Toyota RAV4 2.2 D-4D - nowe rozdanie

Nowa Toyota RAV4 pojawiła się na rynku na początku bieżącego roku. Producent dołożył starań, by w ręce klientów trafił samochód, jakiego oczekują – przestronny, komfortowy, oszczędny oraz ciekawie stylizowany.

„Ravka” nowej generacji została nakreślona z dużo większym rozmachem od swoich poprzedniczek. Zdecydowane krzywizny w pasie przednim nawiązują do Toyot nowej generacji – Aurisa, Corolli i Yarisa. Z tyłu można znaleźć odwołania do poprzedniej Toyoty RAV4. Są nimi charakterystycznie podcięte słupki dachu oraz niewielka szyba klapy bagażnika. Linia okien wznosi się pod dużo większym kątem niż dotychczas, więc powierzchnia szyb uległa zmniejszeniu, a co za tym idzie - pogorszyła się widoczność do tyłu. Nie każdemu będą też odpowiadały gabaryty samochodu. Toyota RAV4 jest większa od swojej poprzedniczki, a nadwozie jest optycznie powiększane przez masywne linie.

Z pokrywy bagażnika zniknęło koło zapasowe, które przez lata było znakiem rozpoznawczym modelu. Zmianie uległ również sposób otwierania klapy. Podnosi się, a nie uchyla na bok, dzięki czemu dostęp dostęp do przedziału bagażowego uległ poprawie. Kto ponad wszystko ceni komfort, może zamówić RAV4 z elektryką wspomagającą otwieranie i zamykanie piątych drzwi. Za nimi znajduje się bagażnik o pojemności 547 litrów. Regularny kształt, uchwyty i haczyki oraz siatka na drobiazgi zwiększają funkcjonalność kufra. Po złożeniu kanapy przedział bagażowy rośnie do 1746 litrów.

Rozstaw osi został wydłużony aż o 10 cm (do 2,66 m), co pozwoliło na zaprojektowanie bardzo przestronnego przedziału pasażerskiego. Ilość miejsca z przodu jest ponadprzeciętna. Wygodne usadowienie się za sterami ułatwia duży zakres regulacji fotela. Wyższym może jednak dokuczać niewielka ruchomość kolumny kierownicy w osi poziomej, która nie pozwala na wystarczające odsunięcie się od pedałów.

Osoby, które posadzimy w drugim rzędzie na pewno nie będą narzekały na dyskomfort. Nawet, gdy na tylnej kanapie przyjdzie podróżować trzem dorosłym. Przestrzeni na nogi i głowy jest pod dostatkiem, tunel środkowy nie „kradnie” przestrzeni, a kąt pochylenia oparć kanapy można regulować.

Odważne linie wnętrza dowodzą, że designerom Toyoty zależało na opracowaniu kabiny, która będzie bardziej urozmaicona od nudnego przedziału pasażerskiego poprzedniej RAV4. Model punktuje też przejrzystym zestawem wskaźników, łatwym w obsłudze systemem multimedialnym, przyjaznym sterownikiem wentylacji oraz świetnym spasowaniem elementów wykończeniowych. Nie brakuje uchwytów na napoje i pojemnych schowków.

Niestety zabrakło spójnej koncepcji i ostatecznego szlifu. Miękkie i twarde tworzywa zostały pomieszane z aluminiowymi listwami, skóropodobnymi wstawkami oraz plastikowymi imitacjami włókna węglowego. Uważni szybko odkryją, że kratka wentylacji na szczycie deski rozdzielczej jest tylko w połowie drożna. Osłona poduszki powietrznej kierowcy próbuje imitować plastik obszyty skórą. Czy tego typu atrapy były naprawdę potrzebne?

Funkcję automatycznego otwierania i zamykania ma wyłącznie szyba w drzwiach kierowcy. Dokucza też porozrzucanie przełączników po desce rozdzielczej. Przycisk do blokowania napędu na cztery koła znajduje się po lewej stronie kolumny kierownicy, włącznik systemu ostrzegającego o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu leży po prawej stronie zegarka – na granicy zasięgu rąk kierującego, a włącznika czujników parkowania trzeba szukać na lewo od czasomierza.

