Volvo V60 Plug-in Hybrid - szybkie i oszczędne

Samochody z napędem hybrydowym nie są nowością. Znamy je od 1997 roku. Szlakiem przetartym przez Toyotę podążyły inne marki. Po Lexusie i Hondzie przyszedł czas na hybrydy z Europy i Korei. Sercem wszystkich hybryd jest silnik spalinowy, który współpracuje z niewielkim motorem elektrycznym. Każda szanująca się hybryda posiada tryb całkowicie elektryczny. Cechą wspólną funkcji EV są ograniczenia – prędkości (ok. 50-60 km/h) i zasięgu (ok. 2 km), które wynikają z niewielkiej pojemności akumulatorów.

Kolejnym etapem etapem ewolucji są hybrydy typu Plug-in. Ich powiększone akumulatory można doładować prądem z domowego gniazda lub z miejskich stacji ładowania. Jeżeli infrastruktura sprzyja, hybryda Plug-in staje się pojazdem o niemal zerowej emisji spalin. Na taki napęd postawiło Volvo. Prezentowane V60 jest nie tylko pierwszą hybrydą w historii szwedzkiej marki. To również pierwsza dieslowska hybryda Plug-in.

Prototyp spalinowo-elektrycznego V60 został odsłonięty w 2011 roku. Volvo podkreślało, że jest to najbardziej zaawansowana konstrukcja w dziejach firmy. Pierwsze egzemplarze hybrydowego V60 trafiły w ręce klientów pod koniec 2012 roku. W ramach rocznika modelowego 2013 wyprodukowano tysiąc aut w kolorze Electric Silver.

Strategia dla rocznika modelowego 2014 przewiduje dostarczenie ok. 6000 egzemplarzy V60 Plug-in Hybrid. 30% produkcji trafi do Skandynawii. Nowość cieszy się sporym wzięciem także w Wielkiej Brytanii, Holandii, Belgii, Francji, Szwajcarii i w Niemczech. W Polsce użytkownicy niskoemisyjnych pojazdów nie mogą liczyć na ulgi i dotacje, więc przyjazne środowisku kombi pozostanie wizytówką marki.

Wyłowienie hybrydowego Volvo z tłumu innych pojazdów będzie wymagało wprawnego oka. Klapka na lewym błotniku kryje gniazdo do ładowania akumulatorów, a na przednich słupkach dachu oraz krawędzi klapy bagażnika znalazły się ozdobne plakietki z nazwą modelu. Dla V60 Plug-in Hybrid przygotowano również felgi z plastikowymi wstawkami, które ograniczają niekorzystne zawirowania powietrza. Zabrakło ich w testowanych egzemplarzu, który otrzymał opcjonalne koła.

Po raz pierwszy Volvo sięgnęło po oznaczenie D6. Symbol nie jest związany z liczbą cylindrów pod maską. Został nadany na wyrost, by sygnalizować, że potencjał napędu hybrydowego nie odstaje od możliwości flagowej „benzyny” T6. Pod maską V60 znajduje się pięciocylindrowy turbodiesel 2.4 D5, który rozwija 215 KM i 440 Nm. Osadzony przy tylnej osi motor elektryczny dostarcza 70 KM i 200 Nm. Połączone siły obu jednostek zapewniają świetne osiągi – sprint do „setki” trwa zaledwie 6,1 sekundy, a przyspieszanie ustaje przy 230 km/h. Byłoby więcej, gdyby nie ogranicznik. Silnik elektryczny pracuje bezszelestnie. Turbodiesel jest przeciętnie wyciszony, a na biegu jałowym generuje sporą ilość wibracji. Miłośnikom Volvo charakterystyka pracy silnika D5 zwykle nie przeszkadza. Wręcz przeciwnie. Doceniają unikalne brzmienie pięciu cylindrów oraz ogromne pokłady momentu obrotowego.

Akumulatory i silnik elektryczny umieszczono pod podłogą. Wprowadzenie dodatkowych podzespołów wymusiło zmniejszenie zbiornika paliwa. Skurczył się też bagażnik – z 430 l do mizernych 305 l. Pod podniesioną o kilka centymetrów podłogą przestrzeni bagażowej nie znajdziemy praktycznych skrytek. Technologia Plug-in Hybrid zwiększyła natomiast masę V60. Przybyło aż 300 kilogramów - 150 kg przypada na baterie, reszta to silnik, okablowanie i dodatkowy układ chłodzenia. Dodatkowy balast jest odczuwalny podczas dynamicznej jazdy po krętych drogach. Klasyczne V60 ma mniejszą bezwładność i bardziej spontanicznie reaguje na polecenia wydawane kierownicą. Inżynierowie Volvo starali się ograniczyć różnice. Hybryda otrzymała inaczej zestrojone zawieszenie oraz mocniejsze hamulce.

Naładowane do pełna akumulatory pozwalają na pokonanie 50 kilometrów. Robiąc użytek z niezłych osiągów i korzystając z klimatyzacji, można ograniczyć zasięg do 30 km. Niby niewiele, jednak trzeba pamiętać, że połowa mieszkańców Europy pokonuje dziennie najwyżej 20-30 km. Ładując akumulatory w domu i miejscu pracy można podróżować zużywając śladowe ilości oleju napędowego. Naładowanie pakietu litowo-jonowych akumulatorów zajmuje od trzech godzin do 7,5 godziny. Czas jest uzależniony od natężenia prądu ładowania (6-16 A), który – uwzględniając możliwości danej instalacji – ustawiamy przyciskami na ładowarce.

