+ 19 ZDJĘĆ

zobacz wszystkie

Toyota Prius - elektryk z doktoratem

Dodane 02.12.2010 07:00

Zaktualizowane 31.01.2017 10:26
13 minut

Udostępnij:

Nazwa Prius w łacinie ma mnóstwo znaczeń. Najczęściej wymieniane to wyprzedzający, prowadzący czy zapowiadający. Prius trzeciego pokolenia jest równie różnorodny w odbiorze i budzący zróżnicowane wrażenia. Podczas ponad tygodniowego testu redakcyjnego miałem okazję przekonać się, jak bardzo daleko można zajść pracując nad swoim pomysłem na hybrydę od czasu prezentacji prototypu Priusa 15 lat temu do dziś.

Aby przekonać do siebie proekologicznie nastawionych klientów nie wystarczy już użyć słowa Hybryda w nazwie auta. Kiedyś klienci przymykali oczy na niedoskonałości auta, zadowalając się autem jako namacalnym dowodem swojej ekologicznej dojrzałości i poprawiając swój wizerunek w oczach opinii publicznej. Teraz, kiedy auta hybrydowe czy elektryczne przestały być egzotyką, klienci oczekują więcej. Czy dużo więcej? Właściwie to nie - oczekują zaledwie tego, co przywykli mieć w większości tradycyjnych aut z silnikiem spalinowym - czyli przyjemności z jazdy. Dobrze się stało, że rynek wreszcie do tego dojrzał, bo pod naciskiem rosnących oczekiwań Toyota zaproponowała ekologicznie świadomym klientom, ale także gwiazdorom z Hollywood i prezesom najbardziej trujących fabryk trzecią generację swojego wyprzedzającego konkurencję, prowadzącego do życia bez smogu i zapowiadającego czystą przyszłość modelu.

Trzecia generacja Priusa jest oferowana już od zeszłego roku, ale myślę, że wiele osób nie miało jeszcze okazji obejrzeć jej z bliska, bo takich aut na drodze zbyt wiele nie ma. Przynajmniej w Krakowie, który być może właśnie przez swoją ekologiczną nieświadomość musi oddychać smogiem widocznym na zdjęciach. A więc, zanim zaprzęgniemy elektrony do pracy, przyjrzyjmy się zmianom w nowym modelu. Różnice są, choć bryła została bez zmian. Specyficzny „klinowaty” kształt nadwozia nie jest zresztą owocem pracy szczególnie uzdolnionego projektanta, tylko efektem badań aerodynamicznych. Auto, którego podstawowym celem jest małe spalanie musi stawiać możliwie najmniejszy opór powietrzu a Priusa ze współczynnikiem Cx=0,25 można zaliczyć do najlepszych. Światła są bardziej rozciągnięte i wyglądają atrakcyjnie, a dzięki swoim rozdwojonym końcówkom także nieco futurystycznie. Przód wyładniał i nabrał ciekawych elementów, takich jak nowy zderzak „spychacz” czy większe logo marki. Podobnie tył auta –bez wielkich zmian, ale o wiele atrakcyjniej zaaranżowany w detalach.

