VW Golf GTE - Hybryda z genem sportowca
Kiedy w roku 1976 na rynku pojawiła się limitowana wersja Golfa GTI, nikt nie przypuszczał, iż tak spodoba się klientom, że Gran Turismo Injection na stałe zadomowi się w ofercie Volkswagena. Sześć generacji i prawie czterdzieści lat później, do duetu GTI oraz GTD dołącza najmłodszy eko-brat, model GTE.
Ponadprzeciętne osiągi oraz bardziej rasowy wygląd – tak chyba najprościej można wyjaśnić, czym wyróżniają się na tle gamy Golfa, modele GTI i GTD. Pierwsze spojrzenie na hybrydowego Golfa pozwala przypuszczać, że GTE będzie tu doskonale pasował. Wystarczy zerknąć na jego przód, który łączy w sobie cechy Golfów GT oraz e-Golfa. Najbardziej charakterystycznymi elementami są tu diodowe światła do jazdy dziennej w kształcie litery C, znaczek GTE oraz niebieska listwa biegnąca przez osłonę chłodnicy. Wprawne oko zauważy również, że okrągłe logo VW na atrapie jest odrobinę wysunięte. Wszystko to za sprawą ukrytego pod nim złącza ładowania baterii.
Dopełnieniem dynamicznej sylwetki są specjalnie zaprojektowane do tego modelu felgi w rozmiarze 16, 17 lub 18 cali. Tył auta wyróżniają diodowe lampy oraz podwójny chromowany wydech. Całość do złudzenia przypomina GTI, tyle tylko, że zamiast wszechobecnej czerwieni, mamy tu do czynienia z kolorem niebieskim. A niebieski jest wg. VW kolorem elektrycznej mobilności. Według Toyoty również. Ciekawe czy będziemy świadkami wojny na patenty, wzorem Samsunga i Apple? Tym bardziej, że VW wkracza na pole, na którym do tej pory niepodzielnie królowała Toyota.
Wnętrze GTE urządzono również w duchu modeli GT. Charakterystyczne fotele kubełkowe, pokryte tkaniną w niebieską kratkę, trójramienna spłaszczona kierownica i niebieskie elementy wykończeniowe to pierwsze, co rzuca się nam w oczy. Aluminiowe aplikacje, czarną podsufitkę czy ambientowe podświetlenie, jak również 6,5 calowy ekran dotykowy systemu Infotainment Composition Media otrzymamy w standardzie. Można powiedzieć, że Volkswagen, wzorem innych producentów, nie oszczędza na podstawowym wyposażeniu swojej hybrydy. To akurat cieszy, ponieważ ceny aut tego typu, do tanich nie należą.
Pod maską Golfa GTE znajdziemy dwie jednostki napędowe. Pierwsza z nich to turbodoładowany silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem 1.4 TSI o mocy 150 KM (250 Nm). Współpracuje on z silnikiem elektrycznym o mocy 102 KM (330 Nm maksymalnego momentu obrotowego). Systemowa moc tego tandemu to 204 KM, czyli całkiem przyzwoicie, jak na samochód kompaktowy o aspiracjach hot-hatcha.
Silnik elektryczny Golfa GTE zasila wysokonapięciowa bateria o pojemności 8,7 kWh, która umiejscowiona jest w podłodze przed tylną kanapą. Dzięki takiemu rozwiązaniu, ilość miejsca we wnętrzu samochodu oraz w przestrzeni bagażowej nie została ograniczona. Samochód jest jednak sporo cięższy od bliźniaczej odmiany z silnikiem benzynowym, bo prawie o 250 kg.
Chłodzona cieczą bateria litowo-jonowa składa się z ośmiu modułów, a na każdy z nich przypada dwanaście ogniw wysokonapięciowych wraz z elektroniką. Łącznie dają one napięcie od 250 do 400 V, w zależności od poziomu naładowania. Volkswagen udziela gwarancji na baterię na okres ośmiu lat lub 160 tys. kilometrów. Niestety nie uzyskaliśmy informacji, jak wyglądałaby ewentualna wymiana zużytych ogniw, ani jaki wiązałby się z tym koszt.
Istnieją dwa sposoby zewnętrznego ładowania baterii Golfa GTE. Pierwszy z nich zakłada pobór prądu poprzez seryjnie załączony przewód przyłączeniowy z gniazda 230 V. W tym przypadku pełne naładowanie baterii (przy mocy ładowania 2,3 kW) ma trwać około trzech godzin i 45 minut. Jako opcję, VW oferuje stację Wallbox, ładującą prądem 3,6 kW. Skraca ona czas ładowania do dwóch godzin i 15 minut.
Za przeniesienie napędu w Golfie GTE odpowiada 6-biegowa skrzynia DSG, która została odpowiednio zmodyfikowana na potrzeby napędu hybrydowego. Wyróżnia ją dodatkowe sprzęgło, które znalazło się pomiędzy dwoma silnikami. Wszystko po to, aby w razie możliwości można było odłączyć silnik spalinowy od napędzanej przedniej osi.
Podróżując Golfem GTE, możemy wybierać spośród pięciu zdefiniowanych trybów pracy. Auto uruchamiane jest najczęściej w zeroemisyjnym trybie elektrycznym zwanym E i korzysta wówczas tylko z silnika elektrycznego. Maksymalny zasięg, jaki jest w stanie uzyskać Golf GTE korzystając tylko z energii zmagazynowanej w bateriach to 50 km, a maksymalna prędkość to 130 km/h. W praktyce, podczas testów komputer pokazywał zasięg około 30 km, a więc jednak sporo mniej, niż deklarowany.