Na klapie bagażnika znalazło się oznaczenie AWD. Tym razem nie opisuje ono napędu na cztery koła ze sprzęgłem Haldex. Przednia i tylna oś hybrydy nie została połączona wałem. Za wprawianie w ruch przednich kół odpowiada silnik wysokoprężny, tył jest napędzany elektrycznie. W trybie elektrycznym, na śliskich nawierzchniach użytkownik hybrydowego V60 może więc doświadczyć problemów trakcyjnych, z którymi na co dzień zmagają się użytkownicy tylnonapędowych kombi. Wystarczy jednak mocniej nacisnąć gaz, by komputer uruchomił turbodiesla, a siły napędowe popłynęły także na przednią oś. Jeżeli warunki nie sprzyjają, można też włączyć tryb AWD, który wymusi równoległą pracę obu jednostek napędowych.

Na konsoli środkowej znajdziemy przycisk Save, który zachowuje zapas prądu na pokonanie 20 km. Energia przyda się, jeżeli pod koniec podróży będziemy musieli wjechać do strefy ruchu zamkniętej dla aut z napędem spalinowym. Zabrakło natomiast przycisków Comfort, Sport i Advanced, które w innych modelach Volvo zmieniają charakterystykę pracy silnika, skrzyni biegów i zawieszenia. Ich miejsce zajęły klawisze Pure, Hybrid i Power.

Tryb Pure stara się korzystać tylko z napędu elektrycznego, w którym prędkość maksymalna sięga 120 km/h, a zasięg nie przekracza 50 km. V60 bezszelestnie rusza z miejsca i sprawnie przyspiesza – wrażenia z jazdy są lepsze niż w Priusie Plug-in. Spory zapas mocy i dobrze dobrana czułość pedału gazu utrudniają nieplanowane wzbudzenie silnika wysokoprężnego. Turbodiesel zostanie uruchomiony, jeżeli kierowca wbije gaz w podłogę. Elektronika włączy silnik D5 także przy niewielkiej temperaturze otoczenia, co pozwala na wstępne rozgrzanie i przesmarowanie motoru. Uruchomienie nastąpi również, gdy czujniki wykryją starzenie się oleju napędowego. Aby przeciwdziałać niekorzystnym zmianom w paliwie, elektronika wymusi pracę turbodiesla. W trybie Hybrid elektronika dąży do pełnego wykorzystania zalet obu jednostek napędowych. Elektryczny motor pracuje przy ruszaniu, później zostaje dołączony silnik spalinowy. Funkcja Power wyciska z obu jednostek napędowych wszystkie soki. Spalanie, zużycie prądu oraz poziom energii w akumulatorach schodzą na dalszy plan.

Dla wersji Plug-in Hybrid przygotowano specjalną tapicerkę oraz dodatkowe animacje na elektronicznym panelu wskaźników, które prezentują zasięg, stan naładowania akumulatorów oraz chwilowe wykorzystanie mocy. Z menu systemu multimedialnego można wywołać monitor energii, który prezentuje aktualny stan napędu hybrydowego. Kolejnym smaczkiem jest aplikacja Volvo On Call. Pozwala na odczytanie informacji z komputera pokładowego, sprawdzenie zamknięcia szyb i zamków, jak również daje możliwość zdalnego uruchomienia ogrzewania i klimatyzacji.

Poza tym hybryda zachowała wszystkie atuty Volvo V60 – świetną jakość materiałów, solidny montaż, wzorowe spasowanie, wygodne fotele i optymalną pozycję za kierownicą. Przyzwyczajenia wymaga sposób obsługi komputera pokładowego oraz systemu multimedialnego. Osobom, które miały kontakt z niemieckimi autami Premium może doskwierać brak wielofunkcyjnego pokrętła na tunelu środkowym.

Volvo V60 Plug-in Hybrid będzie oferowane tylko w jednej, obficie wyposażonej wersji. Hybrydę skompletowano nieco lepiej od wersji Summum - flagowej odmiany spalinowego V60. Po dołożeniu kilku opcji, na co zwykle decydują się nabywcy samochodów z wyższej półki, kwota na fakturze osiąga pułap 300 tysięcy złotych.

Na zachodzie Europy homologowane spalanie i związana z nim niska emisja dwutlenku węgla pozwala na uniknięcie wysokich podatków. Imponujące 1,9 l/100km uzyskano, rozpoczynając test z naładowanymi akumulatorami. Jeżeli użytkownik hybrydy nie zdecyduje się na ładowanie ogniw prądem z sieci, spalanie wzrośnie – można spodziewać się 4,5-7 l/100km w zależności od warunków i stylu jazdy.

V60 z napędem AWD oraz 215-konnym turbodieslem 2.4 D5 potrzebuje 6,5-10 l/100km. Oszczędności w hybrydzie nie są więc iluzoryczne. Przy różnicy w cenie liczonej w dziesiątkach tysięcy złotych oraz braku ulg na szybki zwrot inwestycji nie ma co liczyć. Kto patrzy na hybrydę przez pryzmat osiągów, powinien sprawdzić również V60 D5 AWD z pakietem Polestar. 235 KM i 470 Nm zapewnia tylko nieznacznie gorszą dynamikę na prostych, jednak niższą masę własną szwedzkiego kombi docenimy na każdym zakręcie.