Załamanie konsoli środkowej przesłania listwę z gniazdami 12V, AUX oraz USB, przyciskami włączającymi podgrzewanie foteli, a także klawiszem Sport, którego użycie zmienia charakterystykę silnika i układu kierowniczego. Ani reakcja na gaz, ani komunikatywność układu kierowniczego nie ulegają spektakularnej poprawie. Ważniejsze jest „spięcie” napędu. W trybie Sport elektromagnetycznie sterowane sprzęgło zaczyna wysyłać na tył 10% momentu obrotowego, co minimalizuje ryzyko utraty przyczepności i wystąpienia podsterowności. Tylna oś może otrzymać do 50% sił napędowych. Dla osób, które zadały sobie pytanie, czy będzie to przepustką do dobrej zabawy na ośnieżonych nawierzchniach mamy dobre wiadomości. ESP w Toyocie można całkowicie wyłączyć – wystarczy dłużej przytrzymać przycisk. W wybitnie niesprzyjających warunkach można ręcznie zblokować napęd. Po przekroczeniu 40 km/h system samoczynnie przechodzi w tryb automatyczny.

Na papierze najmocniejszy silnik nowej Toyoty RAV4 nie wygląda imponująco. Jednostka 2.2 D-4D produkuje 150 KM przy 3600 obr./min oraz 340 Nm w przedziale 2000-2800 obr./min. Konkurenci udowadniają, że tyle, a nawet więcej, można z powodzeniem wycisnąć z „dwulitrówki”. Toyota postawiła na większą pojemność i mniejsze wysilenie jednostki napędowej. Strategia okazała się trafna. Motor dysponuje silnym „dołem” i bez większego wysiłku rozpędza sporą RAV4. Do korzystania z wysokich obrotów zniechęca hałas, który zaczyna przenikać do kabiny powyżej 3000 obr./min. Mimo dużej pojemności turbodiesel 2.2 D-4D pozostaje oszczędny. W trasie pobiera 6-8 l/100km, a w mieście domaga się 2 l/100km więcej. Podczas testu średnie spalanie w cyklu mieszanym wyniosło 7 l/100km.

RAV4 nie próbuje wciągać kierowcy do akcji. Układ kierowniczy nie jest przesadnie komunikatywny, lewarek skrzyni biegów jest precyzyjny, ale ma długi skok, natomiast zbliżaniu się do granic przyczepności towarzyszy podsterowność. Niezależne zawieszenie wszystkich kół zapewnia jednak stabilne i przewidywalne prowadzenie. Nastawy sprężyn i amortyzatorów do miękkich nie należą, więc bujania nadwozia na powtarzających się nierównościach nie doświadczymy. Testowana wersja Prestige opuściła fabrykę na kołach 235/55 R18. Nawet taka konfiguracja nie wpływa negatywnie na komfort. Najgorzej filtrowane są poprzeczne uskoki nawierzchni.

Cennik Toyoty RAV4 otwiera rozsądna kwota 96 900 zł za przednionapędową wersję 2.0 D-4D 125. Mocniejszy o 26 KM wariant 2.2 D-4D 150 kosztuje nie mniej niż 131 900 zł. Cena wynika zarówno z polityki Toyoty (standardowy napęd na cztery koła oraz dostępność silnika w bogatszych wersjach Premium i Prestige), jak i polskiego rządu (wyższa akcyza za pojemność przekraczającą dwa litry).

Japońscy konkurenci udowadniają, że SUV-a z 2,2-litrowym dieslem można zaoferować za mniejsze pieniądze. Mitsubishi Outlander 2.2 DID 4WD kosztuje nie mniej niż 119,9 tys. zł. Bazową Mazdę CX-5 2.2 Skyactiv-D 4x4 wyceniono na 123,4 tys. zł. Najdroższa w stawce jest Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4WD, za którą trzeba zapłacić przynajmniej 132,1 tys. zł.

O swobodnym kompletowaniu dodatków nie ma mowy. Toyota oferuje trzy wersje wyposażeniowe i siedem pakietów. "Luzem" występują relingi, alufelgi, nawigacja, szyberdach i czujniki cofania. Mamy do czynienia z zupełnie nową konstrukcją, więc sporym zaskoczeniem jest ograniczona dostępność systemów wspomagających kierowcę. Nawet za dopłatą nie otrzymamy aktywnego tempomatu, funkcji wykrywania zmęczenia kierowcy czy asystenta parkowania. Toyota oferuje tylko system ostrzegający o opuszczaniu pasa ruchu, automatycznie włączane światła drogowe oraz asystenta ruszania pod wzniesienia.

Nową RAV4 trudno uznać za rewolucyjny model. To raczej godny następca sprawdzonych i cenionych SUV-ów Toyoty. Wysoki komfort jazdy, wyjątkowo przestronne wnętrze oraz bardziej wyrazista stylizacja powinny ułatwić "Ravce" pozyskanie nowych klientów. Będą zadowoleni, jeżeli nie planują zakupu SUV-a kochającego jazdę po zakrętach i naszpikowanego masą elektroniki.