Volkswagen Passat Alltrack - uniwersalne kombi

Samochody o zwiększonych możliwościach terenowych nie są nowością. W 1995 roku pojawiło się Subaru Outback. W 1998 roku do walki o klientów ruszyło Volvo V70 Cross Country. W kolejnym sezonie Audi rozpoczęło produkcję modelu Allroad. W kolejnych latach swoich sił w specyficznym segmencie postanowiły spróbować też inne marki - m.in. Alfa Romeo, Saab i Skoda. Dla producentów wypełnienie rynkowej niszy jest sposobem na zarobienie dodatkowych pieniędzy. Uterenowione kombi zazwyczaj powstają na bazie dobrze wyposażonych wersji i są oferowane z mocniejszymi silnikami.

Klienci Volkswagena długo czekali na kombi ze zwiększonym prześwitem. Passat Alltrack trafił do salonów na początku 2012 roku. Czarne nakładki na zderzaki i progi, chromowane relingi i listwy w dolnych częściach, wystające spod zderzaków imitacje płyt chroniących podwozie, lekko zwiększony prześwit oraz dedykowane felgi sprawiają, że Alltrack wygląda bardziej atrakcyjnie od zwykłego Passata Varianta.

Zmiany w przedziale pasażerskim są symboliczne. Alltrack otrzymał listwy dekoracyjne w niedostępnym w innych wersjach odcieniu Titansilber. Standardem są też metalowe nakładki na wewnętrzne części progów oraz tapicerka ze wstawkami z alcantary.

Wnętrze Passata mogłoby z powodzeniem robić za wzorzec ergonomii. Jest przejrzyste, czytelne, łatwe w obsłudze i świetnie rozplanowane. Passat punktuje też wysokiej jakości materiałami wykończeniowymi, które zostały również należycie spasowane. Schowków i skrytek nie brakuje. Znalazły się też w ścianach bocznych bagażnika, który jest jednym z największych atutów Passata. Kufer o regularnym kształcie mieści 588-1716 litrów. Podobać może się także nisko położony próg oraz duży otwór załadunkowy.

Trzy dodatkowe centymetry prześwitu lekko poprawiły widoczność do przodu. Docenimy je również, kiedy przyjdzie sforsować wysoki krawężnik. Manewrowanie nie jest najłatwiejsze - średnica zawracania przekracza 11 metrów, a pole widzenia zawężają zagłówki kanapy, których nie sposób złożyć ani zrównać z górną krawędzią oparcia. Warto zainwestować 990 złotych w pakiet Business, który zawiera czujniki parkowania. W zimowych warunkach niezwykle przydatna jest też przednia szyba z podgrzewaniem. Została wyceniona na 880 zł. Kto zdecyduje się na wyłożenie 1400 zł, otrzyma podgrzewaną szybę bez zatopionych w szkle włókien oraz warstwą, która ograniczy nagrzewanie się wnętrza podczas upalnych dni. Warto nieco głębiej sięgnąć do portfela. Nie jesteśmy natomiast przekonani do systemu multimedialno-nawigacyjnego RNS 510, który znalazł się na pokładzie testowanego Alltracka. Urządzenie posiada czytnik kart SD oraz dysk twardy. Niestety RNS 510, w zależności od konfiguracji pojazdu, kosztuje 7140-8820 zł. To wygórowana cena. RNS 510 działa wolno, a grafika na mapie oraz sposób jej rzutowania utrudnia odczytywanie wskazówek.

Pozycja kierowcy jest optymalna, a obszerne i odpowiednio wyprofilowane fotele nie męczą kręgosłupa nawet podczas dalekich podróży. Do Alltracka przesiedliśmy się z Golfa VII. Bezpośrednia konfrontacja modeli przypomina o wieku Passata B7 – jego konstrukcja pamięta 2005 rok. Zza kierownicy Volkswagen segmentu D nie sprawia wrażenia większego od kompaktowego Golfa. Czy subiektywne odczucia znajdują potwierdzenie w liczbach? Odpowiedź znajdziemy nawet w oficjalnych danych technicznych obu modeli. Wynika z nich, że jadący na przednich fotelach Golfa mają 5 mm więcej przestrzeni nad głowami. Passat odrabia 7 mm w kategorii przestrzeni na nogi, ale szerokość jego wnętrza okazuje się o 2 mm mniejsza. Passata docenią osoby, którym przyjdzie podróżować na tylnej kanapie. Spora ilość miejsca na nogi przesądza o komforcie na dłuższych trasach. Kabina jest szeroka, ale wysoki tunel sprawia, że w Passacie najwygodniej będzie czterem osobom.

Na przednim krańcu tunelu środkowego Alltracka znajdziemy dodatkowe przyciski. W trudniejszych warunkach można skorzystać z trybu Off Road, który zmienia sposób działania kluczowych podzespołów. Czułość pedału gazu zostanie ograniczona, by niekontrolowany ruch stopy na nierówności nie doprowadził do nagłego zwiększenia prędkości. Skrzynia DSG utrzymuje podwyższone obroty, co zapewnia stały dostęp do wysokiego momentu obrotowego i pozwala na hamowanie silnikiem. Sterownik systemu ABS zaczyna tolerować większy poślizg kół podczas hamowania, a sprzęgło Haldex oraz elektroniczne blokady mechanizmów różnicowych zostają przygotowane do interwencji.

