Volkswagen Golf 1.5 TSI BM – sukces nie wziął się znikąd

Jeśli spojrzeć na ostatnie lata, marka VW niezbyt eksperymentuje z wyglądem swoich modeli. Nigdy nie były to auta bardzo urodziwe, raczej spokojne i nierzucające się w oczy. Czasami nawet kolejna generacja bardziej przypominała lifting niż nowy model – mowa tu o ulubionym aucie Polaków, Passacie. Dopiero niedawno ludzie siedzący przy stole w Wolfsburgu postanowili pójść o krok dalej i pokazali światu flagowego Arteona. Piękne auto z zewnątrz, jednak czar pryska w środku. Znowu to samo, znowu Passat i brak polotu...

Najnowszy Golf również nie porywa wyglądem, sprawnie wtapia się w tłum i nie bije po oczach. Ciężko doszukać się w nim fantazji, odrobiny szaleństwa i emocji. Jednak jest sposób na to, żeby ta sylwetka lepiej się kojarzyła. To małe dodatki, które powodują, że nasz Golf nabierze pazura.

Przednie i tylne światła wykonane w technologii LED, dodatkowo z tylnymi, dynamicznymi kierunkowskazami. Z przodu mamy ciekawy wzór świateł do jazdy dziennej i „kierunków”, którego nie pomylimy z innymi modelami VW. Za słupkiem C dzieje się jeszcze więcej – a to za sprawą uciekających na boki, pomarańczowych ledów, dających efekt smugi. Nie są to diody zapalające się po sobie, a jednolity pas biegnący przez całą długość reflektorów. Podobne rozwiązania widywaliśmy niedawno chociażby w modelach Audi, które rozsławiły tę myśl.

Dodatkowi nasze auto jeździ na ładnych i – co najważniejsze – dużych kołach. To osiemnastocalowe alufelgi z niskim profilem opony – 40.

Dla tych, którym jeszcze mało dodatków, zarezerwowany jest rozbudowany pakiet stylistyczny R-Line i ciekawe kolory nadwozia, jak słynna „Kurkuma” (wymaga dopłaty 2680 zł). W ten sposób z nudnego, standardowego Golfa możemy przesiąść się w przyciągającego wzrok hatchbacka. Czy zatem Golf zawsze będzie nijaki?

Na dwa cylindry

Normy emisji spalin wymagają od producentów wprowadzania nowych rozwiązań do silników, bądź tworzenia zupełnie nowych jednostek. Zaledwie kilka lat temu przeżywaliśmy tak zwaną „erę downsizingu”, kiedy to wszystkie koncerny obcinały pojemności motorów i liczbę cylindrów. Nagle silniki R6 stały się pospolitymi R4, a wolnossące dwa litry zastąpiono mniejszym sercem, ale z dodatkowym płucem w postaci turbiny. Wiele wskazuje na to, że te czasy powoli mijają, a najlepszym przykładem jest wycofywanie silnika 1.4 TSI i zrobienie miejsca następcy o pojemności 1500 cm3.

Zwiększona pojemność ma jednak cechy, które mają pomóc być jeszcze bardziej „eco”. System aktywnego odłączania cylindrów (ACT – Active Cylinder Technology) – w tym wypadku dwóch z czterech – sprawia, że na wyświetlaczu często pokazuje się wartość chwilowego spalania na poziomie poniżej 3 litrów na 100 km. System uruchamia się za każdym razem, kiedy uzna, że kierowca nie potrzebuje pełni potencjału jednostki. Są to sytuacje, gdy jedziemy z równą, jednostajną prędkością. Na trybie dwucylindrowym możemy przyspieszać, ale już trochę mocniejsze wciśnięcie pedału gazu powoduje natychmiastowe dołączenie uśpionych cylindrów. Działanie to jest bardzo podobne do hybryd, kiedy to pojazd przełącza się w tryb EV, aby w chwili lekkiego nacisku na pedał przyspieszenia załączyć spalinową jednostkę. Fakt, który trzeba podkreślić to to, że system ACT działa praktycznie przy każdej prędkości, bez znaczenia czy poruszamy się w mieście, czy jedziemy z prędkością 130 km/h.

