Volvo S60 T6 - szwedzki mocarz

S60 jest reprezentantem Volvo w klasie średniej. Szwedzka limuzyna konkuruje m.in. z Audi A4, BMW serii 3 oraz Mercedesem klasy C. Jej pierwszą generację produkowano w latach 2000-2009. W 2010 roku marka przedstawiła drugą odsłonę S60. Samochód, dosłownie i w przenośni, otwierał kolejny rozdział w historii Volvo.

Nadwozie S60 II nakreślono w myśl założeń nowej konwencji stylistycznej. Zwiększono ilość miękkich linii, powiększono atrapę chłodnicy i odważniej zaprojektowano światła. Jednocześnie nie odcięto się od charakterystycznych dla marki rozwiązań – wyraźnie przetłoczonej maski, łagodnie opadającej linii dachu oraz poszerzenia nadwozia pod linią okien, które sięga aż do klapy bagażnika.

Debiut S60 zbiegł się z przejęciem Volvo Car Corporation przez chińskie Geely Automotive. Świat motoryzacji z zaciekawieniem, ale też pewną dozą niepewności obserwował rozwój wydarzeń. Zadawano sobie pytanie, czy zmiana właściciela nie odciśnie piętna na jakości, czy Geely nie będzie próbowało ingerować w gamę modelową albo kierunki rozwoju marki. Dość szybko okazało się, że chiński gigant wybrał jedyną słuszną drogę rozwoju – Volvo zachowało tożsamość i swobodę w pracach nad nowymi modelami oraz rozwiązaniami technicznymi.

W niedalekiej przyszłości głównym filarem Volvo będzie modularna platforma SPA. Zadebiutowała w nowym XC90. Po odpowiednim przeskalowaniu stanie się fundamentem nowych S90 czy S60. Pełne odświeżenie gamy modelowej zajmie kilka lat. Volvo nie zamierza jednak tracić czasu. Przyszłościowe rozwiązania, czyli m.in. dwulitrowe silniki z rodziny Drive-E, trafiają do dobrze znanych już modeli. Nowe jednostki napędowe pracują już pod maskami Volvo S60. Ich wprowadzenie nastąpiło kilka miesięcy po kuracji odmładzającej (połowa 2013 roku), w ramach której także zmieniono wygląd pasa przedniego limuzyny oraz unowocześniono wnętrze, wprowadzając m.in. cyfrowy panel wskaźników.

Nazwy, sugerującej ekologiczne aspiracje motorów, nie należy utożsamiać z marną dynamiką. W S60 T5 (245 KM, 350 Nm) pracuje czterocylindrowe 2.0 z pojedyncza turbiną. W T6 (306 KM, 400 Nm) pojemność oraz liczba cylindrów nie ulegają zmianie. W układzie dolotowym pojawia się kompresor, który tłoczy powietrze do komór spalania od najniższych obrotów. Powyżej 3500 obr./min następuje wysprzęglenie mechanicznej sprężarki, a do pracy zabiera się turbosprężarka. Podwójne doładowanie zapewnia szeroki zakres obrotów użytecznych, szybką i liniową reakcję na gaz oraz  brak turbodziury, co przy sięgającym 1,6 bara ciśnieniu doładowania nie jest oczywiste. Nowa jednostka napędowa brzmi przyjemnie. Volvo, w przeciwieństwie do konkurencji, nie pokusiło się jednak o elektroniczną modulację dźwięki, montowanie pod maską rezonatorów czy klap w układzie wydechowym. Nawet przy ostrej jeździe S60 pozostaje relatywnie ciche.

Nowy jest nie tylko silnik. Miejsce 6-biegowego „automatu” zajęła 8-stopniowa skrzynia Geartronic, również dostarczana przez japońską firmę Aisin. Przekładnia AWF8F35 jest pierwszą ośmiobiegową skrzynią dla poprzecznie montowanych silników. To także globalny produkt, który trafia także do BMW 2 Active Tourer czy Lexusa RX350. Multiplikowanie liczby przełożeń nie jest sztuką dla sztuki. Możliwość skrócenia niskich biegów poprawia dynamikę, a wydłużone dwa ostatnie biegi doskonale sprawdzają się podczas spokojnej jazdy na trasie – utrzymują silnik na niskich obrotach, redukując zużycie paliwa i poziom hałasu w kabinie. Dość powiedzieć, że nawet przy prędkościach autostradowych wskazówka obrotomierza utrzymuje się w okolicach 2000 obr./min.

