Toyota Prius PHV – czy hybryda nadaje się na długie trasy?
Kiedy warto rozważyć zakup hybrydy? Gdy zadamy takie pytanie znajomym lub „wujkowi Google”, usłyszymy lub przeczytamy, że jazda samochodem o napędzie hybrydowym ma najwięcej sensu, kiedy większość naszych tras przebiega przez zatłoczone miasta. A co jeśli często zdarza nam się również wyjechać samochodem w trasę dłuższą niż sto kilometrów? Pewnie pomyśleliście – sto kilometrów to żadna „długa trasa”. My pomyśleliśmy podobnie. Można spotkać się z opiniami, że choć hybrydy w mieście faktycznie są w stanie spalić 3-4 litrów paliwa na sto kilometrów, to po wjeździe na autostradę i osiągnięcie prędkości 140 km/h, spalanie wzrasta dwu-, jeśli nie trzykrotnie. A co gorsza, przy tak wysokich prędkościach nie ma mowy o elastyczności silnika czy sprawnym przyspieszaniu powyżej 100 km/h. Zebraliśmy zatem wszystkie opinie na temat jazdy samochodami hybrydowymi w trasie i postanowiliśmy sprawdzić to w praktyce. Naszym odcinkiem doświadczalnym stała się trasa Katowice – Legnica – Gorzów Wielkopolski – Żyrardów – Puławy – Kielce – Katowice. I tę trasę, liczącą 1400 km, postanowiliśmy pokonać jednego dnia za kierownicą długodystansowego stażysty – Toyoty Prius PHV. Jak wyglądała jazda i spalanie samochodu w trakcie tak intensywnej eksploatacji? Sami byliśmy tego bardzo ciekawi.
Bez prądu z gniazdka, w pełnym komforcie
Naszą podróż rozpoczęliśmy od zatankowania samochodu do pełna w Katowicach – pełny bak Priusa PHV mieści tylko 43 litry benzyny. W samochodzie przez całą podróż włączona była klimatyzacja w trybie AUTO, a temperatura ustawiona na 21 stopni. Zdecydowaliśmy, że trasę pokonamy w 100% w trybie hybrydowym – na pustym akumulatorze, pozwalającym na jazdę bez użycia paliwa i bez jego doładowywania w trakcie jazdy.
Po skasowaniu komputera pokładowego na tablicy rozdzielczej pojawiła się informacja o potencjalnym zasięgu, wynoszącym 980 km. To oznaczało, że komputer przewidywał spalanie na poziomie 4,4 litra na każde 100 km. Dość optymistyczna prognoza.
Jazdę rozpoczęliśmy przed godziną 6 rano przy temperaturze 3 stopni Celsjusza. Od razu wjechaliśmy na autostradę i tak długo, jak pozwalały na to przepisy, przemieszczaliśmy się z prędkością 140 km/h, ustawioną za pomocą aktywnego tempomatu.
Pierwsze kilometry pokonywane z prędkością autostradową utwierdziły nas w jednym – ten samochód jest naprawdę dobrze wyciszony. Zarówno szum wiatru jak i hałas toczących się opon nie dawały się we znaki. Tutaj po raz pierwszy okazało się, jak ważnym parametrem w tym aucie jest bardzo dobry współczynnik oporu powietrza Cx, który wynosi 0,25 – to o jedną dziesiątą więcej niż w „normalnej” odmianie hybrydowej, niemniej jednak aerodynamika karoserii mocno wpływa na stabilne zachowanie samochodu na drodze, jak i niwelowanie szumu powietrza.
Po przejechaniu pierwszych 350 kilometrów, głównie po autostradzie, zaczęliśmy powątpiewać w funkcjonalność aktywnego tempomatu w tym samochodzie. Podczas jazdy z prędkością 140 km/h dosyć często musieliśmy uznać wyższość wyprzedzających się TIR-ów. Plusem takich sytuacji było zwalnianie do prędkości około 90 km/h, a wówczas układ napędowy wykorzystywał do utrzymania prędkości jedynie silnik elektryczny. Jednak, kiedy można było już wrócić do prędkości przelotowej, aktywnemu tempomatowi trzeba było pomagać wciskaniem gazu „do deski”, żeby rozpędzenie Priusa od 90 do 140 km/h nie trwało kilku minut. W trakcie wyprzedzania po wytraceniu prędkości przed poprzedzającym nas samochodem za każdym razem „manualnie” rozpędzaliśmy samochód do żądanej prędkości. Dlaczego tak? Masa własna Priusa PHV z dwoma dorosłymi osobami na pokładzie przekraczała 1650 kg, a do dyspozycji mieliśmy moc 122 koni mechanicznych. To troszeczkę za mało, żeby płynnie i szybko się rozpędzać.