Tryb terenowy został przeniesiony z Tiguana. W Alltracku jest mniej przydatny - prześwit zmodyfikowanego Passata to skromne 165 mm. Nie pozwala na walkę z bezdrożami, ale w zupełności wystarcza do jazdy po łące bądź zniszczonej lub mocno zaśnieżonej drodze. W takich warunkach Alltrack radzi sobie doskonale nawet bez trybu Off Road. Zwiększony prześwit ułatwia podjeżdżanie pod krawężniki, a na zniszczonych drogach nie trzeba obawiać się o stan podwozia czy miski olejowej. Zmodyfikowane zawieszenie nie poprawiło jednak komfortu jazdy. Wręcz przeciwnie. Alltrack filtruje nierówności mniej subtelnie od zwykłego Passata. Komfort jazdy testowanym egzemplarzem na pewno byłby wyższy, gdyby samochód posiadał standardowe koła 225/50 R17, a nie opcjonalne 225/45 R18. Warto dodać, że fabrycznym wyposażeniem Alltracka są samouszczelniające się opony. Producent deklaruje, że wbite w czoło bieżnika ciała obce o średnicy do 5 mm zostaną otoczone polimerową masą o dużej gęstości, która uszczelni uszkodzone miejsce i nie dopuści do utraty ciśnienia. Jeżeli obiekt zostanie wyciągnięty, półpłynny kauczuk powinien zasklepić otwór w oponie. Jeżeli tak się nie stanie, można skorzystać z koła dojazdowego.

Sercem układu napędowego jest sprzęgło Haldex. W optymalnych warunkach wysyła na przednią oś ok. 90% momentu obrotowego. Zmiana proporcji następuje w chwili wykrycia problemów z trakcją. Możliwe są też profilaktyczne działania – podczas ostrych startów oraz pokonywania zakrętów na tył płynie większa ilość mocy. Brzmi dobrze i tak samo sprawdza się podczas jazdy po ośnieżonych lub oblodzonych drogach. Passat sprawnie przyspiesza nawet na najbardziej śliskich nawierzchniach i pewnie czuje się na zakrętach – w początkowej fazie jest lekko podsterowny, ale zmiana rozkładu sił napędowych niweluje to zjawisko. Lepiej nie nastawiać się na zabawę kontrolowanymi poślizgami. System ESP stale czuwa. Przycisk na tunelu środkowym pozwala na wyłącznie kontroli trakcji i przesunięcie punktu interwencji ESP. Na ośnieżonej nawierzchni Alltracka można wprowadzić w poślizg, ale w chwili skontrowania elektronika uznaje, że sytuacja jest niebezpieczna i wkracza do akcji.

W teście wziął udział Alltrack z najmocniejszym turbodieslem. Na papierze 177 KM i 380 Nm wygląda doskonale. Alltrack nie zaskakuje jednak ponadprzeciętnymi osiągami – na sprint do „setki” potrzebuje 8,7 sekundy. Wszystko przez masę, która osiągnęła niebezpiecznie wysoki pułap 1,7 tony. Flagowy diesel jest oferowany wyłącznie z napędem 4Motion oraz skrzynią DSG. Przekładnia dobrze współpracuje z silnikiem do momentu, w którym kierowca odkryje w sobie żyłkę sportowca. Głębokie wciśnięcie gazu może zakończyć się chwilą zawahania na wybranie właściwego biegu lub szarpnięciem przy zmianie przełożenia. Skrzynia miałaby ułatwione zadanie, gdyby zakres użytecznych obrotów silnika był większy. Wkręcanie motoru na 4000 obr./min i więcej mija się z celem – nie poprawia osiągów, ale wyraźnie zwiększa natężenie hałasu generowanego przez silnik.

Zwiększony prześwit podnosi współczynnik oporu aerodynamicznego. Z kolei układ przeniesienia napędu na wszystkie koła generuje większe opory mechaniczne. Alltrack posiada też dodatkowe elementy – m.in. bardziej rozbudowane zderzaki, ozdobne listwy na drzwiach, metalowe osłony silnika i skrzyni biegów – które podniosły jego masę o ok. 50 kg względem Varianta z napędem na cztery koła i skrzynią DSG. Wszystkie składowe stają się odczuwalne pod dystrybutorem. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym wynosi 7,8 l/100km. Przednionapędowy Passat Variant 2.0 TDI zużywa ok. 1 l/100km mniej.

Największym mankamentem Passata Alltrack są jego ceny. Za bazowe 1.8 TSI z napędem na przednią oś trzeba zapłacić 118 290 złotych. Testowany, 177-konny Alltrack 2.0 TDI ze skrzynią DSG oraz z napędem 4Motion startuje z pułapu 154 290 zł. Wciąż trzeba dopłacać za biksenonowe reflektory z diodowymi światłami do jazdy dziennej (3490 zł), kamerę cofania (1630 zł), system bezkluczykowego dostępu (990 zł) czy siatkę mocującą bagaż (400 zł).

Volkswagen Passat Alltrack jest nieszablonową wersją wyjątkowo poprawnego kombi. Mimo wysokich cen całkiem dobrze przyjął się na polskim rynku. W ubiegłym roku miał blisko 20-procentowy udział w ogólnej sprzedaży wersji Variant.