Najwięcej niespodzianek czekało na mnie w środku. Wsiadając po raz pierwszy miałem ochotę spojrzeć na zegarek (który to my mamy rok na kalendarzu?), na własne prawo jazdy (czy mam kategorię K – czyli kosmoloty) i do lusterka (czy już mam oczy jak lemur?). Lusterko znalazło się na swoim miejscu, podobnie jak kierownica i pedały - całej reszty musiałem się szybko nauczyć. Zegarów nie przewidziano, zamiast nich daleko pod przednią szybą jest długi wyświetlacz, który pokazuje ze trzy tuziny niezbędnych informacji naraz: od chwilowego spalania i prędkości do animacji przepływu energii pomiędzy baterią, silnikiem i kołami, trybem jazdy, jak również o spalaniu uzyskanemu przez innego dziennikarza 3 tygodnie temu. Jakby tego było mało, aktualna prędkość, wskazania ekologiczne oraz podpowiedzi nawigacji są dodatkowo projektowane na przednią szybę. Gdzie by tu popatrzeć, aby nic się nie świeciło i nie wyświetlało krytycznej dla mnie, auta i środowiska informacji? Czy to samochód czy statek kosmiczny? W przypadku tego auta to pewnie banalne i często używane porównanie, ale to pierwsze i ostatnie co przychodzi mi teraz do głowy. Kosmiczne skojarzenia wzmaga głęboko błękitny joystick bezstopniowej automatycznej skrzyni biegów, który po włączeniu wybranego trybu wraca na swoje miejsce. Ciekawostką jest wyniesienie trybu P poza joystick na osobny przycisk obok skrzyni, oraz tryb B (czyli Break) pozwalający na hamowanie silnikiem – w przeciwnym wypadku w standardowym trybie D silnik po odjęciu gazu zostanie wyłączony i odłączony od kół a auto toczy się dalej ładując baterie i oszczędzając energie, benzynę i środowisko. Na spłaszczonej u dołu kierownicy znalazłem 14 przycisków, w tym nawet sterowanie temperaturą – dobrze, że tempomat został umieszczony pod kierownicą, bo składała by się już z samych przycisków. W Toyocie przewidzieli zresztą, że ciężko będzie się w tym połapać, więc wymyślili całkiem sprytne rozwiązanie, czyli Touch Tracer: wystarczy lekko przydusić wybrany przycisk na kierownicy (jeszcze nie wciskając go do końca) a na dodatkowej warstwie wyświetlacza zostanie pokazana trójwymiarowa mapa wszystkich przycisków ze wskazaniem gdzie właśnie leży palec. Kierowca nie musi więc tak bardzo odrywać wzroku od drogi, aby wiedzieć którego przycisku akurat dotyka. Sprytne, ciekawe, zabawne i można to pokazywać znajomym, ale później w trakcie testu jakoś nie miałem okazji tego wykorzystać. Wolałem z przyzwyczajenia zerkać na kierownicę. Cóż, futurystyczne auto musi mieć futurystyczne wnętrze - Prius tylko stara się być konsekwentnym.

Strażnik na podziemnym parkingu Toyoty zaczął coraz częściej zerkać w moją stronę… tak, wiem, dość tej zabawy przyciskami – czas stąd odlatywać (no bo przecież nie odjeżdżać). Jednym palcem włączam na joysticku tryb D i pod akompaniament „hałasu” powoli obracających się kół nieśpiesznie i w pełnej ciszy opuszczam parking. Strzałki energii biegną od baterii do kół, LED’owe reflektory świecą bardzo jasnym „ksenonowym” światłem z fioletowym zabarwieniem, cyferki prędkości tańczą na przedniej szybie a na górze czeka na mnie jeszcze jedna niespodzianka - wyjeżdżając na światło dzienne dostrzegam, że siedzę w wnętrzu wielkości hangaru dla zeppelinów. Mogę się wyprostować, rozłożyć na fotelu i odsunąć go tak, że ledwo sięgam kierownicy. W tym aucie można spędzić cały dzień bez obaw o klaustrofobię. Na szerokość pewnie można by było umieścić i trzy fotele bez większego uszczerbku dla komfortu. Wreszcie „zielone” auto, które nie dość ze w miarę sensownie wygląda, to jeszcze nie każe mi się garbić w środku i składać w pół przy wsiadaniu. Plus dla Priusa za szukanie oszczędności w zarządzaniu energią a nie w samym obniżaniu wymiarów i masy.

Światło dzienne przynosi także gorsze wiadomości : plastiki użyte w środku (a jadę najwyższą opcją wyposażenia: Prestige) mają co prawda bardzo ciekawą fakturę i wzór, jednak w dotyku są twarde – wszystkie bez wyjątku. Da się to wytłumaczyć: konsekwentna realizacja idei auta ekologicznego oznacza użycie do wykończenia auta plastików z odzysku. W moim egzemplarzu musiały to być stare drukarki, bo gdzieś w schowku przy ujemnych temperaturach któraś wciąż coś drukowała, powodując sporo hałasu. Z tego samego powodu nie zdziwiłem się, widząc welurową a nie skórzaną tapicerkę – dziwne by było łączenie ratowania lasów z obdzieraniem ze skóry ich mieszkańców.

Poprzedni Prius dostarczał podczas jazdy tyleż wrażeń, co wózek elektryczny na polu golfowym – było świeżo, zielono i bez zbędnych emocji. W pewnym sensie ułatwiło to nowemu Priusowi jego zadanie – nie musiał on zrobić nic nadzwyczajnego, aby być dużo lepszym od poprzednika – wystarczyło, że zaczął jeździć z większym zaangażowaniem.

