Alhambra, Sharan i Galaxy - "w kupie siła"

Ponoć najłatwiej można pokonać swojego wroga, gdy wejdzie mu się do łóżka. Volkswagen wpadł na podobny pomysł – dogadał się ze swoim największym konkurentem, Fordem. Żeby im się lepiej pracowało, to założyli spółkę wśród gorących, portugalskich Latynosów i podzielili się obowiązkami - Volkswagen odpowiadał za technikę, a Ford za wykonanie i materiały, które bądź co bądź początkowo były beznadziejne. Owocem tego przedsięwzięcia był VW Sharan i Ford Galaxy. Rok później, w 1996 roku, Volkswagen postanowił skorzystać z tego, że wydał kupę szmalu na akcje Seata i rodzinka powiększyła się dodatkowo o Seata Alhambrę. Właśnie wtedy była już w komplecie. Czym różnią się od siebie te wozy? Aż się prosi, żeby powiedzieć, że niczym, ale to nie prawda.

Portugalskie trojaczki mają w swoim życiu dwa, bardzo różne etapy. Pierwszy to okres sprzed liftingu, który trwał do 2000 roku. Fakt, pierwsze wersje stylistycznie były do siebie podobne jak kijanki w jeziorze. Szczególnie Alhambra i Sharan, u których designerzy wysilili się do tego stopnia, że jedyną różnicą w nadwoziu był emblemat producenta. Jednak gdyby tak przyjrzeć im się nieco bliżej, to okaże się, że tak naprawdę najlepszy jest Ford. Jako auto z drugiej ręki jest najtańszy, zwykle ma najlepsze wyposażenie i można go kupić z rozsądnym silnikiem 2.3l. Seat w koncernie VW zwykle pełni rolę auta sportowego, ale Alhambra i tak ma ze sportem tyle wspólnego, co taczka z wyścigami na 1/4 mili. Owszem, ma fajne, obrotowe fotele i cenę z drugiej ręki podobną do Galaxy, ale jest od niego gorzej wyposażona. Zresztą podobnie jak Sharan, tylko ten z kolei jest najdroższy z całej trójki i najłatwiej natknąć się na niego w komisie. Wszystkie auta są jednak identyczne pod jednym względem – potrafią być wredne.

Wersje z początku produkcji męczy dużo drobnych usterek, które na szczęście można tanio naprawić. Producenci długo z nimi walczyli i można powiedzieć, że dali sobie z nimi radę dopiero po 1998 roku. Temat zawieszenia jest w naszym kraju głupi, bo każde daje prędzej czy później za wygraną. W trojaczkach najszybciej do wymiany kwalifikują się końcówki drążków kierowniczych i łączniki stabilizatora. Nietrwałe są też tarcze hamulcowe, a tylne wahacze mają zbyt delikatną konstrukcję. Reszta usterek wynika już tylko z niedopracowania. Plastiki użyte do wykończenia wnętrza są chyba pochodną odpadów klocków LEGO. Do tego przy większym przebiegu tak skrzypią, że można odnieść wrażenie, iż każdy przejechany kilometr sprawia autu olbrzymi ból. Poza tym odpadają przełączniki, elektronika działa jak chce, silnik wycieraczek często szwankuje, a tapicerka się przeciera. Jednak mechanika pożyczona od Volkswagena zasługuje na pochwałę.

Za technikę odpowiadają panowie z Wolfsburga, dlatego nie powinien dziwić fakt, że praktycznie wszystkie części noszą emblemat Volkswagena. Tak, dosłownie. Nawet części do Forda Galaxy mają oznakowanie Volkswagena... . Jest w tym jednak duży plus, bo dzięki temu do gamy jednostek napędowych trafiły diesle TDI, a w owym czasie były to jedne z najlepszych konstrukcji wysokoprężnych na rynku. Ludzie o tym wiedzieli, a nawet dalej wiedzą – te motory są poszukiwane i zwykle kosztują w komisach dość dużo. W trojaczkach dostępne są dwa rodzaje: 90- i 110-konny. Oba o pojemności 1.9l. Ten pierwszy jest bezpieczniejszy, bo nie ma skomplikowanej turbosprężarki o zmiennej geometrii łopatek i niebotycznie drogiego w naprawie koła dwumasowego, które uwielbia się psuć. Kuszące? Tak, ale zdecydowanie lepiej sprawdzi się on w napędzaniu suszarki niż samochodu. Ten silnik nie jeździ. On cierpi w tak dużym aucie. Wersja 110-konna jest dużo dynamiczniejsza, choć to nie znaczy, że jest zrywna. No ale to tylko rodzinny autobus, a te nie muszą być szybkie.

Volkswagen podzielił się też z pozostałymi swoimi motorami benzynowymi. Rozrzut mocy pomiędzy jednostkami początkowo był gigantyczny – 2.0l miał 115KM, a 2.8l VR6 aż 174... . I w tym miejscu geniuszem błysnął Ford. Wrzucił Galaxy pod maskę 2.3-litrowy silnik o mocy niecałych 150KM, który tak naprawdę jest jednym z najlepszych w ofercie. Radzi sobie jakoś z autem i nie jest tak paliwożerny jak VR6 od Volkswagena. A przy tym jego konstrukcja jest prosta. Najlepsze jest jednak to, że Ford nie podzielił się motorem ze swoimi kolegami. Panowie z Wolfsburga wiedzieli, że w tym momencie są na straconej pozycji, dlatego postanowili dogryźć Fordowi i tylko u siebie w koncernie wprowadzili benzynowy 1.8l, który dzięki doładowaniu osiąga 150KM. Mniej więcej od tego momentu zaczęło się robić ciekawie.

W 2000 roku nastał czas modernizacji nadwozia. Seat i Volkswagen przypominali po niej dwóch emerytów liftingowanych botoksem. A Ford? Ten z kolei zupełnie się odciął i wyglądał jak całkowicie nowy model, choć dalej był produkowany na podzespołach VW. Lifting oprócz zmian stylistycznych przyniósł również poprawę jakości i trochę nowych silników. Pojawiły się mocniejsze diesle TDI Volkswagena, a Ford zaczął sprzedawać swoją własną konstrukcję – wysokoprężne TDCI. Genialne możliwości przewozowe oczywiście pozostały. Wszystkie trzy wozy są na tyle duże, że w środku można było wygospodarować miejsce dla zawartości arki Noego. Jedynie w trzecim rzędzie nie ma za wiele miejsca nad głową. Jednak gdyby tak wyciągnąć z auta wszystkie fotele, to do dyspozycji pozostaje ponad 2600l pojemności. Taka przestrzeń kusi, dlatego trzeba uważać, żeby samochodu nie przeładować. A to częste zjawisko, stąd problemy z tylnym zawieszeniem.

W 2006 roku trojaczki miały siebie dość. Tak naprawdę, to jeden z nich miał dość całej reszty. Ford wypiął się na swoich kolegów i po tym jak wybił się dzięki współpracy z koncernem VW, postanowił pójść własną ścieżką. Samodzielnie zaprojektował nowe Galaxy, które wygląda niesamowicie i sprzedaje się już od 4 lat. A Volkswagen i Seat? Są jak pijani studenci, chyba nie wiedzą do końca co się właściwie dzieje wokół nich. Nowy Sharan niebawem ma ujrzeć światło dzienne, jednak póki co Ford jest daleko z przodu. Tak czy owak panowie trzeba działać – bitwa trwa na nowo.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00