Toyota Prius Plug-in - zimna kalkulacja
Kto jak kto, ale Toyota zna się na hybrydowych samochodach. Jej Prius stał się nie tylko wzorem zarządzania energią, ale także ikoną ekologów. Jej technologia rozprzestrzeniła się z Priusa nie tylko na inne modele Toyoty, ale też na Lexusy i Sciony. A dzięki masowej produkcji ceny spadły do rozsądnych poziomów. Symboliczne spalanie nie daje jednak takiego marketingowego efektu, jak możliwość dłuższej jazdy na samej baterii. Toyota musiała więc zrobić następny krok, a jest nim Prius Plug-in, czyli Prius z dodatkową baterią i wtyczką do gniazdka 230V.
Jeszcze kilka lat temu nikt nawet nie mógł marzyć o tym, że stojący w garażu samochód może zostać podpięty do zwykłego gniazdka, by rano dojechać do pracy nie uruchamiając silnika spalinowego. Teraz to żaden problem - każdy może sobie marzyć do woli. A jak ma trochę wolnej gotówki, to może nawet kupić któryś z samochodów dostępnych na rynku. Na przykład Priusa Plug-in. Sprawdzamy dziś w naszym miejskim teście, czy warto było marzyć.
Na początek ustalmy czym się różni Plug-in od zwykłego Priusa. Plug-in jest wyposażony w dodatkową baterię, którą można naładować w zaledwie 1,5 h, co pozwoli przejechać na prądzie do 25 km. Prius Plug-in korzysta z 1,8-litrowego silnika spalinowego o mocy 99 koni mechanicznych oraz tzw. systemu Hybrid Synergy Drive składającego się z dodatkowych akumulatorów mniejszej pojemności oraz silnika elektrycznego. Motor obsługuje automatyczna skrzynia biegów E-CVT, która oprócz normalnych przełożeń posiada pozycję B, hamującą silnikiem i ładującą baterię dzięki odzyskiwaniu energii kinetycznej auta. Oczywiście zjawisko rekuperacji zachodzi również podczas każdego normalnego hamowania, o czym informuje stosowny pasek na wyświetlaczu komputera.
Na papierze cały ten zespół napędowy rozpędza samochód do 180 km/h, a „setkę” osiąga w 11,4 s. Nie rzuca to na kolana, ale konstruktorzy Toyoty nie projektowali przecież Priusa jako auta sportowego. W rzeczywistości dynamiczna jazda tym 1,5-tonowym ekologiem jest jeszcze bardziej uciążliwa, bo prócz umiarkowanej dynamiki, kierowcy przeszkadza też wycie dobiegające spod maski.
Na zewnątrz wersja Plug-in nie manifestuje nadmiernie swojej odmienności – zdradza ją zaledwie parę skromnych napisów i dodatkowa klapka nad prawym tylnym nadkolem. Wewnątrz znajdziemy kilka przycisków do programowania czasu ładowania, przełącznik pomiędzy trybem hybrydowym a elektrycznym, dodatkowy przycisk włączający w pełni elektryczny tryb i parę nowych informacji na wyświetlaczu. Nie znajdziemy natomiast przycisku Power, ani aktualnej instrukcji obsługi – co wykryłem w chwili zwątpienia, kiedy usiłowałem zrozumieć logikę komputera, który włączał i wyłączał silnik spalinowy niezgodnie z moimi wyobrażeniami.
Jeśli nie masz tańszej nocnej taryfy, to przyciski do planowania ładowania raczej nie będą Ci potrzebne, ponieważ energia zmagazynowana w bateriach nie ucieka podczas postoju i naładowana wieczorem bateria rano wciąż jest pełna. Cieszy również uczciwe przyznanie się co do kosztów operacji. Komputer wyświetla 1,5 kwh, co daje koszt ładowania poniżej 3zł.
Przejdźmy jednak od teorii do praktyki. Prius Plug-in zarobił pierwszego plusa już na starcie. Parę tygodni temu gościłem pod domem Opla Amperę i do jego ładowania musiałem wyciągnąć na dwór przedłużacz aż z kuchni. Gniazdko ogrodowe niestety nie miało odpowiednich parametrów, aby zadowolić oczekiwania potężnej baterii Ampery. Plug-in nie wybrzydzał – mignął radośnie diodą i oświadczył, że za 2,5h będzie gotowy do jazdy, lub raczej krótkiej przejażdżki, bo po naładowaniu maksymalny obiecany zasięg wyniósł 18,3 km.
