Volvo S60 D4 R-Design - pozory mylą

Debiutująca w 2010 roku druga generacja S60 otworzyła nowy rozdział w historii Volvo. Szwedzki koncern definitywnie zerwał z dotychczasowym designem, stawiając na miękkie i bardziej dynamiczne linie nadwozia. Mechaniczna rewolucja nie dokonała się równie szybko.

Część silników pamiętała czasy S60 pierwszej generacji. W 2013 roku szwedzka limuzyna przeszła kurację odmładzającą. Za nowym pasem przednim znalazł się turbodiesel nowej generacji – dwulitrowy D4 o mocy 181 KM. Nim przejdziemy do szczegółów, warto wspomnieć o historii silników Diesla w Volvo, która jest długa i barwna. Od końca lat 70. XX wieku marka poszukiwała optymalnego turbodiesla dla swoich limuzyn. Eksperymentowano z 5- i 6-cylindrowymi motorami Volkswagena. Próby przygotowania globalnych modeli przyniosły czterocylindrowe turbodiesle Renault oraz silniki opracowane przez Forda i grupę PSA.

Konieczność zamawiania silników u poddostawców ogranicza zyski oraz wydłuża łańcuch logistyczny. W 2001 roku Volvo przedstawiło rodzinę własnych turbodiesli D5. Pięciocylindrowe agregaty o niepowtarzalnym brzmieniu szybko stały się znakiem rozpoznawczym większości modeli Volvo. Zaostrzane normy emisji spalin i coraz bardziej wyśrubowane podatki za emisję dwutlenku węgla zmusiły Volvo do opracowania nowych silników. Szwedzki koncern zrezygnował z piątego cylindra, co jest równoznaczne z ograniczeniem masy jednostki napędowej, jej tarcia wewnętrznego czy spalania w cyklu homologacyjnym. Pamiętajmy, że każdy cylinder trzeba „wykarmić”, a w cyklach badawczych walczy się nieraz o pojedyncze gramy dwutlenku węgla na kilometr.

Odpowiedzią Volvo na specyficzne wymogi rynku jest nowa generacja silników Drive-E. Motory spełniają wszystkie światowe normy emisji dla lat 2013-2017. Zużywają 15-35% mniej paliwa w porównaniu z dotychczas stosowanymi silnikami. Bardziej zwarta i nowoczesna konstrukcja pozwoliła na zmniejszenie masy jednostek napędowych nawet o 50 kg. Z kolei unifikacja architektury turbodiesli i silników benzynowych oznacza niższe koszty produkcji oraz łatwiejszą obsługę serwisową. Volvo oznacza nowe turbodiesle symbolem VED. Czterocylindrowa „dwulitrówka” będzie dostępna w kilku wariantach. Pierwszym jest 181-konny D4.

Dotychczas oferowane Volvo S60 D4 otrzymywało pięciocylindrowy silnik (1984 ccm), który rozwijał 163 KM przy 3500 obr./min oraz 400 Nm w zakresie 1500-2750 obr./min. Nowy silnik D4 posiada cztery cylindry (1969 ccm), z których wyciśnięto 181 KM przy 4250 obr./min oraz 400 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min.

Mimo czterocylindrowej konstrukcji silnik z nowej rodziny Drive-E zaskakuje bardzo wysoką kulturą pracy. Stan rzeczy jest zasługą systemu i-ART (intelligent-Accuracy Refinement Technology) z indywidualnymi czujnikami ciśnienia paliwa oraz temperatury dla każdego wtryskiwacza. Na podstawie zebranych informacji elektronika może z aptekarską dokładnością podawać paliwo do cylindrów. Volvo twierdzi, że system i-ART ma równie duże znaczenie, jak przedstawiona w 1979 roku przez markę sonda lambda. Turbodiesel D4 punktuje też bardzo szerokim zakresem obrotów użytecznych oraz wysoką elastycznością. Nie klekocze i nie warczy jak typowa „czterocylindrówka”. Spod maski dobiegają dźwięki, których źródłem mógłby być sześciocylindrowy silnik.

Spore zmiany zaszły także w zespole napędowym. Skrzynie biegów otrzymały zaawansowany system tłumienia wibracji. Opcjonalną, ospałą automatyczną przekładnię z sześcioma biegami zastąpiono ośmiostopniowym "automatem". Nowy Geartronic bardzo sprawnie zmienia biegi - nie wypada blado nawet na tle dwusprzęgłowych przekładni. Sprint od 0 do 100 km/h nie trwa już 9,2 s. Na "setkę" trzeba poczekać tylko 7,4 s.

Wynik robi wrażenie. Podobnie jak deklarowane spalanie – 4,2 l/100km. Szkoda, że wynik znacząco odbiega od rzeczywistego. Kupujący S60 D4 powinien przygotować się na 7-8 l/100km. Lub więcej, jeżeli zachęcony potencjałem silnika i sztywnością zawieszenia zacznie mocno naciskać na pedał gazu.