Włączam się do gęstego warszawskiego ruchu i obserwuję swojego nowego przyjaciela. Elektrycznie wspomagana kierownica jest czuła i informuje mnie o tym co porabiają przednie koła, hamulce doskonale radzą sobie z autem, a silniki włączają się i wyłączają w optymalnych momentach. Cechą klasycznego silnika spalinowego jest to, że chcąc wycisnąć z niego wszystko i nie mieć wyrzutów sumienia przed przyrodą, trzeba go rozkręcić do wysokich obrotów sterując zaworami przy pomocy systemu zmiennych faz rozrządu (Toyota nazywa swój system VVT-i) - wówczas ma on większą efektywność bez konieczności wzbogacania mieszanki paliwowej. Obniża to emisję CO2 i oszczędza paliwo, ale jest to kij o dwóch końcach, bo z drugiej strony silnik nie generuje dość momentu obrotowego przy niskich obrotach. Napęd hybrydowy idealnie uzupełnia ten brak – silnik elektryczny generuje stały moment obrotowy i zapewnia idealne wsparcie już od pierwszych metrów.

Całą tę teorię Toyota zawarła w trzech przyciskach EV, ECO i POWER, które narzucają hybrydzie tryb działania. EV (czyli Electric Vehicle) odpowiada za poruszanie się na samej baterii. Jeśli wydaje Ci się, że to tryb dla Ciebie, to musisz ochłonąć. Zasięg i maksymalna prędkość tego trybu sprawiają, że nadaje się on co najwyżej dla latarnika mieszkającego na wysepce wielkości stołu do ping-ponga i dojeżdżającego do swojej latarni nie więcej niż paręset metrów. Toyota podaje odległość 2km i maksymalną prędkość 50 kmh. Ostatnią liczbę potwierdzam, ale 2 kilometry to raczej zawyżona wartość. Poruszając się w tym trybie Prius wydaje odgłos silnika podobny do tego z tramwajów - należy tylko pamiętać o tym, że słyszy go tylko kierowca. Na tle hałaśliwego miasta Prius staje się niebezpiecznie cichy i niezauważalny. Niebezpiecznie dla przechodniów, którzy nie słysząc bulgotu silnika wskakują pod maskę auta jak manekiny z testów EuroNCAP.

O wiele bardziej interesujący jest tryb ECO. W tym trybie silniki Priusa współpracują w miarę potrzeby a priorytetową jest oczywiście kwestia oszczędności przyrody i portfela właściciela. Auto staje się mniej czułe na wciśnięcie pedału gazu, bezczelnie zmniejsza samo obroty nawiewu, ale przynajmniej nie gasi reflektorów w nocy. Oczywiście spalanie na poziomie 4-5 litrów w trasie i 5-7 litrów w mieście w pełni rekompensuje delikatne niewygody.

Trzeci tryb to POWER, który bez zastanowienia zaprzęga silnik benzynowy przy każdej okazji do swojej pracy, co daje większą moc i efekt poruszania się zwykłym autem. Tryb może być dobry do zrobienia wrażenia na koleżance, jednak na co dzień jest raczej nieprzydatny. Po pierwsze, silnik benzynowy nie jest jakoś specjalnie wyciszony i w kabinie staje się ordynarnie głośno, a po drugie kupowanie hybrydy aby jeździć na benzynie i palić jej raczej dużo wydaje się niezbyt rozsądnym pomysłem.

Tyle opisów, teraz kilka liczb: Prius potrzebuje 10,4 sekundy aby przyśpieszyć do 100km/h, a prędkość maksymalna wynosi 180 km/h. Silnik benzynowy o pojemności 1,8 litra ma 98 koni mechanicznych, a połączony z elektrycznym ma ich 136. W porównaniu z poprzednim Priusem, moc wzrosła więc o 26 koni. Oczywiście to nie jest auto sportowe, jednak nie sprawia ono najmniejszych problemów nawet przy manewrach przy wyższych prędkościach.