Przy zjeździe z autostrady w miejscowości Golnice komputer pokazywał spalanie na poziomie 6,7 litra na 100 km i zasięg 300 km.
Czasem jednak „na prądzie”
Po zjeździe z autostrady silnik elektryczny pomagał w podtrzymywaniu prędkości, co znacznie wpłynęło na obniżenie spalania. Jazda przez różne miejscowości aż do Zielonej Góry to mieszanka terenu zabudowanego i niezabudowanego, gdzie często rozpędzaliśmy samochód od 50 do 90 km/h. Gdy dojechaliśmy do Gorzowa Wielkopolskiego, komputer wskazywał spalanie na poziomie 5,9 litra z całej trasy. W tym mieście postanowiliśmy zatankować – udało nam się dolać 33 litry, a więc dokładnie tyle paliwa spaliliśmy na trasie 498 km, co daje średnią 6,6 litra na 100 km na tym odcinku.
Prosto z Gorzowa wyruszyliśmy w kierunku Warszawy Autostradą A2. Na niektórych odcinkach ruch był na tyle duży, że wyprzedzanie samochodów jadących wolniej niż 140 km/h często powodowało „czekanie w kolejce” na pusty lewy pas. Cały czas jednak staraliśmy się utrzymywać prędkość 140 km/h. Po kilkudziesięciu kilometrach komputer podróżny, mierzący zużycie paliwa od wjazdu na A2, wskazywał spalanie na poziomie 6,5 litra.
Bezpieczniej przy zmęczeniu
Po zjeździe z autostrady w okolicach Żyrardowa trasa w większości odbywała się po drogach, na których dopuszczalna prędkość to 90 km/h. Po zapadnięciu zmierzchu i kilku godzinach za kierownicą przydatne okazały się nie tylko matrycowe światła główne LED, ale także asystent pasa ruchu. Następne tankowanie było konieczne w Puławach. Tym razem udało się zatankować 28,5 litra, co na odcinku 585 km dało spalanie 4,87 litra na 100 km.
Ostatnia część trasy była najtrudniejsza. Powrót z Puław do Katowic zajął nam aż 5 godzin, choć do pokonania było raptem 320 km. Tutaj kierowca musiał wykazać się sporą czujnością – jazda poza terenem niezabudowanym, we mgle, gdzie maksymalna prędkość, która gwarantowała bezpieczeństwo, wynosiła 70 km/h. W takich warunkach układ hybrydowy dał koncert oszczędności, bo silnik spalinowy „wyręczał się” swoim elektrycznym kolegą na odcinku aż 35 km, oczywiście na odcinkach 1-2 km, bo mniej więcej na pokonanie takiego dystansu pozwalała mniejsza bateria układu hybrydowego. Spalanie wyniosło wtedy dokładnie 4,1 litra na 100 km, co sprawdziliśmy, dotankowując samochód do pełna w Katowicach (udało się dolać 13,12 litra).
Ostatecznie, spalanie z całej podróży, podczas której pokonaliśmy 1403 kilometry, według komputera pokładowego wyniosło 5,9 l/100 km.
W trasie powyżej oczekiwań
Oczywiście, że hybryda o tak wysokiej masie własnej (1530 kg) i stosunkowo niewielkiej mocy nie może podczas wyprzedzania na autostradzie równać się ze 150-konnym dieslem pod kątem dynamiki. Jednak porównywalne, a prawdopodobnie niższe będzie spalanie podczas tak długiej i dość szybkiej trasy. Różnice mogą nastąpić jednak podczas podsumowania całkowitych kosztów eksploatacji w długoletniej perspektywie – chodzi tutaj oczywiście o koszty serwisowania i ewentualnych napraw. Zarówno hybrydy, silnik zasilane olejem napędowym, benzyną czy LPG mają swoich zwolenników. Jednak my, na postawione na początku pytanie – czy hybryda nadaje się na długą trasę – odpowiadamy: tak. A przy zrozumieniu działania układu hybrydowego i chęci wykorzystania jego potencjału, długa trasa może być przyjazna dla portfela kierowcy. Prius PHV zagwarantował nam bardzo wysoki komfort podróży, bogate wyposażenie zwłaszcza z zakresu bezpieczeństwa i zwracał uwagę wszystkich wokół. Więc jeśli ktoś głównie porusza się w mieście, ale często musi podróżować autostradami, Prius Plug-in Hybrid na pewno go nie zawiedzie.