VW Scirocco R - spełniona obietnica
Znasz to? Wystarczy, że kupisz jakieś auto, a nagle widzisz ten model na każdym rogu. To oczywiście tylko efekt zwracania uwagi na coś, co wcześniej Cię nie interesowało. Ale działa. U mnie działało z poczciwą Xsarą, z Mondeo, nawet rzadziej spotykane Murano czy Legacy nagle się cudowne rozmnożyły i prześladowały mnie, gdziekolwiek jechałem. Podobnie jest z testowymi autami. W tym tygodniu jednak nic nie jest takie same jak zwykle.
A nade wszystko – auto, którym jeżdżę już trzeci dzień po… pustym mieście. Miasto jest oczywiście pełne innych środków transportu, jest ich aż za dużo, korkują one główne miejskie arterie i tłoczą się na ciasnych parkingach, lecz żadne z nich nie przypomina mi tego zjawiskowego białego coupe, którym się poruszam.
Przywitajcie Volkswagena Scirocco R – auto, którego sam wygląd już jest obietnicą wspaniałych właściwości jezdnych.
„R” – jak co?
Odznakę „R” Volkswagen przyznaje nielicznym swoim wychowankom. Na dzień dzisiejszy, aby dumnie nosić na grillu tę literkę, kandydat musi się legitymować 2-litrowym silnikiem TSI o mocy 270 KM w przypadku Golfa i 265 KM w przypadku bohatera dzisiejszego testu. Co właściwie oznacza to „R”? Po pokonaniu pierwszych kilkuset kilometrów myślę, że to może być „Respekt”, „Ryk” „Radocha”, „Rozpraszanie innych” lub „Rakieta”. Tak, czy inaczej, magiczna literka nawet na parkingu raduje, rozprasza i zapowiada rakietowe emocje.
Póki jesteśmy jeszcze na parkingu – obejdźmy auto dookoła. Wiatr, na cześć którego nazwano model, musiał wiać z innej strony, niż podczas projektowania reszty modeli VW, bo na ich tle Scirocco wyróżnia się wyjątkowo dynamicznym kształtem. Wydatne nadkola i odważne przetłoczenia na bokach połączone z niskim 140-centymetrowym nadwoziem i oponami 235/40/R18 demonstrują wszystkim wyjątkowe poczucie estetyki i niezrównany gust właściciela tego sportowca.
Oglądane od tyłu Scirocco jest równie wpadające w oko, choć tu kombinacja kształtu świateł i obrysu bocznych okien dla pasażerów z tyłu budzi pewne skojarzenia z Volvo C30. Niemiecki remix przypadł mi jednak do gustu nie mniej niż propozycja Szwedów. Kończę obchód i spoglądam na przód auta, a tu króluje surowe spojrzenie reflektorów spode łba, jakby Scirocco miało za chwilę na mnie zatrąbić, że tak się kręcę wkoło, zamiast wreszcie odpalić silnik i opisać wrażenia z jazdy.
Dwa razy nie trzeba prosić
…kiedy pod maską czeka na mnie tabun 265 koni mechanicznych. Najpierw jednak muszę zająć miejsce w środku. Przyznam się, że podchodziłem do niższego ode mnie o 60 cm Scirocco z pewną obawą. Przypominał mi się test Mazdy MX-5, w której mogłem się wyprostować dopiero po otwarciu dachu. Moje wsiadanie do Scirocco rzeczywiście przypomina gimnastykę, ale po zajęciu miejsca w umiarkowanie wyprofilowanych fotelach wiem już, że problemu z miejscem nie powinno być. Przynajmniej dużego problemu – bo przy poprawnie ustawionym fotelu czupryna szoruje mi po podsufitce. To mały problem, ale denerwujący. Zniknął po delikatnym odchyleniu oparcia do tyłu, ale pojawił się inny – ból pleców w części lędźwiowej, odczuwalny po dłuższej jeździe. Dwa metry wzrostu to jednak jest pewien problem w małych autach.
Po dokonaniu wszelkich regulacji i odchyleniu oparcia ze zdziwieniem odnotowałem, że na siedzeniu za mną wciąż da się usiąść. Nie, ja sam tam na pewno się nie zmieszczę (nawet nie chodzi o nogi, tylko o miejsce nad głową, a właściwie jego brak), ale dziecko czy niewysoka osoba – bez problemu.
Równie pozytywne wrażenie pozostawia pojemność 312-litrowego bagażnika (to zaledwie 38 litrów mniej od bagażnika Golfa). Piękny wygląd „rufy” ma jednak swoją cenę – walutą był w tym przypadku próg załadunku bagażnika wypadający na wysokości ramion pasażerów tylnej kanapy, przez co otwór bardziej przypomina pakę pickupa, niż bagażnik.