Pierwszy atak zimy na Polskę zastał mnie na południu od Krakowa. Od zakopianki dzieliły mnie zaledwie 2 kilometry, ale wcześniej musiałem pokonać 50 metrów do wyjazdu na odśnieżaną drogę. Wyszedłem przed dom i przez chwilę wahałem się pomiędzy swoim Legacy, który gwarantował dotarcie na miejsce na czas a testowym bohaterem tego artykułu. Wybrałem Priusa i nie pożałowałem. Czy to zasługa świetnych opon zimowych, czy specyficznej elektrycznej natury auta, które bez szarpania, bardzo delikatnie i miękko porusza autem na śniegu, nie pozwalając na buksowanie kół… pewnie obydwa czynniki miały tu znaczenie, jednak dotrzymywanie tempa terenówkom na ośnieżonych małopolskich podjazdach jest powodem, dla którego następnego, nie mniej śnieżnego poranka, od razu skierowałem się do Priusa. Jazda na śliskiej nawierzchni ujawniła też mankament auta - tendencje do nadsterowności, którą prawdopodobnie wynika z dużej masy baterii Ni-MH, umieszczonej pod tylną kanapą.

Jest jeszcze jeden „śliski” mankament, który z pełną premedytacją został przez Japończyków wbudowany do Priusa – to nadmierna i denerwująca dbałość o bezpieczeństwo pasażerów. Kiedy tył auta zaczyna wpadać w poślizg, ESP momentalnie przyhamowuje tylne koło zanim zdąży ono się na dobre pośliznąć. Zapomnij o zarzucaniu tyłem na swoim ulubionym zakręcie, teraz jeździsz jak po sznurku. Akcji ESP towarzyszy głośny sygnał dźwiękowy, strofujący kierowcę za wykonanie tak ryzykownego manewru. Dobrze ze zagłówek nie klepie mnie w głowę, abym następnym razem na pewno pomyślał, zanim się zachowam tak nieodpowiedzialnie. To nie koniec histerycznej dbałości o bezpieczeństwo: po wyznaczeniu trasy nawigacja zawsze przypomni o konieczności przestrzegania reguł bezpieczeństwa, jeśli zdecydujesz się na korzystanie z systemu automatycznego parkowania to porady jak się przy tym nie zabić sypią się jak z rękawa, a szczytem wszystkiego jest zachowanie auta przy zwykłym cofaniu. Pal licho komunikat na monitorze, przypominający o tym, że powinienem mieć oczy naokoło głowy, ale niech ktoś wyłączy wreszcie ten sygnał dźwiękowy! Prius piszczy jak cofająca śmieciarka, tyle, że zamiast wysyłać sygnały naokoło, krzyczy wewnątrz auta: „O w mordę, Ty cofasz!!! ”. Tak, cofam, a co w tym dziwnego? Niech przestanie robić z tego tragedię a resztę mu wybaczę.

Oszczędny, bezpieczny, atrakcyjny, pojemny… czyżby idealne auto? Dobrze wiemy, że idealnych aut nie ma. W Priusie zabrakło mi większej zwrotności oraz lepszej widoczności. Krawędzi maski nie widać z kabiny, więc parkowanie sprawiało pewne problemy w pierwszych dniach jazdy, choć wbudowana kolorowa kamera znacznie ułatwiała cofanie. Warto też powiedzieć parę słów na temat systemu automatycznego parkowania (system IPA) – system działa, jednak jest to kolejny gadżet do zadziwiania znajomych. W praktyce ustawienie auta do pozycji, która zostanie zaakceptowana przez system jest trudniejsze niż samo zaparkowanie. Przynajmniej podczas samodzielnego parkowania nikt mnie nie poucza, że jestem za blisko, za daleko, jadę za szybko, że kierownica zbyt skręcona i że auto zbyt przechylone (po najechaniu na próg zwalniający auto uznaje że jest na zboczu góry i nigdzie się nie wybiera). Trzeba jednak uczciwie przyznać, że przeciętna zwrotność i widoczność to jedyne większe wady tej najbardziej zaawansowanej hybrydy w naszym układnie planetarnym.

Nie licząc ceny rzędu 130 tysięcy złotych za testowaną wersję. Lecz jej nie zaliczam do wad auta. Po pierwsze technologia kosztuje, a po drugie w naszym kraju wciąż nie premiuje się pojazdów ekologicznych. Politycy z jednej strony trąbią o ekologii a z drugiej strony nie zrobili nic choćby symbolicznego, aby „ruszyć” sprzedaż aut hybrydowych. Obecnie Prius cenowo działa jak lekarz, który samym swoim cennikiem sprawia, że pacjent czuje się lepiej i chce się wypisać do domu. Czasem trafi się pacjent nieuleczalny, który zapłaci każdą cenę. Szkoda, że takich nie ma więcej, bo zdecydowanie bardziej mi się podobają zdjęcia Priusa na tle czystego górskiego powietrza, niż na tle smogu nad Krakowem.