hilux nawet nie jęknął. Choć prześwit wydaje się spory, w zależności od wersji nadwozia (Single Cab, Extra Cab lub Double Cab) będzie to od 27,7 cm do 29,3 cm, wał napędowy i mosty są dość nisko - nie każdy kamień możemy wziąć pomiędzy koła, ale przydaje się tu zwiększony o 20% skok amortyzatorów - trzeba atakować wszystko kołami. W razie czego silnik chroniony jest przez większą i grubszą osłonę - trzykrotnie bardziej odporną na deformację niż w poprzednim modelu.

Jeżdżąc po takich kamieniach, doświadczymy ciągłego wyginania się nadwozia. Jeśli byłaby to konstrukcja samonośna, dobry napęd pozwoliłby na pokonanie tych samych przeszkód, ale tutaj mamy ramę podłużnicową, która znosi taką ekploatację o wiele lepiej. W porównaniu z ramą poprzedniego modelu, zyskała o 120 więcej spawów punktowych (teraz jest tu 388 punktów), a sam jej przekrój jest o 3 cm grubszy. Zaowocowało to o 20% większą sztywnością skrętną. Zastosowano tu też „znakomite rozwiązania antykorozyjne”, które mają konserwować nadwozie i podwozie. Rama ze stali galwanizowanej ma zachować odporność na korozję przez 20 lat, kiedy elementy nadwozia pokryto woskiem antykorozyjnym i powłoką przeciwodpryskową.

I tak, wraz z zachodzącym słońcem, wracamy do obozu. Przed snem zachwycamy się jeszcze możliwością zobaczenia Krzyża Południa i Drogi Mlecznej. Jutro ponownie czeka nas pobudka o świcie. Plan jest napięty.

Dzień drugi - w stronę pustyni

Rano przejeżdżamy przez góry - widok na szczycie zapiera dech w piersiach. Z tego miejsca widzimy też dokąd będziemy jechać dalej. Wijąca się po zboczu droga doprowadzi nas do poziomu niekończącej się równiny, na której spędzimy kolejne kilka godzin.

Najważniejszy punkt wyprawy czeka na nas dopiero na końcu trasy. Docieramy do piaszczystych wydm o wdzięcznej nazwie Dune 7. Nasz offroadowy przewodnik prosi, byśmy po zaparkowaniu spuszczali powietrze z opon przez równo 2 minuty. Powinno to teoretycznie obniżyć ciśnienie w kołach do 0.8-1 bara, ale oczywiście później było to jeszcze dokładnie korygowane kompresorem. Tak było po prostu szybciej. Po co nam taki zabieg? Jeżdżąc po grząskim terenie, zyskujemy w ten sposób większą powierzchnię styku kół z podłożem, przez co samochód w mniejszym stopniu będzie się zapadał w piach. Trzeba jednak uważać. Takie ciśnienie jest bardzo niskie, o czym przekonał się pewien dziennikarz ze Szwajcarii, który próbował za szybko zawrócić - udało mu się zdjąć oponę z felgi, czym zatrzymał nasz konwój na ładnych kilkadziesiąt minut - w końcu na piachu podnośnik jest bezużyteczny.

Dojeżdżamy do punktu startowego i uzbrajamy się do starcia z jednym z najtrudniejszych terenów, z jakimi może mierzyć się terenówka. Włączamy reduktor, co jednocześnie jest sygnałem dla Toyoty Hilux, by wyłączyć kontrolę trakcji i wszystkie systemy, które mogłyby tu przeszkadzać. Przy tylnej osi mamy mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu z elektromagnetyczną blokadą. Jak w większości samochodów wyposażonych w taką blokadę - nie zawsze włącza się od razu, musimy powoli ruszyć do przodu lub do tyłu, żeby mechanizm się zablokował. Mechanizm różnicowy jest też z przodu, który może być automatycznie odłączany w trybie napędu kół tylnych. Ten przedni mechanizm wyposażono teraz w czujnik temperatury oleju - jeśli temperatura będzie za wysoka, system informuje nas o konieczności przejścia w tryb napędu na jedną oś, a jeśli nie wykonamy polecenia w ciągu 30 sekund, prędkość zostanie zmniejszona do 120 km/h.

Na rozgrzewkę pokonujemy kilka mniejszych wydm i parkujemy na kawałku równego terenu. Organizatorzy mają dla nas małą niespodziankę. Skądś dochodzi donośny dźwięk silnika V8. I oto na wydmie przed nami pojawia się Toyota Hilux. Zjeżdża z niej z pełną prędkością, przejeżdża koło nas, tworząc lokalną burzę piaskową, wspina się na kolejną wydmę i znika. Za chwilę show zostaje powtórzone. Czy my też będziemy tak jeździć? Niekoniecznie - to nie był zwykły Hilux. To model Overdrive z 5-litrowym V8 o mocy 350 KM. Podobne startują w Rajdzie Dakar. Mieliśmy chwilę, by zajrzeć do wnętrza i porozmawiać z kierowcą, ale mimo miłej niespodzianki, mamy swoje sprawy. Chcemy sami spróbować walki z większymi wydmami. 

Instruktorzy podają zalecenia - wydma nie jest płaska na szczycie. Przed dojechaniem do niego mamy zwolnić, bo przecież chcemy jeździć, a nie latać. Wdrapując się jednak na większe wzniesienia, musimy się odpowiednio rozpędzić i nie oszczędzać gazu. Najtrudniej miał pierwszy samochód, który nie miał okazji podglądnąć właściwie wykonywanej sztuki. Ponownie stoimy kilkanaście minut, czekając aż pan przed nami odpowiednio się rozpędzi i nie zakopie po drodze. Przez radio pada ważna informacja - ruszamy z dwójki, pod górę wjedziemy na trójce. Moment to jedno, ale musimy też utrzymać odpowiednią prędkość. 

