Czy warto kupić: używana Honda Civic VIII (od 2006 do 2011)
Jeden z najbardziej charakterystycznych samochodów ostatniej dekady przekonuje dobrym wyposażeniem, funkcjonalnym i przestronnym wnętrzem oraz niskim poziomem awaryjności. Mankamenty? Twarde zawieszenie i wysokie ceny na rynku wtórnym. Czy warto kupić używaną Hondę Civic VIII?
Kompaktowe Hondy nie szokowały designem, ale cieszyły oko. Do czasu. Wyoblony Civic VII (2001-2006) znalazł się pod ogniem krytyki nawet ze strony ortodoksyjnych fanów japońskiej motoryzacji. Koncern postanowił naprawić błąd. W 2005 roku w Genewie odsłonięto prototyp Civica ósmej generacji. Karoseria pojazdu została nakreślona wyjątkowo ostrymi liniami. Niektórzy powątpiewali, czy futurystycznie wyglądający prototyp w niezmienionej formie trafi na linie produkcyjne. A jednak! Honda postawiła na swoim. W 2006 roku zaproponowała klientom auto, które z miejsca otrzymało przydomek UFO. Dla konserwatywnej części klienteli przygotowano mniej ekstrawaganckiego sedana. Kilka miesięcy później gamę uzupełnił trzydrzwiowy Civic (Type S) z utwardzonym zawieszeniem i zwiększonym rozstawem tylnych kół.
Stylistyczny rozmach nie ograniczył się do nadwozia. Wodzę fantazji popuścili również projektanci wnętrza. Mnóstwo ostrych linii, ulokowany w podszybiu prędkościomierz, lewarek skrzyni biegów na konsoli środkowej, przycisk rozrusznika... Futurystyczny Civic różni się od klasycznych kompaktów. Nie wszystko jednak cieszy. Tworzywa wykończeniowe skrzypią na nierównościach, przez tylną szybę widać niewiele, w deszczu doskwiera brak tylnej wycieraczki, do obsługi specyficznie rozplanowanego kokpitu trzeba się przyzwyczaić, a konieczność przekręcenia kluczyka w stacyjce i wciśnięcia guzika rozrusznika w celu odpalenia silnika wieje bezsensem. Na szczęście to jedne z nielicznych wad ósmej generacji Hondy Civic.
W 2009 roku Civic przeszedł kurację odmładzającą. Największym zmianom poddano pas przedni. Miejsce jednolitej listwy z przejrzystego tworzywa zajęła atrapa z dodatkowymi wlotami powietrza. Korzystając z okazji, Honda poprawiła solidność montażu i wzbogaciła wyposażenie poszczególnych wersji. Kolejna modernizacja miała miejsce na przełomie 2010 i 2011 roku. Ponownie popracowano nad atrapą chłodnicy i wzorami felg.
Zespół odpowiedzialny za podwozie dołożył starań, by Civic dawał radość z jazdy. Układ kierowniczy jest precyzyjny i komunikatywny, a sztywne zawieszenie pozwala na żwawe pokonywanie zakrętów. Kto ceni komfort, powinien szukać auta z 16-calowymi felgami. Większe zwiększają liczbę wstrząsów przenikających do kabiny.
Projektując hatchbacka, Honda zdecydowała się na porzucenie niezależnego zawieszenia na rzecz belki skrętnej. Prostsza konstrukcja mniej skutecznie wybiera nierówności i gorzej sprawdza się podczas jazdy na granicy przyczepności. Jest jednak trwalsza, tańsza w obsłudze serwisowej i pozwoliła na zaprojektowanie przepastnego bagażnika. 456 litrów z możliwością powiększenia do 1352 l pozostaje poza zasięgiem większości najnowszych kompaktów. Na tym nie kończą się atuty Civica. System Magic Seats zwiększa możliwości aranżacji wnętrza. Siedziska tylnej kanapy można unieść do pionu. Powstaje przestrzeń, w której można przewieźć wysokie przedmioty – np. sadzonki roślin.
Dążenie do zwiększenia funkcjonalności samochodu wymusiło ulokowanie zbiornika paliwa pod przednimi fotelami. Siłą rzeczy ich siedziska znajdują się w sporej odległości od nawierzchni, co nie każdemu odpowiada. Civic broni się dużym zakresem regulacji fotela i kolumny kierownicy. Honda punktuje także przestronnością kabiny pasażerskiej. Osie dzieli aż 2,7 metra – nie brakuje więc miejsca na nogi. Gorzej z przestrzenią na głowy. W drugim rzędzie wysokim nie będzie najwygodniej.