Dodatkowo wersje z silnikiem 1.5 TSI o mocy 130 KM, oznaczone jako BlueMotion, wyposażone są w możliwość „żeglowania”. W czasie jazdy, po całkowitym odpuszczeniu pedału gazu, silnik sam się wyłączy, aby nie rujnować niepotrzebnie portfela właściciela. Chyba się to udało, ponieważ w mieście benzynowy Golf BlueMotion zadowala się średnio 6-7 litrami na każde sto kilometrów, a w trasie bez problemu da się zejść do wartości poniżej 5 l / 100 km.

Oprócz zalet, jakie niewątpliwie niesie za sobą nowa jednostka, dostrzec da się niedociągnięcia i wady. Największą z nich jest dźwięk dolatujący do uszu przy obrotach na minutę powyżej 3 tys. W codziennej jeździe jest cicho i komfortowo, a jazda po mieście z tym motorem należy raczej do przyjemniejszych czynności.

Sytuacja zmienia się, kiedy 130 KM i 200 Nm momentu wkroczy do akcji. Im wyżej na obrotomierzu, tym nieprzyjemniej w kabinie. Nie chodzi tu o głośność, ponieważ to zupełnie normalne w każdym aucie, kiedy silnik wchodzi na obroty. Drażniące wycie jednostki stawia ją w świetle jako toporną, a przecież zupełnie taka nie jest. To zaawansowane i nowoczesne serce, któremu brakuje nieco kultury pracy.

Drugą kwestią są osiągi. I tu mamy mały paradoks, ponieważ „na papierze” Golf BlueMotion z 1.5 TSI pod maską rozpędza się do pierwszej „setki” w około 9 sekund, co powinno być wystarczającym wynikiem. Nie jest to demon prędkości, ale narzekać też nie powinniśmy. Co innego suche dane, a co innego odczucia z jazdy. Tych dziewięciu sekund nie czuć, auto sprawia wrażenie trochę wolnego. Nie ma takiego ciągu jak w odmianie 150 KM. Oprócz zmniejszenia mocy, obcięto tu maksymalny moment obrotowy aż o 50 Nm i w BlueMotion nie mamy do dyspozycji 250 Nm, a tylko 200 Nm. To bezpośrednio przekłada się na osiągi i wrażenia z jazdy. Oczywiście nie znaczy to, że będziemy zmuszeni korzystać zawsze z prawego pasa, a przed wyprzedzaniem koniecznym będzie przeżegnanie się, jednak przydałoby się tu więcej „krzepy”. Bardzo oszczędny silnik, wyposażony w najnowsze technologie, ale nieprzyjemny przy wkręcaniu na obroty i nieco za słaby.

W punkt

Poprawność – to słowo idealnie pasujące do każdej generacji niemieckiego giganta. Praktyczność, solidne wykonanie, intuicyjność i dopasowanie do potrzeb – to mocne cechy, w których ciężko doszukać się jakichkolwiek wad, a już na pewno takich, które z miejsca dyskwalifikowałyby ten model. Każda kolejna odsłona wprowadza nowinki techniczne i kolejne wersje systemów multimedialnych.

W testowanym Golfie mamy wirtualny kokpit (Active Info Display), który tylko na początku sprawia wrażenie skomplikowanego, aby po chwili szybko przekonać się jaki jest prosty w obsłudze i dający dużą swobodę w konfiguracji. To właśnie ekran o przekątnej 12.3” pozwala wydobyć pełnię możliwości systemów wspomagania kierowcy czy nawigacji. Można być przeciwnikiem takich rozwiązań, ale trzeba przyznać, że wskazówki i analogowe wskaźniki powoli odchodzą na drugi plan. Do tego po wyłączeniu auta, po chwili wszystko gaśnie i kolorowy ekran zamienia się w czarne, eleganckie tło.