Z innym silnikiem może byłoby to łatwiejsze. Do testów dostaliśmy wyłącznie modele z najnowszym silnikiem, kompletnie nową konstrukcją Toyoty. To 2.0 D-4D Global Diesel, który osiąga 150 KM przy 3400 obr/min i 400 Nm w zakresie od 1600 do 2000 obr/min. Średnio powinien spalać 7,1 l/100 km, ale w naszej eksploatacji było to stałe 10-10,5 l/100 km.Te 400 Nm okazało się wystarczające, ale z pewnością 3-litrowy diesel będzie radził sobie w takich warunkach lepiej. Część osób dostała wersje z nowym 6-biegowym automatem, część - w tym ja - z nową 6-biegową skrzynią manualną, która zastępuje poprzednią, 5-biegową przekładnię. Skok lewarka, mimo że sam lewarek został skrócony, jest dość długi. Podczas największego podjazdu nie udaje mi się ekspresowo zmienić dwójki na trójkę. Piach szybko mnie hamuje, ale udało się - nie zakopałem się, jestem na szczycie.

Tyle, że z tego szczytu trzeba jeszcze zjechać. Widok jest przerażający. Strome, długie, grząskie zbocze. Wystarczy, żeby samochód postawiło bokiem i zadanie opon zacznie wykonywać cały samochód - stoczy się w popisowym dachowaniu, ze mną na pokładzie. W zasadzie grząski piach faktycznie zaczął Hiluxa obracać, ale na szczęście instruktorzy nas na to uczulili - „Wyciągajcie wszystko gazem.”. Zgadza się, małe przyspieszenie od razu korygowało tor jazdy. W tym miejscu mogliśmy skorzystać z pomocy systemu kontroli zjazdu, ale kiedy do gry wchodzi reduktor, wystarczy wybrać pierwszy bieg - efekt podobny, choć bez ingerencji układu hamulcowego. 

Teraz o tym, co mogliśmy zrobić, a czego nie zrobiliśmy. Mogliśmy załadować na "pakę" od 1000 do 1200 kg, w zależności od wersji kabiny. Mogliśmy ciągnąć przyczepę, której masa wyniosła by nawet 3,5 tony - oczywiście jeśli miałaby hamulce, bez hamulców to 750 kg. Mogliśmy też otworzyć skrzynię ładunkową, ale zaciął się prawy zamek jej twardej zabudowy. W poprzednich Hiluxach też się to zdarzało. Zajrzeliśmy jedynie przez burtę, by ujrzeć wzmocnioną podłogę i wytrzymalsze zawiasy i wsporniki. Mogliśmy też dostać model z kompletnie inną zabudową tyłu - dostępnych jest kilka rodzajów. Ciekawostką jest nawet taka, wydawałoby się, głupota, jak przeniesienie anteny do przodu - nie będzie problemu z instalacją zabudów, które sięgną tylnej części dachu. 

Czym my w ogóle jedziemy?

Sprawdziliśmy już jak Toyota Hilux radzi sobie w terenie - ale co się zmieniło z wyglądu? Mamy nowy pas przedni w myśl zasad Keen Look, czyli grill łączący się z reflektorami i bardziej dynamiczną postawę. Dynamiczną, ale nadal masywną - wygląd ma komunikować jak twardy jest ten samochód. Pojawiło się też parę usprawnień praktycznych - jak obniżony tylny zderzak ze stali, który ma ułatwiać załadunek. 

Jako że jest to samochód nowoczesny, na pokładzie czeka na nas 7-calowy tablet z nawigacją, radiem DAB i tym podobnymi gadżetami, mamy też zespół systemów Toyota Safety Sense, jak chociażby system ostrzegania przed kolizją z samochodem z przodu. System ten długo się temu opierał, ale w końcu poddał się działaniu tumanów kurzu sprezentowanych przez samochody jadące w konwoju przede mną. Pojawił się komunikat, by przeczyścić przednią szybę, ale kamera odpowiadająca za rozpoznawanie odległości pomiędzy samochodami i kontrolowanie pasa ruchu znajduje się poza zasięgiem wycieraczek i spryskiwacza. 

Jeden z najlepszych w segmencie

Nowa Toyota Hilux to przede wszystkim nowy wygląd i sprawdzone rozwiązania konstrukcyjne. Producent upewnił się, że ten samochód będzie przede wszystkim wytrzymały, ale też atrakcyjny dla klientów wykorzystujących pickupa prywatnie. Oczywistym jest, że znaczna ich część trafia do firm, których działalność obejmuje przewożenie ładunków w trudnym terenie - w Polsce będą to przede wszystkim kopalnie odkrywkowe i firmy budowlane.

Nowy silnik 2.4 D-4D trafi, jak przypuszczam, głównie do tych klientów z sektora prywatnego - radzi sobie w terenie, ale żeby mieć pewność, że wjedziemy pod każdą górę, przydałoby się trochę więcej mocy. Kolejne jednostki napędowe poznamy w najbliższym czasie, podobnie jak ceny.

Nie pozostaje nam nic innego, jak uznać, że próba ubrania rolnika w lakierki powiodła się. Tylko, czy podczas testów w Krakowie podtrzymamy to zdanie? Przekonamy się, jak tylko umówimy się na test.