Volvo deklaruje, że S60 T6 przyspiesza do „setki” w 5,9 sekundy. Identycznym wynikiem legitymowało się starsze S60 T6 AWD – dysponujące 40 Nm więcej i napędem na cztery koła. Homologowane zużycie paliwa spadło z poziomu 9,9 do 6,4 l/100km. W obu przypadkach rzeczywiste wartości są znacznie wyższe. Przy nieprzesadnie forsownej jeździe nowe T6 potrafi zamknąć się w 9-10 l/100km, co w starszym aucie nie wchodziło w grę. Kierowca powinien być przygotowany na 11-12 l/100km. Lub więcej, jeżeli miał „ciężką nogę”.

Pakiet R-Design składa się z dodatków aerodynamicznych, które podkreślają i tak muskularną bryłę nadwozia Volvo S60. Wprowadza także sportowe akcenty do wnętrza – metalowe nakładki na pedały, aluminiowe listwy dekoracyjną, lepiej leżącą w dłoniach kierownicę, czarną podsufitkę czy mocniej wyprofilowane fotele z tapicerką złożoną ze skóry i alcantary.  Na torze przydatne były głównie... niewidoczne składowe pakietu R-Desing. Mowa o amortyzatorach z wyższą siłą tłumienia, sztywniejszych i krótszych o 15 mm sprężynach, grubszych stabilizatorach, twardszych tulejach metalowo-gumowych czy rozpórce przednich kielichów. Tak doposażone S60 szybciej i precyzyjniej reaguje na komendy wydawane kierownicą. Odpowiedni zapas przyczepności zapewniają koła w rozmiarze 235/40 R19. Na pokładzie jest też Corner Traction Control, czyli elektroniczna „szpera”, która poprzez hamowanie wewnętrznego do łuku koła przekazuje większy moment obrotowy na zewnętrzną, bardziej przyczepną oponę. Rozwiązanie poprawia trakcję oraz ogranicza tendencję do podsterowności.

Skłonność do płużenia przodem zredukował też bardziej kompaktowy i wykonany z lekkich materiałów silnik. Z okolic przedniej osi usunięto niemal 50 kilogramów, dzięki czemu nowe S60 T6 jest zwinniejsze, chętniej utrzymuje obrany tor jazdy i dłużej broni się przed podsterownością. Odpowiednio manipulując kierownicą, gazem i hamulcem, można wywołać czterokołowy poślizg bądź lekką nadsterowność. Wszystko w granicach rozsądku. Niewyłączalne ESP trzyma limuzynę w ryzach i zaczyna korygować błędy kierowcy nim sytuacja wymknie się spod kontroli – filozofia firmy od lat stawia na piedestale bezpieczeństwo. Interwencje ESP są zdecydowane, więc kto planuje wycisnąć z S60 wszystkie soki, musi wyczuć rezerwy przyczepności i balansować na ich granicy.

Podczas forsownej jazdy po torze najsłabszym ogniwem S60 okazały się hamulce, które niemal 1,6 tony masy własnej S60 wystawia na ciężką próbę. Po kilku szybkich okrążeniach zaczęły wykazywać oznaki zmęczenia w postaci białego dymu. Nawet w takiej sytuacji siła hamowania utrzymywała się na satysfakcjonującym poziomie. Do specyfiki jazdy po torze nie do końca pasują także nastawy sterownika skrzyni biegów – nawet w trybie manualnym podejmuje decyzję o włączeniu wyższego przełożenia, gdy obroty zbliżą się do maksymalnych.

O komforcie i funkcjonalności Volvo S60, jak również bliźniaczego kombi V60, mówiliśmy wielokrotnie. Szwedzkie samochody klasy średniej chwaliliśmy za bardzo wygodne fotele, optymalną ilość miejsca w pierwszym rzędzie, łatwość obsługi podstawowych urządzeń pokładowych oraz należyte wykonanie – na dobór i montaż materiałów wykończeniowych narzekać nie sposób. Przeciętna jest natomiast ilość miejsca w drugim rzędzie czy pojemność bagażnika. Kufer S60 mieści zaledwie 380 litrów. To cena, jaką przychodzi zapłacić za zwarty tył nadwozia z mocno nachyloną szybą oraz wyraźnymi przetłoczeniami bocznymi. Usztywnione zawieszenie wersji R-Desing w połączeniu z 19-calowymi kołami pogarsza sposób tłumienia nierówności, ale wciąż można mówić o kompromisowych nastawach, które sprawdzają się podczas codziennej eksploatacji.

Równowaga. Tak w najkrótszy sposób można scharakteryzować Volvo S60 z silnikiem T6 Drive-E. Szwedzka limuzyna jest komfortowa, w razie potrzeby przyspiesza do „setki” w 5,9 sekundy, a przy spokojnej jeździe zużywa 9-10 l/100km. Niestety na bazową wersję trzeba przygotować 175 600 zł,  a dodatki szybko windują cenę.