Tryb Battery Hold dezaktywuje tryb elektryczny, zmieniając GTE w typową hybrydę, która korzysta naprzemiennie lub, w razie potrzeby, jednocześnie z dwóch silników. System zarządzania energią utrzymuje stan naładowania baterii na stałym, średnim poziomie. Za pomocą systemu Infotainment możemy też wybrać tryby: Hybrid Auto oraz Battery Charge. Pierwszy z nich wykorzystuje energię z baterii do intensywnego wspierania silnika spalinowego, drugi natomiast, w jak najkrótszym czasie będzie starał się w pełni doładować ogniwa.
Wszystkie wymienione wyżej opcje czynią z Golfa GTE oszczędny, ekologiczny i zwyczajny samochód hybrydowy. Gdzie więc emocje znane z innych odmian GT? Jeśli chcemy w pełni wykorzystać potencjał mocy, jaki drzemie w hybrydowym Golfie, musimy uruchomić tryb GTE. Sprawi on, że wreszcie poczujemy się jak w hot-hatchu. Pedał gazu zacznie z większą ochotą informować jednostki napędowe, że chcemy jechać dynamicznie, a układ kierowniczy usztywni się, dając nam większe wyczucie drogi. Wszystkie 204 KM mocy oraz 350 Nm momentu staną do naszej dyspozycji, a do naszych uszu dobiegnie dźwięk silnika GTI. Niestety, wydobywa się on z głośników, a nie z wydechu GTE. Przyznaję, że jest przyjemny, lecz brak wibracji, charakterystycznych dla prawdziwie sportowego wydechu, trochę rozczarowuje. Na pocieszenie pozostaje fakt, że pierwszą „setkę” uzyskamy w czasie 7,6 sekundy, a prędkość maksymalna, z jaką możemy podróżować, to 222 km/h. Niby głowy nie urywa, ale uda nam się utrzeć nosa kilku konkurentom na drodze.
Jetta, była pierwszą i ostatnią hybrydą ze znaczkiem VW, jaką miałem okazję testować. Samochód ten, przeznaczony głównie na rynek amerykański, nie do końca przypadł mi do gustu. Dlatego wsiadając do Golfa miałem obawy, czy aby Niemcy nie porywają się z motyką na słońce, próbując konkurować z Toyotą. Aby przekonać klientów do kupna hybrydy z logo VW, konstruktorzy musieli stworzyć samochód oferujący znacznie więcej, niż proponują Japończycy. Dlatego zdecydowano się na budowę modelu, który zadowoli nie tylko ekologów, ale da radość z jazdy każdemu, kto pasjonuje się motoryzacją. Stąd w Golfie GTE wysoka moc, szybka, dwusprzęgłowa skrzynia biegów DSG, czy wspomniany symposer dźwięku. Wszystko to okraszone sportowym wyglądem zarówno na zewnątrz, jak i w środku. Czy ten pomysł na promocję hybrydy chwyci? Okaże się już niebawem.
A czy można polubić Golfa GTE? O tym najlepiej przekonać się, siadając za jego kierownicą. Właściwie lepiej powiedzieć rozsiadając się za kierownicą, bo pierwsza rzecz, która spodobała mi się w GTE, to wspaniale wyprofilowane i wygodne siedzenia kubełkowe. Jeśli mieliście okazję jeździć każdym innym Golfem VII generacji, to w GTE poczujecie się jak u siebie w domu. Ergonomia to jedna z największych zalet wnętrza nowego Golfa i za to trzeba go pochwalić. W GTE największą różnicę stanowią zegary – tu, zamiast obrotomierza, króluje tzw. Power Meter, czyli miernik mocy. Informuje on kierowcę na bieżąco, jak jego styl jazdy wpływa na obciążenie systemu.
Ruszamy w drogę. Jeśli Golf GTE ma w pełni naładowaną baterię, to uruchomi się w trybie elektrycznym. Oznacza to, że manewrowanie po parkingu odbywa się całkowicie bezgłośnie. Dopiero dynamiczne włączenie się do ruchu podrywa do pracy jednostkę spalinową. Przełączanie się pomiędzy trybami pracy, a także zmiana przełożeń odbywa się bardzo płynnie i praktycznie niezauważalnie dla kierowcy. Golf GTE, pomimo że cięższy od aut z napędem konwencjonalnym prowadzi się tak samo dobrze. Myli się ten, kto uważa, że GTE to wyłącznie mistrz prostej, bo pokonywanie zakrętów to jedna z lepszych zabaw w GTE. Zawieszenie sprawnie i cicho wybiera nierówności, nie pozwalając aby auto zboczyło z obranego toru jazd, a sztywna karoseria daje poczucie pewności.
Golf GTE w ofercie rodzimych salonów znajdzie się dopiero w przyszłym roku. Być może dlatego importer nie określił jeszcze cen na hybrydowy kompakt. Jeśli jednak trudno Wam będzie wytrzymać te kilka miesięcy, to zawsze możecie udać się za naszą zachodnią granicę. W Niemczech Golf GTE kosztuje 36 900 Euro. Analizując cennik modeli GTI oraz GTD, można wywnioskować, że cena GTE w naszych salonach rozpoczynać będzie się od kwoty około 142 tysięcy złotych. Jest to mniej więcej tyle, ile trzeba zapłacić za dobrze wyposażone GTI i prawie tyle, ile kosztuje Golf R. Biorąc pod uwagę brak jakichkolwiek zachęt podatkowych w Polsce, trudno jest oczekiwać, że GTE stanie się u nas rynkowym hitem. Jednakże stawianie na nim krzyżyka jest działaniem trochę na wyrost, bo GTE ma jedną wielką zaletę, którą docenią klienci na całym świecie. Jest po prostu Golfem.