Golf inside
Wrażenia w kabinie są mieszane. Po olśniewającej sylwetce spodziewałem się zobaczyć w środku kontynuację tego świeżego sportowego designu, lecz wnętrze nie nadąża za moimi oczekiwaniami. Niby nie brakuje akcentów sportowych, takich jak symbole R na zagłówkach foteli, na aluminiowych listwach w środku i na progach, czy na spłaszczonej u dołu trójramiennej kierownicy, a jednak nie mogę się pozbyć wrażenia, że siedzę w Golfie.
Poza dekoRacjami największa zmiana w stosunku do Golfa, to wielkie trójkątne uchwyty w drzwiach. Można dyskutować czy dobrze tu pasują wizualnie, ale na pewno nie pasują jakościowo. W porównaniu do solidnego wykończenia przejętego z Golfa te uchwyty są niemiłosiernie skrzypiące i trzeszczące. Może któryś z pasażerów nie wytrzymał psychicznie i za mocno ściskał je na dwie ręce? Niestety – uchwyt po stronie kierowcy skrzypi tak samo. Można wskazywać na twarde plastiki na bokach środkowego tunelu i twierdzić, że są one za tanie, lecz prawda jest taka, że tych plastików w praktyce nigdy się nie dotyka, a więc wcale nie muszą być drogie. Lecz jak można oszczędzić na uchwytach drzwi, których, jak sama nazwa wskazuje, chwytam się codziennie..? Niepojęte.
Wróćmy do Golfa inside. Zasadniczo wszystko tu jest pod ręką, wygodne i praktyczne. I coś Wam powiem wybiegając już nieco do przodu – w tym braku szaleństwa jest metoda! Bo w chwili, kiedy wskazówka obrotomierza tańczy pomiędzy 3.000 a 7.000 obrotów na minutę, a obrazy za oknem zaczynają się zmieniać w zawrotnym tempie, to łatwo docenić powściągliwość projektantów i pozostawienie wszystkich pokręteł i przycisków na swoim „golfowym” miejscu. Tym autem można sterować tak, jak pianista gra na instrumencie – nie patrząc na klawisze.
„Rrrrr”
Przekręcam kluczyk (szkoda, że nie ma przycisku Engine Start), deska rozdzielcza rozjaśnia się białym światłem a niebieskie wskazówki zamykają na chwilę zegary. „Rrrrr”…. Pierwsza myśl po uruchomieniu silnika: będzie głośno. Wydech wydaje z siebie przyjemny basowy pomruk i na chwilę odnoszę wrażenie, że ledwo dotknę gazu, a auto zaanonsuje całej okolicy swoją obecność głośnymi strzałami z tłumików. Wciskam nieśmiało gaz, wciskam mocniej, wciskam do końca… ale nic spektakularnego się nie dzieje – zdyscyplinowany niemiecki sportowiec jeśli już rozrabia, to tylko zgodnie z zasadami współżycia społecznego i wyłącznie w myśl przepisów.
Wciąż złakniony wrażeń akustycznych rozszczelniam okno dachowe (właśnie rozszczelniam, bo uchylenie go o 3 centymetry nie można przecież nazwać otwarciem) i w kabinie robi się nieco głośniej. Zaliczam ten etap i przestawiam lewarek automatycznej 6-biegowej skrzyni biegów DSG (opcjonalny dodatek, kosztujący aż 8.100 zł, a jednak warty dokupienia) i adaptacyjnego zawieszenia DCC (a ta przydatna opcja kosztuje 3.440 zł) w tryb Sport i ruszam.
Podczas jazdy nie rozmawiać z kierowcą
Jadę autem o mocy 265 koni ważącym 1364 kg z szybkim jak błyskawica automatem odwalającym za mnie całą czarną robotę pompowania mocy z dwulitrowego turbodoładowanego silnika TSI. Ja mogę się skupić na kierowaniu, przyśpieszaniu i hamowaniu – jednym słowem spijaniu całej śmietanki pozytywnych wrażeń z jazdy. „Rrrrr”. Dynamiczna jazda absorbuje do tego stopnia, że obok mnie najlepiej powiesić tabliczkę „podczas jazdy nie rozmawiać z kierowcą”. Nawet świetnie brzmiący zestaw audio poszedł w odstawkę, abym mógł jak najlepiej „zintegrować się” z autem jeszcze jednym zmysłem.