Paleta jednostek napędowych była skromna, a jednocześnie na tyle rozpięta, by każdy klient mógł znaleźć optymalną wersję. Honda proponowała benzynowe motory 1.4 i-DSI (83 i 99 KM), 1.8 i-VTEC (140 KM), 2.0 i-VTEC (201 KM), turbodiesla 2.2 i-CTDi (140 KM) oraz rzadko spotykaną w Europie hybrydę 1.3 i-DSI IMA (95 KM) z bezstopniową przekładnią.
Honda nie rozpieszczała amatorów automatycznych skrzyń biegów. Opcją dla hatchbacków była zautomatyzowana przekładnia i-Shift, która działa wolno i nie zawsze dobiera optymalne przełożenia, co irytuje podczas prób dynamicznej jazdy. Na początku 2009 roku pięciodrzwiowy Civic otrzymał klasyczny, 5-biegowy „automat”, który wcześniej był dostępny w wersji sedan. Korekta wyposażenia ominęła trzydrzwiowego Civica Type S, w którym pozostała skrzynia i-Shift.
Bazowy silnik o pojemności 1,3 litra (występujący pod handlowym oznaczeniem 1.4) jest propozycją dla kierowców o spokojnym usposobieniu. 83-konny Civic 1.4 i-DSI na sprint do "setki" potrzebuje blisko 15 sekund. Korzystnym stosunkiem osiągów do spalania legitymuje się motor 1.8 i-VTEC. Wersję wyróżniają też dwie rury wydechowe – w słabszym Civicu w ich miejscu znajdziemy plastikowe zaślepki. 201-konny Civic Type R z twardym zawieszeniem, mocno wyprofilowanym siedzeniami oraz wysokoobrotowym silnikiem jest idealną propozycją dla fanów motorsportu. Szczególnie przypadnie im do gustu limitowana wersja Championship White z fabryczną blokadą mechanizmu różnicowego.
Dobrymi opiniami cieszy się wysokoprężny motor 2.2 i-CDTi. Autorska konstrukcja Hondy zapewnia świetne osiągi, domagając się w zamian niewielkich ilości oleju napędowego. Zakup warto jednak przemyśleć. Za Civica z dieslem zapłacimy dużo. Po kieszeni mogą też uderzyć ewentualne naprawy jednostki napędowej. Póki co liczba doniesień o problemach jest niewielka, ale czas i kilometry stale płyną. Wybierając turbodiesla, warto trzymać środki na wymianę sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego. Możliwe są też problemy z rozrządem czy pęknięcie kolektora wydechowego.
Ile pali Honda Civic VIII - sprawdź raporty spalania
Przez zakupem warto też zweryfikować, czy egzemplarz, który wzbudził nasze zainteresowanie posiada filtr cząstek stałych. Przy większych przebiegach element może kwalifikować się do wymiany, a eksploatacja wyłącznie w cyklu miejskim prowadzi do rozcieńczania oleju silnikowego zwiększoną dawką paliwa. Niektórzy kierowcy decydują się na usunięcie DPF. Zdarza się, że operacja przeprowadzona w przypadkowo wybranym warsztacie powoduje nieprawidłowości w działaniu pokładowej elektroniki - np. samoczynne wyłączanie tempomatu.
Na rynku wtórnym króluje pięciodrzwiowy hatchback. Więcej zachodu wymaga znalezienie trzydrzwiowego Civica Type S lub sedana. Nieliczne coupe dotarły do Europy w ramach prywatnego importu z USA. Warto wiedzieć, że hatchbacki różnią się od trójbryłowej wersji nie tylko designem nadwozia i wnętrza. Tylne koła Civica z wydzielonym bagażnikiem są prowadzone przez niezależne zawieszenie. Podobnie jak poprzednicy, oferowany w Europie Civic VIII nie pochodził z japońskich fabryk. Hatchback powstawał w Wielkiej Brytanii (Swindon), a za dostawy sedanów odpowiadała fabryka w Turcji (Gebze).
Trwałość Civica została bardzo dobrze oceniona przez Dekra. Usterkowość żadnej z analizowanych kategorii nie okazała się gorsza od średniej. Znamienny jest fakt, że przy przebiegach 0-50 oraz 50-100 tys. km Honda wypadała podobnie do konkurentów. Przy 100-150 tysiącach kilometrów przewaga stała się bardziej wyraźna. Za słaby punkt Civica Dekra uznała układ hamulcowy - tarcze i klocki zużywają się zaskakująco szybko. W sporej liczbie aut wykryto też nieprawidłowości związane z oświetleniem.
ADAC przyznał kompaktowej Hondzie nieco niższe noty - samochód znalazł się na końcu kompaktowej stawki, ustępując pola m.in. Loganowi, Mazdzie 3, Astrze i Focusowi. Punktem wyjścia do stworzenia raportu ADAC są wezwania pomocy drogowej. Użytkowników Civica najczęściej zmuszał do tego... rozładowany akumulator. ADAC sporadycznie wykrywał też problemy ze świecami zapłonowymi, elektroniką silnika oraz oświetleniem.