Liczby te trochę odbiegają od podawanych przez producenta, ale czas ładowania może być zależny od parametrów źródła prądu. Zasięg też jest o niecałe 7 km mniejszy od obiecanych 25 km, ale w praktyce zanim bateria się wyczerpie mogłem przejechać do 30 km – dzięki temu, że czasem pomagał mi silnik benzynowy. A jednocześnie to właśnie jego pomoc powodowała najwięcej moich narzekań, ale po kolei…
Odłączam kabel i niedbale wrzucam do odpowiedniej komory pod podłogą bagażnika. Żadnego problemu – miejsca w schowku jest mnóstwo i operacja zajmuje kilka chwil. Warto zaznaczyć, że schowek umieszczono tuż za tylnym zderzakiem, ma on swoje „drzwiczki” i dostęp do niego nie wymaga opróżnienia bagażnika. Znów niechcący przypominam sobie Amperę, w której zwijanie kabli i ich umieszczanie pod podłogą bagażnika było trudniejsze, niż transplantacja nerki. Kolejny plus dla Japończyka.
Czas na pierwszą przejażdżkę - w coraz lepszym humorze wsiadam do Plug-ina i … zaczyna się pasmo rozczarowań. Po pierwsze najmocniej pożądany tryb jazdy EV City (wykorzystujący tylko moc elektryczności) można włączyć dopiero wtedy, gdy silnik już się trochę nagrzeje. Proszę? Aby jechać bez silnika muszę go nagrzać?
No dobrze, poczekam. Chwilę później komputer uznaje, że jest mu dość ciepło i już prawie pozwala włączyć tryb EV. Prawie, bo żąda wyłączenia … ogrzewania! Kolejne zdziwienie. Na zewnątrz mam minus 6 stopni, ale czego się nie zrobi na potrzeby testu. Posłusznie wyłączam dmuchawę, włączam podgrzewanie fotela i jadę w mrozie, ale szczęśliwy, bo wreszcie spełniłem wszelkie zachcianki Plug-ina i jadę na samym prądzie!
Po niecałych 5 minutach pojawia się kolejny problem – bez dmuchawy szyby zaczynają parować. Próba włączenia dmuchawy powoduje natychmiastowe uruchomienie silnika, a przecież nie o to chodzi, prawda? Udaję więc, że na zewnątrz jest dodatnia temperatura, uchylam szybę, aby szyby przestały parować i jadę dalej w zimnie, przestawiając w nawigacji cel podróży na najbliższą aptekę.
Obserwowanie parametrów baterii jest dość wciągające, bo przejechanie 100 metrów pod górę potrafi odjąć cały jeden kilometr zasięgu, ale umiejętne wykorzystanie energii przy zjazdach czy podczas hamowania potrafi zwiększyć prognozowany zasięg nawet o dwa kilometry.
W efekcie w drodze z domu do pracy pokonuję 15 km i wciąż mam 5 km prognozowanego zasięgu na baterii. Podłączam Priusa pod biurem do ładowania i wyjeżdżając dwie godziny później na spotkanie, ponownie widzę na wyświetlaczu 18 km. Ciekawe, ale tym razem komputer nie oczekuje nagrzania silnika i pozwala od razu jechać na prądzie. Może silnik wciąż jest ciepły? Nie wiem - mi jest zimno. Czekam na nagrzanie się fotela, ale kiedy szyby znów zaczynają parować, poddaję się - włączam dmuchawę i mimo pełnej baterii połowę dystansu przejeżdżam na silniku.
Po odparowaniu szyb przełączam się na zwykłe ogrzewanie i … staje się cud, bo silnik spalinowy gaśnie. Radość trwa jednak krótko, bo dosłownie chwilę później komputer oświadcza, że musi zapalić silnik bo życzę sobie ciepła w aucie. Mam dość. Kiedy wracam pod biuro, to już nie mam ochoty aby znów rozwijać kable i zostawiam rozładowane auto na parkingu. Dalej pojadę hybrydą.
Lubię Priusa, a szczególnie jego najnowszą wersję. Sprawia mi przyjemność współpraca z nim i obserwowanie tego, z jaką gracją żongluje on energią. Szczerze powiedziawszy cenię sobie tę zabawę z co chwilę gasnącym silnikiem znacznie bardziej, niż oszczędność kilku złotych dzięki ładowaniu baterii. Zresztą policzmy. W lecie zwykłym Priusem udało mi się (z wyrzeczeniami) zejść do 3,5 l/100 km. W zimie, bez wyrzeczeń byłoby co najwyżej 5 l/100 km. Zaokrąglając: 27 zł/100 km po mieście. Na prądzie przejechanie 100 km będzie wymagać co najmniej 4 ładowań, co da koszt, powiedzmy 10 zł. Plus benzyna, spalona na bezsensowne podgrzewanie silnika i ewentualne późniejsze odparowywanie szyb. Średnie spalanie w tym prawie elektrycznym trybie to około 2 litrów (a więc potwierdzam dane producenta) czyli Toyota Prius Plug-in ma koszt przejazdu 100 km rzędu 21 zł. A to oznacza, że różnica w kosztach eksploatacji pomiędzy Priusem i Priusem Plug-inem zaczyna się ocierać o granicę sensowności ciągłego poszukiwania gniazdka, czy zwijania i rozwijania kabli. I po co ten Plug-in?