Automatyczna skrzynia firmy Aisin nie psuje radości z jazdy. Zmiany biegów następują szybko, a skrzynia nie ociąga się z redukcjami. Dysponuje także trybem manualnym z możliwością wybierania przełożeń manetkami na kierownicy, których brakowało przed modernizacją. Amatorom mocniejszych wrażeń Volvo oferuje pakiet R-Design. W jego skład wchodzą m.in. 18-calowe koła, utwardzone zawieszenie, zestaw elementów aerodynamicznych, czarna podsufitka, cyfrowy panel wskaźników oraz aluminiowe dekory wnętrza.

Duży zakres regulacji fotela i kolumny kierownicy ułatwia znalezienie optymalnej pozycji. Volvo punktuje także przejrzystym panelem wskaźników i łatwą w obsłudze wentylacją. Nieco mniej intuicyjne jest sterowanie systemem multimedialnym czy komputerem pokładowym - kto rozpoczyna przygodę z Volvo, będzie musiał przyzwyczaić się rozwiązań stosowanych także w innych modelach marki. Od kilku lat znakiem rozpoznawczym Volvo jest płaska konsola środkowa. Za jej plecami znajduje się wolna przestrzeń, w której można przewozić drobne przedmioty. Kształt i nachylenie konsoli środkowej nie pozwolił natomiast na zaprojektowanie klasycznego schowka w punkcie połączenia deski rozdzielczej z tunelem środkowym.

Współczesne limuzyny segmentu D są naprawdę duże. Wystarczy wspomnieć o Insigni czy Mondeo, które mają odpowiednio 4,83 m oraz 4,85 m długości. 4,63-metrowe Volvo S60 sprawia wrażenie auta o rozmiar mniejszego. Przednią i tylną oś szwedzkiej limuzyny dzieli jednak 2,78 m. Insignia nie może pochwalić się równie dużym rozstawem osi. Inżynierowie Volvo nie zmarnowali cennej przestrzeni. Volvo S60 gwarantuje odpowiednią ilość miejsca czterem dorosłym pasażerom. Opadająca linia dachu sprawia, że podróżujące w drugim rzędzie osoby o wzroście 1,8 m będą miały podsufitkę blisko głowy. Sprawy skomplikują się, jeżeli każdy pasażer postanowi zabrać kilka walizek. 380-litrowy bagażnik może mieć problem z ich pomieszczeniem.

18-calowe koła i sportowe zawieszenie najlepiej sprawdzają się na drogach gładkich jak stół bądź podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Kiedy zwolnimy albo nawierzchnia stanie się gorsza, S60 zaczyna drażnić sposobem filtrowania nierówności. Poprzeczne nierówności są wyraźnie odczuwalne. Perfekcyjny nie jest również układ kierowniczy. Mimo niezbyt dużej siły wspomagania, tłumi wiele informacji o granicach przyczepności i zachowaniu przednich kół. Zabrakło także bezpośredniości znanej z niemieckich limuzyn.

Za Volvo S60 z nowym silnikiem D4 Drive-E trzeba zapłacić przynajmniej 131 300 złotych. Podstawowa wersja Base otrzymuje wszystko, co niezbędne - m.in. system audio, dwustrefową klimatyzację, komputer pokładowy, diodowe światła do jazdy dziennej, elektronicznie sterowany hamulec postojowy czy autoalarm.

Kto planuje zakup auta z półki Premium, rzadko pozostaje przy bazowej konfiguracji. Klienci mają do katalog opcji oraz wyższe poziomy wyposażenia - Kinetic, Momentum i Summum. Na topowe S60 D4 Summum ze skrzynią Geartronic trzeba przeznaczyć 171 800 zł. Oczywiście nie jest to ostateczna kwota. Wciąż można zdecydować się na wiele opcji. W katalogu znajdziemy m.in. pakiet R-Desing (9900 zł), systemy wspomagające kierowcę (2620-9370 zł), laminowane szyby boczne z powłoką hydrofobową (3030 zł), podgrzewane siedzenia z przodu (1600 zł) i z tyłu (1100 zł) czy asystenta parkowania (4960 zł).

Lepsze wrogiem dobrego. Nowy turbodiesel Volvo zapewnia lepsze osiągi od dotychczas stosowanego, domagając się mniejszych porcji paliwa. Zredukowanie liczby cylindrów nie pogorszyło kultury pracy jednostki napędowej. Wręcz przeciwnie. Zaawansowany system podawania paliwa zminimalizował natężenie wibracji. Volvo z producenta oryginalnych, pięciocylindrowych turbodiesli, stało się wytwórcą jednego z najlepszych silników w klasie. S60 z pakietem R-Design stanowi ciekawą propozycję dla chcących wyróżnić się z tłumu. Kto chciałby po prostu cieszyć się jazdą, może wybrać sportowe zawieszenie (2210 zł) lub zawieszenie Four-C (5510 zł) z amortyzatorami z elektronicznie regulowaną charakterystyką.