BMW 320d xDrive – dwa oblicza

Na sportowo!

Auta marki BMW przeważnie są bardzo stonowane i eleganckie. Wyjątkiem jest wersja M Sport, z którą właśnie mamy do czynienia. Wybranie tego pakietu powoduje pojawienie się nowych zderzaków z ostrzejszymi liniami oraz przeprojektowanych progów. Z przodu, jak to w BMW, w oczy rzucają się charakterystyczne dla tej marki, nerki. Długa maska i krótkie przednie zwisy to również typowe cechy bawarskiego producenta. W wersji M Sport mamy do wyboru 18-calowe lub 19-calowe felgi ze stopów lekkich. Możemy też wybrać między błyszczącym czarnym, a aluminiowym obramowaniem bocznych szyb. Tył wieńczy chromowana, podwójna końcówka układu wydechowego oraz szary dyfuzor. „Wisienką na torcie” są emblematy z literą „M” na przednich błotnikach. Summa summarum to całkiem sporo zmian w porównaniu do standardowego modelu. Do wyboru mamy pięć wersji stylistycznych: Advantage (podstawowa), Sport Line (dynamiczna), Luxury Line (ekskluzywna), M Sport (sportowa) i Individual, gdzie jest więcej opcji personalizacji.

Agresywny z zewnątrz, a co w środku?

Po otwarciu drzwi znajdziemy czarną podsufitkę, kierownicę M (grubą z dużymi, metalowymi łopatkami) oraz sportowe fotele. Przy nich na chwilę się zatrzymajmy. Wykonane są z czarnej alcantary, przeszytej niebieską nicią, co daje świetny efekt wizualny. Rewelacyjnie trzymają na boki, dzięki elektrycznej regulacji. Zarówno wysokim, jak i niskim kierowcom nie będzie doskwierać długość siedziska, ponieważ można je wyregulować. Za dopłatą mogą być oczywiście w całości sterowane elektrycznie, jak i podgrzewane. Nic (oprócz zasobności portfela) nie stoi na przeszkodzie, aby były wykonane ze skóry. Za kierownicą siedzimy bardzo nisko, jak na sportowe aspiracje BMW przystało.

Cechą charakterystyczną M Sport jest również czerwony pierścień na tradycyjnych zegarach oraz dodatkowe wskaźniki sportowe na ekranie systemu iDrive. Również na progach znajdziemy nakładki z logo „M”.

Deska rozdzielcza została wykonana z miękkiego tworzywa, a ozdobny pas z prawdziwego aluminium rozjaśnia i optycznie poszerza wnętrze. Jakość użytych materiałów jest znakomita. Znaczna ich większość ugina się pod palcem. Niestety, dobrych słów nie można powiedzieć o spasowaniu plastików. Przy mocniejszym naciśnięciu panelu klimatyzacji usłyszymy skrzypienie! W tej klasie trzeba to uznać za duży minus.

Do obsługi systemu infotainment służy ekran o przekątnej 8,8” oraz pokrętło iDrive, dookoła którego umieszczone są skróty m.in. do radia, mediów czy nawigacji. Obsługa jest wygodna i szybko można się do niej przyzwyczaić. Wszystkie opcje posegregowane są bardzo logicznie. Dużym udogodnieniem jest możliwość podzielenia ekranu na dwie części – po jednej stronie może widnieć informacja o mediach, a po drugiej, w tym samym czasie, ukazana zostanie mapa.

Minus z kolei dla standardowego systemu audio. W trakcie konfigurowania auta warto zaznaczyć opcję systemu HiFi Harman Kardon.

Widoczność do tyłu i w lusterkach jest wystarczająca, ale musimy pamiętać, że z tyłu jest jeszcze odstający bagażnik. Na szczęście na ratunek przychodzi nam system czujników parkowania z przodu i tyłu oraz kamera cofania lub system kamer 360º. Jakby tego było mało, do dyspozycji mamy jeszcze kamery umieszczone w przednim zderzaku, ułatwiające wyjeżdżanie z ciasnych uliczek oraz asystenta parkowania.

O ile z przodu podróżuje się bardzo komfortowo i nie dotykamy się z pasażerem łokciami (szerokość auta to 1811 mm), to z tyłu nie jest już tak kolorowo. Przy rosłym kierowcy (powyżej 185 cm wzrostu) miejsca z tyłu jest jak „na lekarstwo”. Brakuje go na nogi, jak i nad głową. Na plus natomiast możemy zaliczyć obecność podłokietnika i osobną strefę klimatyzacji.

Seria 3 może pochwalić się ustawnym „kufrem” o pojemności 480 litrów. Nie zabraknie haczyków ani gniazda 12V. Niestety, jak to w sedanach, otwór załadunkowy jest dość mały, a na domiar złego mamy dość wysoki próg.

Jak przystało na klasę premium, BMW serii 3 może być wyposażone w najnowocześniejsze systemy. Dostaniemy tu zarówno Head-Up display, jak i pełny pakiet asystentów jazdy, wliczając w to aktywny tempomat czy czujnik martwego pola. Nie zabraknie też nawigacji łączącej się z Internetem i podającej aktualne utrudnienia na drodze.

Komu w drogę temu... kluczyki!

Gdy znajdziemy wygodną pozycję w fotelu, a nie zajmuje to dużo czasu, naciskamy przycisk „Start/Stop engine” i co słyszymy? „Kle, kle, kle, kle”... Niestety, na wolnych obrotach słychać, że pod maską znajduje się silnik Diesla. Nie jest to dźwięk 1.9 TDI na pompowtryskiwaczach, ale do benzyny mu jeszcze daleko. Na szczęście gdy ruszymy, charakterystyczny dźwięk znika. Wybieramy „D” na lewarku automatycznej skrzyni biegów i w drogę.