Inne wnioski wyciągnąć można, jeśli spojrzymy na obsługę systemów multimedialnych dostępnych w odświeżonym Golfie. Teraz do wyboru jest także najwyższa wersja systemu, czyli Discover Pro, której zabrano wszystkie fizyczne przyciski i pokrętła. Dzięki temu ekran jest dużo większy, ale obsługa – poprzez dotykowe przyciski – utrudniona. Na szczęście tutaj jest nieco niższa wersja (Discover Media), w której zostawiono możliwość regulacji głośności w klasyczny sposób. Czasami lepsze jest wrogiem dobrego.

Volkswagenowi należy się piątka za wykonanie wnętrza. Szczególnie w tym aspekcie widać przewagę nad konkurencją. Spasowanie jest na bardzo wysokim poziomie, a materiały są miękkie. Wiadomo, im niżej, tym więcej twardych plastików, ale takie zabiegi stosowane są w dużo droższych autach.

Dodatkiem, który rzadko widać u konkurencji, są wyłożone miękkim materiałem kieszenie drzwi. Pojemność schowków w drzwiach jest duża, podobnie jak ilość miejsca w kabinie. Kubatura sprawi, że w trasę zabierzemy bez większego problemu pięć osób, ale podróżując w cztery, będzie najwygodniej. Bagażnik o pojemności 380 litrów, z możliwością powiększenia do 1270 litrów również zadowoli większość klientów. Decydując się na odmianę kombi, otrzymujemy aż 605 litrów w standardowym układzie. Kufer charakteryzuje się regularnymi kształtami, wnękami na mniejsze przedmioty i hakami do mocowania luźnych rzeczy. Czego chcieć więcej?

Bardzo mocną stroną każdego modelu spod znaku VW jest intuicyjność, jaką dostajemy we wnętrzu. W najnowszym Golfie mamy tego najlepszy przykład. Wszystko podane jest na tacy, niczego nie trzeba szukać, prostota w najczystszej postaci. Z drugiej strony wnętrze niczym nie porywa i dla wielu osób zwyczajnie jest tu... nudno. Ciężko się nie zgodzić, ale w tym jest metoda. Każdy odnajdzie się tu po chwili.

Podsumowanie

Dlaczego ten model przez wielu od lat postrzegany jest jako wzór w swojej klasie? Golf jak to Golf, każdy go zna, każdy o nim słyszał. I to właśnie recepta na sukces. Zrobić auto dostosowane do potrzeb każdego, bez dużych wad, bez wymyślnych, często niepotrzebnych rozwiązań, proste w obsłudze, intuicyjne, o wyglądzie przypadającym do gustu większości.

Można zrobić kompakt taki jak np. Honda Civic, który co generację zaskakuje swoim wyglądem, ale czy taki styl nie będzie miał przypadkiem więcej przeciwników niż styl Golfa?

Pomimo że stonowany i bez fajerwerków, to dopasowany zarówno do najstarszych użytkowników, klientów w średnim wieku i nawet młodych singli. Następna generacja wprowadzi znowu coś nowego, ale znając swoją pozycję na rynku, nie dokona się rewolucja. Volkswagen zna przepis na sukces i od lat niezmiennie się tego trzyma.

Ceny Golfa po faceliftingu rozpoczynają się od kwoty 60 990 zł za odmianę trzydrzwiową, z silnikiem 1.0 TSI o mocy 85 KM i z manualną skrzynią o pięciu przełożeniach. Czterocylindrowe jednostki otwiera cena 69 920 zł i wciąż dostępny w ofercie motor 1.4 TSI o mocy 125 KM. Testowana jednostka startuje od 75 290 zł, ale od razu w wersji Comfortline, pomijając ubogie City i Trendline. Podane kwoty dotyczą odmiany trzydrzwiowej. Za dodatkową parę drzwi należy doliczyć około 2000 zł.