Zmiana biegów łopatkami pod kierownicą jest raczej zbędnym gadżetem – przynajmniej dla mnie. Chcąc poczuć się jak kierowca bolidu F1, wtrącałem się kilka razy w rytm pracy skrzyni biegów, udając, że wiem lepiej, ale komputer szybko demaskował brak odrobionego przeze mnie zadania domowego, przełączając skrzynię z powrotem w automatyczny tryb.
Inteligentne adaptacyjne zawieszenie oferuje najbardziej uniwersalne ustawienia w pośrednim trybie, choć opcja Comfort też się przyda, jeśli pasażerka poprawia akurat makijaż. W trybie Sport auto precyzyjnie powtarza wszystkie ruchy kierowcy, wgryzając się oponami w asfalt i pokonując z łatwością to, co w innych autach zwykłem nazywać zakrętami. Dzięki montowanemu seryjnie elektronicznemu dyferencjałowi XDS Scirocco R chętnie nurkuje do środka zakrętu, degradując go do miana łagodnego łuku i nie zdradzając praktycznie swoim zachowaniem, że cały moment obrotowy ląduje tylko na przednich kołach. Warto jednak zauważyć, że test przebiegał przy dobrej pogodzie i suchym asfalcie. Mogę się założyć, że na mokrej drodze (a tym bardziej w zimie) jeździe tym autem będzie towarzyszyć nieustająco migającą diodą kontroli trakcji.
Wciśnięcie gazu do oporu powoduje redukcję o 2-3 biegi w dół i zdecydowane przyśpieszenie, podczas którego kierowca nie może sobie pozwolić na chwilę nieuwagi, za to auto pozwala sobie na kilka basowych strzałów z wydechu podczas zmiany przełożeń. Taryfa jest mniej więcej taka: Wyprzedzanie osobówki - 1 strzał z wydechu, 2 sekundy huraganowego przyśpieszenia; Wyprzedzanie TIRa – 2 strzały z wydechu, 4 sekundy masażu pleców. I jeden banan na twarzy - gratis.
Gratisów nie będzie przy dystrybutorze. Jazda po mieście w trybie „i kto tu rządzi?” kosztuje co najmniej 15 litrów na 100 kilometrów. Przy jeździe w normalnym trybie skrzyni biegów i uprzejmym rozmawianiu z silnikiem „per pan” można w mieście zejść do 11 litrów. Jazda w trasie to przyzwoite 9 litrów – może i dało by się zejść niżej, ale proszę mi wierzyć – mając tyle pary pod maską, nie da się tym autem wlec prawym pasem, nawet w szczytnym celu sprawdzenia minimalnego spalania. Może poświęcę się w jakimś innym modelu.
Styl w cenie
Zastanawiając się nad tym, kto kupi „erkę”, nie sposób pominąć temat kosztów. Tematu niezbyt przyjemnego, szczególnie jeśli do porównania weźmie się najbliższego krewniaka - Golfa R, droższego o zaledwie 5%. Dlaczego ktoś miałby wydać 133.890 zł na Scirocco, skoro za dodatkowe 7.200 złotych otrzyma mocniejszego, większego i odpychającego się czterema łapami Golfa R? Odpowiedź jest jedna – Golf to auto tak popularne, że aż pospolite. A Ty? Jesteś młody (przynajmniej duchem) i chcesz się wybić z tłumu? Chcesz dumnie jeździć po pustym mieście, przyciągając wzrok przechodniów? To zapomnij o Golfie - Scirocco jest dla Ciebie.
Podsumowanie
Volkswagen spełnił obietnicę wyrażoną w kształtach Scirocco R. Auto jest wyważone nie tylko na drodze, ale i swoim charakterze - świetnie jeździ, jest przy tym praktyczne na co dzień i dodaje splendoru nie tylko swojemu właścicielowi ale i całej marce VW. Daje sportowe emocje, a jednocześnie nie jest przesadną, arogancką petardą, która bezczelnymi strzałami z tłumika uruchamia alarmy zaparkowanych aut.
Bazując na Golfie GTI - najsłynniejszym hot-hatchu świata, „erka” nie miała zresztą wyboru – musiała się udać!
Trochę historii
Pierwszy Scirocco został zaprezentowany w Genewie w 1974 roku. Wówczas pod maską można było znaleźć jeden z trzech silników: 1.1 (48 KM), 1.5 (65 KM) i jego 70-konną odmianą z dwoma gaźnikami Zenith. Auto pędziło 160 km/h a do „setki” rozpędzało się w 12,4 sekundy.
Druga generacja została pokazana w 1982 roku i przetrwała aż 10 lat. Najnowszy model został zapowiedziany jako prototyp IROC już w roku 2006 a w salonach pojawił się 2 lata później – ku zachwytowi publiki w niemal niezmienionej postaci.