Po każdym odpaleniu auto samo przełącza się w tryb Comfort. 8-stopniowy automat gładko i bez szarpnięć zmienia kolejne przełożenia. Zawieszenie pracuje miękko, bez problemu „połyka” nierówności na drodze. Układ kierowniczy jest dość lekki, ale cały czas doskonale przekazuje kierowcy informacje z drogi. Nie czujemy, że prowadzimy auto o długości 4634 mm. Inżynierowie BMW świetnie wyciszyli kabinę i nawet przy prędkościach autostradowych możemy rozmawiać po cichu z pasażerem. To idealny krążownik na dalekie trasy.

Gdy przestawmy tryb na Eco Pro, od razu czuć różnicę w działaniu pedału przyspieszenia. Auto wydaje się ociężałe, a gdy tylko puścimy wszystkie pedały, skrzynia przechodzi w tryb „żeglowania”. Na ekranie zegarów pojawia nam się licznik zaoszczędzonych kilometrów. Zmienia się również praca klimatyzacji – pracuje ekonomiczniej.

Zaoszczędziliśmy trochę paliwa, więc czas na chwilę szaleństwa, które daje nam ustawienie Sport lub Sport+. W tym drugim system ESP zostaje odłączony! Zawieszenie usztywnia się na tyle, że czujemy każdą dziurę w drodze. Podobnie układ kierowniczy utwardza się i zmienia swoje przełożenie, dzięki czemu możemy przejechać rondo bez przekładania rąk. Silnik Diesla i napęd na 4 koła swoje waży (ponad 1500 kg), a w ogóle tego nie czuć! Reakcja na pedał gazu jest natychmiastowa, a skrzynia biegów utrzymuje silnik na wyższych obrotach, aby w każdej chwili być gotowym do jak najlepszego przyspieszenia. Przy kick down możemy poczuć nawet delikatne uderzenie w plecy. Auto kompletnie się zmienia i czeka tylko na mocniejsze wciśniecie pedału gazu. Sportowych doznań dostarczy nam również możliwość startu z Launch Control.

Różnica między trybem Comfort a Sport jest naprawdę odczuwalna. Można powiedzieć, że to auto ma dwa oblicza. Może być komfortowym „połykaczem” kilometrów na autostradzie, ale i dać satysfakcję z prowadzenia przy ostrzejszej jeździe.

320d oznacza 4-cylindrowego diesla o pojemności 1995 cm3 i mocy 184 KM, dostępnych przy 4000 obrotów. Moment obrotowy 380 Nm jest do dyspozycji w przedziale od 1750 do 2750 obr./min. Turbodziura jest ledwo wyczuwalna. Do setki auto rozpędza się w 7,7 sekundy. Nie jest to może „demon prędkości”, ale do codziennej jazdy wystarcza. Do legalnych w Polsce 140 km/h rozpędza się żwawo, a i przy większych prędkościach na niemieckiej autostradzie daje radę. Z tym silnikiem maksymalnie rozpędzi się do 230 km/h. Realne spalanie w mieście wyniesie około 8 litrów, a na trasie 6-7 litra. Jak na moc, którą oferuje, są to akceptowalne wartości.

Oferta silników Diesla w tym modelu jest bogata. Zaczyna się od 116 KM w 316d, a kończy na 313 KM w topowym 335d. Jeśli ktoś woli silnik benzynowy, to ma do wyboru jednostki o mocy od 136 KM w 318i do 450 KM w M3 z pakietem Competition. Do dyspozycji klientów jest dostępna również hybryda Plug-In, która posiada oznaczenie 330e i daje łącznie 252 KM i 420 Nm.

Standardowo seria 3 jest napędzana przez tylne koła, ale nasza wersja posiada xDrive, a więc napęd AWD. Jest on realizowany przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. W idealnych warunkach 60% mocy trafia na tył, a 40% na przód. Fanom zimowych zabaw pod supermarketem polecamy jednak RWD.

Tylko dla nielicznych…

BMW serii 3 w wielu przypadkach jest autem idealnym, ale ma też swoje wady, jak np. miejsce na tylnej kanapie czy spasowanie elementów wnętrza. Mimo wszystko wiele osób chciałoby je mieć w swoim garażu. Testowany model pochodzi modelowo z 2014 roki i jest w pewnym sensie autem uniwersalnym: może jeździć komfortowo po trasie lub agresywnie po krętych drogach. A jak pokazują tabele sprzedażowe, kupujący często wybierają „radość z jazdy”.

Czy warto kupić ten model z rynku wtórnego?

Dziś za najtańszą "trójkę" z początku produkcji musimy zapłacić minimum 50 tys. zł. W takim przypadku najczęściej pod maską znajdziemy 2-litrowego diesla o mocy 116 KM lub 143 KM, a przebieg będzie oscylować w okolicach 200 tys. km. Niestety, taki samochód może jednak sprawiać pewne problemy mechaniczne. Auta z początku produkcji borykały się z hałasującym rozrządem, ale to właściwie jedyny problem tego modelu. Tapicerka i plastiki we wnętrzu dobrze znoszą codzienne użytkowanie i nie zużywają się nadmiernie. Jedynym wyjątkiem są nakładki na progach, po których widać upływ czasu.

Nowsze i bogatsze egzemplarze kosztują dużo więcej. Na przykład za 2-letni model o oznaczeniu 320d xDrive przyjdzie nam zapłacić około 120 tys. zł.