Volvo S60 T6 Polestar - książę północy

Polestar Cyan Racing jako taki uformował się już 20 lat temu, w 1996 roku. Wtedy pod nazwą Flash Engineering został założony przez Jana „Flasha” Nilssona - legendę wyścigów STCC, drugiego najbardziej utytułowanego kierowcę tej serii. Teraz nieco zawiłości. W 2005 roku Nilsson sprzedał zespół Christianowi Dahlowi, choć zachował nazwę Flash Engineering dla siebie. Od tego momentu Dahl prowadzi zespół Polestar Cyan Racing z zapleczem stworzonym przez Nilssona, a Nilsson prowadzi zespół Flash Engineering stworzony na nowo. Choć pierwotny zespół jeździł Volvo 850, a później S40, teraz zajmuje się wyłącznie BMW. Polestar Cyan Racing stał się fabrycznym zespołem Volvo. W 2015 roku został jednak przejęty przez Volvo i w ten sposób stał się dla szwedzkiej marki tym samym, czym dla BMW jest M Gmbh i czym dla Mercedesa jest AMG. W ostatnim czasie również i Audi uformowało podobny oddział - wcześniej tworzeniem sportowych wersji zajmowało się Quattro Gmbh, teraz to „Audi Sport”.

Po co pisać o strukturach wewnątrz producentów, skoro zaraz przejdziemy do testu bardzo ciekawego samochodu? Być może po to, by pokazać, że za tymi sportowymi elementami kryją się ludzie, którzy potrafili zapewnić sobie 7 mistrzostw w klasyfikacji zespołów i 6 w klasyfikacji kierowców. To nie są żadni amatorzy.

Tylko czy potrafili przekuć swoje doświadczenie w sportowego sedana? Nie tak dawno testowaliśmy S60 Polestar z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 3 litrów. Tą wersją można było się zachwycać bez końca. Wiemy więc już, że Polestar potrafi. Ale co pozostało z tego samochodu po „obcięciu” dwóch cylindrów?

Karbon i duża kierownica

Volvo S60 Polestar wewnątrz wygląda w zasadzie identycznie, jak zwyczajne S60. Jest tu jednak parę różnic, jak na przykład centralna część kokpitu wykonana z karbonu, nubukowy podłokietnik i panele drzwi czy sportowe fotele. W poprzedniej wersji, jeszcze sprzed „liftingu” silnika, mogliśmy tutaj mieć uwagi co do wielkości koła kierownicy. Ta niestety się nie zmieniła - nadal jest za duża jak na standardy sportowych samochodów.

Innym elementem wnętrza, który absolutnie do mnie nie przemawia, jest święcąca na niebiesko dźwignia wyboru trybu pracy automatycznej skrzyni biegów. W połączeniu z podświetlonym na zielono aktualnym trybem pracy wygląda to tak, jakby pochodziło przynajmniej sprzed dekady lub jakby dotknęli tego fachowcy z Pimp My Ride. Co nadal sprowadza się do wyglądu „sprzed dekady”.

Volvo marzyło jednak, by S60 Polestar było samochodem bezkompromisowo sportowym, ale jednocześnie i takim, którym wyskoczysz na zakupy i pojedziesz na Święta do rodziców. Poniekąd się to udało: fotele są wygodne, bagażnik mieści 380 litrów, a na tylnej kanapie czeka rozsądna ilość miejsca. Jednak z drugiej strony...

Odpalamy cztery cylindry

W czasach, kiedy znaczna większość samochodów napędzana jest przez czterocylindrowce, wykorzystywanie takich jednostek w samochodach sportowych mogłoby ujść na sucho tylko hot hatchom. Żadnej w tym wyjątkowości. Pojemność, wynosząca 2 litry, również nie przyspiesza bicia serca. Ot, taka „te szósteczka”.

Tyle że to mocne, ale spokojne T6 z rodziny DRIVE-E zostało nieźle stuningowane - w bardzo wielu aspektach. Osiąga teraz 367 KM i 470 Nm. Ogranicznik obrotów przesunięto do 7000 obr/min. Układ wydechowy pozwala na swobodny oddech - rury mają 3-cale średnicy i 3,5-calowe końcówki. Wydech wykonano zresztą ze stali nierdzewnej i dodano aktywne klapy. Nowa turbosprężarka wytwarza doładowanie pod ciśnieniem do 2 barów. Mamy też wzmocnione korbowody, wałki rozrządu, bardziej wydajną pompę paliwa, sportowy filtr powietrza i układ dolotowy o zwiększonym przepływie.

Kojarzy się to trochę z Lancerem Evolution, który może i miał w nazwie część „Lancer”, ale jego silnik również niewiele miał wspólnego z wersją „dla ludu”. Chociaż, jeśli już jesteśmy przy częściach wspólnych - drogowe S60 Polestar i wyścigowe S60 Polestar TC1 dzielą tę samą płytę podłogową, blok silnika i jeszcze kilka innych elementów.