Plug-in ma jednak jedną zaletę, której nie ma zwykły Prius. Ma niezłe przyspieszenie na dodatkowej baterii i pozwala na normalną jazdę po mieście. A to jest dokładnie to, czego brakuje Priusowi. W trybie EV rozpędzanie się zwykłym Priusem ze świateł do 50 km/h zajmuje jakieś 2 tygodnie. Robiłem takie doświadczenie i miałem wrażenie, że auto przyspiesza głównie energią fal dźwiękowych od klaksonów za mną. Kiedy jestem sam na drodze, to dla sportu mogę się bawić w anemiczną, elektryczną jazdę, ale kiedy za mną czekają inne auta, taki tryb jazdy jest nie do przyjęcia, więc w zwykłym Priusie pozostaje docisnąć gaz, odpalić tym samym silnik spalinowy i przyspieszyć w normalnym, miejskim tempie.
Ostatecznie z pracy wyjeżdżam z kompletnie pustą baterią i jadę w swoim ulubionym trybie hybrydowym. I szczerze mówiąc, dopiero teraz czuje się w tym samochodzie dobrze. Przed startem nie musiałem zwijać brudnego i mokrego kabla, dmuchawa ogrzewa wszystkich pasażerów - także tych z tyłu, nie mających podgrzewanej kanapy. Szyby nie są zaparowane, a silnik posłusznie gaśnie co chwilę zgodnie z moimi oczekiwaniami. I najważniejsze - na wyświetlaczu widzę spalanie około 5,1 litrów – łącznie z całego dnia, w którym przejechałem około 35 km na prądzie i 70 km w trybie hybrydowym.
A to jest spalanie, które zwykłym Priusem mógłbym osiągnąć bez większego wysiłku. Widocznie to, co oszczędziła bateria, póki była naładowana, zostało zniweczone w trybie jazdy hybrydowej przez dodatkowy ciężar… tejże baterii (Prius Plug-in jest o 55 kg cięższy od zwykłego Priusa). A skoro na koniec dnia nie widać różnicy w spalaniu, to… po co przepłacać?
Bo cena Priusa Plug-ina nie jest symbolicznie wyższa. Zwykły Prius kosztuje 111 tys. zł (a chwilowo nawet 101 tys. zł w ramach wyprzedaży rocznika 2012), a za Plug-ina należy wyłożyć 155 tys. zł. Aby inwestycja 54 tys. zwróciła się przed 100 tys. km przebiegu należałoby oszczędzać 54 zł na każdych 100 km w porównaniu z Priusem. A nie będzie to możliwe, bo już wcześniej wyliczyłem, że jazda Priusem kosztuje 2 razy mniej. Jeśli więc jest jakiś sens przyjmowania aż takiego proekologicznego wizerunku, to na pewno nie ekonomiczny.
Poza kosztami i technologicznymi aspektami, Prius Plug-in jest pełnoprawnym autem rodzinnym. Jest obszerny i dobrze będzie się w nim czuć zarówno wysoka, potężna osoba, jak i niska, mniejszej postury. Inne kombinacje również jak najbardziej możliwe. Dotyczy to również tylnych siedzeń. Bagażnik ma solidną, porównywalną ze zwykłym Priusem (zaledwie 2 litry mniej) pojemność 443 litrów.
W bogatszej wersji Prestige ogrom przycisków oraz wyświetlaczy (aż trzy plus wyświetlacz projekcyjny nad kierownicą) jest nieprzytłaczająco ciekawy. Centralna konsola otacza kierowcę, a dzięki automatycznej skrzyni biegów wolną ręką można spokojnie wędrować po przyciskach i dotykowym ekranie. Wykończenie jest tradycyjne dla Priusa – faktury plastików są ciekawe, ale twarde w dotyku. Jasne, skórzane fotele nie zakłócają ekologicznego wizerunku. Razi niestety system audio, który mając 8 głośników oraz możliwość obsługi zarówno płyt, jak i nośników USB czy systemu Bluetooth, nie oferuje dźwięku wysokiej jakości - nawet mimo ogromnej możliwości konfiguracji. Kwestią gustu jest również zielony kolor podświetleń, który nie jest zbytnio nowoczesny, ale za to symboliczny.
Czy mogę z czystym sercem polecić Priusa Plug-ina? Szczerze mówiąc jeszcze nie, bo w jego wcieleniu technologia nie spotyka się z przyziemnymi potrzebami kierowcy tak dobrze, jak to się dzieje w Priusie. Z drugiej strony pierwsza generacja Priusa także nie była tak wysublimowana jak ta, którą możemy kupić dziś. Przed Plug-inem jest więc okres dojrzewania i kolejnych prób. Z czystym sercem powiem też, że patrząc na historię rozwoju Priusa jestem spokojny o ich wynik.