Użytkownicy najczęściej narzekają na wnętrze - trzeszczące tworzywa wykończeniowe, wycierający się welur na fotelach, skrzypiący pedał sprzęgła, haczące klamki, strajkujący centralny zamek czy szwankujący panel wskaźników. Źródłem nieprzyjemnego zapachu w kabinie może być przeciekająca do bagażnika woda. Ślady korozji w pierwszej kolejności pojawiają się na krawędziach elementów i śrubach podwozia, tylnych drzwiach oraz podszybiu. To pojedyncze ogniska, więc nie ma powodów do zmartwień, ale kto planuje dłuższą przygodę z samochodem, powinien pomyśleć o poprawie fabrycznego zabezpieczenia antykorozyjnego.
Zawieszenie nieźle znosi jazdę po polskich drogach. W części egzemplarzy postukują odboje przedniego zawieszenia, co irytuje, ale nie wpływa na bezpieczeństwo. W niektórych samochodach warsztaty bezskutecznie walczą ze ściąganiem na prawo - wymiana elementów i regulacja geometrii nie przyniosła wyraźnej poprawy. Od lat słabym punktem Civica są skrzynie biegów. Korzystanie z przesadnie niskich obrotów „zabija” łożyska. Szybkie zmiany i nonszalanckie operowanie pedałem sprzęgła daje się we znaki synchronizatorom. Szczególnie cierpi „dwójka”, która przy wyższych przebiegach zaczyna haczyć. Poważnym mankamentem modelu jest też lakier - odpryski i drobne zarysowania powstają zadziwiająco łatwo.
Pod futurystycznym nadwoziem kryje się relatywnie prosta mechanika, co ułatwia naprawy. Podstawowe części eksploatacyjne występują jako zamienniki. Ich dostępność jest jednak gorsza niż w przypadku niemieckich czy francuskich aut. Elementy są także dosyć drogie.
Wady i typowe usterki Hondy Civic VIII - AutoRentgen
Mimo upływu lat Honda Civic pozostaje jednym z najbardziej atrakcyjnych kompaktów. Futurystyczne linie nadwozia przestały szokować, ale wciąż cieszą oko. Pojemnością i funkcjonalnością przedziału bagażowego Civic UFO zawstydza nawet najnowsze konstrukcje. A mechanika? Okazała się na tyle dobra, że po kosmetycznych poprawkach trafiła do Civica IX.
Polecane wersje silnikowe
Podstawowy silnik jest zbyt słaby, by zapewnić radość z jazdy. Sensowne osiągi zapewnia natomiast 140-konny motor o pojemności 1.8. Ma dwa oblicza. Podczas spokojnej jazdy spala 6-7 l/100km – tyle, co bazowy 1.3. Jeżeli kierowca zacznie korzystać z wysokich obrotów, a jest to konieczne podczas dynamicznej jazdy, spalanie skacze do 9-11 l/100km. Silnik jest trwały. Awarie ograniczają się do osprzętu, czujników czy rozszczelnienia chłodnicy. Możliwe jest też spalanie oleju - przy wyższych przebiegach oraz regularnym korzystaniu z wysokich obrotów może przekroczyć poziom 0,5 l/1000km. Opinie na temat instalacji LPG są podzielone. Część kierowców jest zadowolona, inni przestrzegają o możliwości uszkodzenia głowicy przez źle ustawiony „gaz”. Turbodiesel 2.2 i-CDTi jest oszczędny i trwały. Znalezienie auta z niewielkim przebiegiem nie będzie łatwe. Wszystkie silniki posiadają łańcuchowy napęd rozrządu, co ogranicza liczbę czynności eksploatacyjnych.
Zalety:
+ Trwała i relatywnie prosta konstrukcja
+ Efektowna stylizacja nadwozia i wnętrza
+ Dobre osiągi i właściwości jezdne
Wady:
- Wysokie ceny używanych egzemplarzy
- Skrzypiące materiały w kabinie
- Wysokie ceny części zamiennych
Bezpieczeństwo:
Wynik testu EuroNCAP: 4/5 (badanie w 2006 r.); 5/5 (badanie w 2009 r.)
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 300-600 zł
Tarcze i klocki (przód): 250-500 zł
Sprzęgło (komplet): 350-1000 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
1.4, 2006 r., 169000 km, 26 tys. zł
2.2 i-CDTi, 2007 r., 158000 km, 31 tys. zł
1.8, 2009 r., 65000 km, 42 tys. zł
2.0 Type-R, 2010 r., 108000 km, 57 tys. zł