To jednak nie koniec zmian. Nowy Polestar zrzucił całkiem sporo kilogramów. 24 kg w przedniej części - to kwestia mniejszego silnika - i 24 kg w tylnej. To nie może pozostać bez wpływu na prowadzenie. Oprócz tego mamy nowe zawieszenie, przeprojektowany układ kierowniczy, rozpórki z włókna węglowego, nową 8-biegową skrzynię biegów, napęd BorgWarner, który preferuje tylną oś, przestrojony układ ESP i wiele innych zmian. Niby to to samo S60, które uwielbiają lekarze, inżynierowie i architekci, ale to tylko pozory.

Nie ma czegoś takiego jak kompromis, który zadowala wszystkich. Po to są właśnie kompromisy. Polestar nie jest więc tak radykalny, jak mógłby być, ale nie jest też tak komfortowy, jak chciałaby tego spokojniejsza część klienteli. Zawieszenie jest twarde, jak na standardy sedana. Na drogach gorszych kategorii trochę Cię zatem tu wytrzęsie. Na tych lepszej jakości sprawi jednak, że nadwozie Volvo S60 Polestar nawet nie drgnie. Wychylenia karoserii są naprawdę małe, dlatego też jazda po bardzo krętych trasach to sama przyjemność. Nie czuć tu żadnych opóźnień w przenoszeniu masy.

Silnik odpala się z grymasem niezadowolenia. Ciężko nie być do niego uprzedzonym. To tak, jakby wcześniej pod maską grał nasz ulubiony rockowy zespół, ale jego gitarzysta i basista umarli. Reszta zespołu nie chce szukać zastępców, więc grają z niepełną sekcją rytmiczną i bez gitarowych solówek. Niby można, ale to już nie to samo.

Może i narzekam, że to już nie te 6 cylindrów, ale układ wydechowy o wysokiej przepustowości nadaje odpowiedniego tonu nawet tym czterem cylindrom. Brzmi to dość… rajdowo. Brzmienie nowego Polestara na pewno może się podobać, ale jest już nieco mniej szlachetne. Swoją drogą, aktywne klapy pracują tu cały czas - wyraźnie słychać to na postoju. Już chwilę po zatrzymaniu bas cichnie, a my możemy poczuć się, jak w zwykłym S60.

Choć układ kierowniczy został poprawiony, to niestety nadal jest dość „miękki”. Kierownicą kręci się lekko i nie możemy tego zmienić żadnym przyciskiem. To, co dzieje się z samochodem, poczujemy przede wszystkim dzięki świetnemu zawieszeniu i żywej reakcji na gaz, ale informacje, płynące do rąk kierowcy, są nieco przytłumione. Na duży plus zasługują za to genialne hamulce Brembo o średnicy 371 mm z przodu i 302 mm z tyłu. No i nie oszukujmy się - świetne prowadzenie Polestara to nie tylko zasługa inżynierów Volvo, ale też Michelina - na 20-calowe felgi „nawinięto” opony Pilot Super Sport w rozmiarze 245/35, które akurat są jednymi z najbardziej sportowych opon, jakie możemy założyć do drogowego samochodu.

Volvo S60 Polestar to przede wszystkim świetne prowadzenie, ale też osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje zaledwie 4,7 s, o 0,2 s szybciej niż w wersji z silnikiem 3.0. Jeśli zaczęliście się zastanawiać nad zużyciem benzyny już przy pierwszej wzmiance o bardziej wydajnej pompie paliwa - jest się czego bać, ale bez przesady. Bajkę Volvo o 7,8 l/100 km można potraktować jako równie prawdziwą, co ta o Szewczyku Dratewce. W mieście potrzeba przynajmniej ok. 14-15 l/100 km, a jeśli wciskamy gaz w podłogę częściej - 18 l/100 km i wzwyż. W trasie daje się utrzymać zużycie na poziomie 10 l/100 km, ale wymaga to nie lada powściągliwości.

Bilans zysków i strat

Volvo na tyle umiejętnie pracowało przy nowym S60 Polestar, że jego ocena sprowadza się jedynie do bilansu zysków i strat. Co straciliśmy? Dwa cylindry i ich fantastyczne brzmienie. Co zyskaliśmy? Lepsze osiągi, mniejszą masę, jeszcze lepsze prowadzenie i poczucie, że jedziemy bardziej zaawansowanym technicznie samochodem. Nowa wersja jest też… tańsza o 26 tys. zł. Kosztuje 288 tys. zł.

Tylko, czy w tym przypadku nie chodzi właśnie o to, by Polestar był wyjątkowy? Nadal jest - bo kupi go niewielu wybrańców, którzy zdecydują się odpowiednio szybko - ale brakuje mu tego, co wyróżniało go na tle milionów innych samochodów. Rzędowej szóstki.

To trochę tak, jakby ktoś oddał naszego ukochanego, grubego i zaślinionego labradora do schroniska i w zamian dał wystawowego czempiona - z dopłatą. Może nowy pies jest obiektywnie „lepszy”, ale to grubasa kochaliśmy bardziej.