Czy warto kupić: używane BMW serii 3 E46 (od 1998 do 2007)
Nowe "trójki" pozostają w zasięgu dobrze sytuowanych. Ceny kilkuletnich egzemplarzy są znacznie mniej wyśrubowane. "Okazji" należy jednak unikać - najtańsze samochody mają ogromne przebiegi bądź wypadkową historię. Czy warto kupić używane BMW serii 3 E46?
Produkowana od 1998 roku seria 3 E46 jest jedną z najbardziej udanych konstrukcji BMW. Poza klasycznymi liniami nadwozia i stonowanym wnętrzem, model wyróżnia się trwałą i relatywnie prostą mechaniką.
BMW opracowało komplet wersji nadwoziowych – sedana (1998), coupe (1999), kombi (1999), kabriolet (2000) oraz trzydrzwiową wersję Compact (2001), która jest poprzednikiem serii 1. Wisienkę na torcie stanowi sportowe M3. Klienci mogli wybierać między M3 Coupe, M3 Cabrio oraz spartańskim M3 CSL. W drugiej połowie 2001 roku BMW E46 przeszło kurację odmładzającą. Najbardziej rzucają się w oczy przeprojektowane reflektory. Zmieniono także tylne lampy, popracowano nad wyposażeniem i wzmocniono punkty mocowania tylnej ramy pomocniczej, rozwiązując kwestię ich odrywania się od nadwozia.
Wnętrza wszystkich wersji zostały bardzo starannie wykończone, a producent nie próbował oszczędzać na materiałach. Tworzywa są przyjemne w dotyku i odporne na zużycie. Nawet po 200-300 tysiącach kilometrów E46 nie straszy wytartymi bądź wygniecionymi fotelami, co często wykorzystują nieuczciwi handlarze, wydatnie „korygując” wskazania liczników przebiegu.
Tylnonapędowy samochód klasy średniej jest świetną propozycją dla osób, które chciałyby cieszyć się jazdą. Kto szuka funkcjonalności, ogromnego przedziału pasażerskiego czy przepastnego bagażnika, będzie rozczarowany serią 3. Dość powiedzieć, że bagażnik wersji Touring mieści 435-1345 l. Lepszymi wynikami legitymuje się większość kompaktowych kombi. Sekret „trójki” tkwi w perfekcyjnym wyważeniu, bardzo komunikatywnym układzie kierowniczym oraz optymalnej pozycji za kierownicą.
Poza dopracowanym do perfekcji układem jezdnym możemy też liczyć na mocne silniki. Pod maski BMW E46 trafiały benzynowe motory 1.8 (116 KM), 1.9 (105 i 118 KM), 2.0 (143 i 150 KM), 2.2 (170 KM), 2.5 (170 i 192 KM), 2.8 (193 KM), 3.0 (231 KM) i 3.2 (343 i 360 KM). Pośredni wtrysk benzyny oraz nieobecność turbodoładowania ułatwia montaż instalacji LPG. Warto sięgnąć po rozwiązanie z górnej półki i zlecić montaż firmie mającej doświadczenie z BMW, by uniknąć problemów wynikających z przegrzania silnika.
Dla amatorów turbodiesli BMW przygotowało silniki 2.0 (116, 136 i 150 KM) oraz 3.0 (184 i 204 KM). Wszystkie na pewno solidnie dostały już w kość. Deklarowane przez sprzedających 160-190 tysięcy kilometrów można włożyć między bajki. Bliższe prawdy są przebiegi rzędu 300-500 tys. km.
Za przenoszenie momentu obrotowego odpowiadały bardzo precyzyjne, manualne skrzynie biegów. Opcję stanowiły automatyczne przekładnie. Decydując się na zakup E46 z „automatem”, warto trzymać w odwodzie środki na naprawę bądź wymianę skrzyni. Przekładnie szczególnie dostają w kość w wersji 330d, która generuje niebagatelne 390 Nm lub 410 Nm. Najgorszą opinią cieszą się skrzynie General Motors (A5S360R, A5S390R). Zawieść potrafią również "automaty" ZF (A5S325Z). Zapowiedzią poważnych problemów są niezbyt płynne zmiany biegów, szarpnięcia i pomijanie przełożeń lub trudności z ich włączaniem.
Ile pali BMW E46 - sprawdź raporty spalania
Kolejną opcją, na szczęście trwałą, był napęd na cztery koła. Znajdziemy go w wersjach 325xi, 330xi oraz 330 xd. E46 nie otrzymywało aktualnie stosowanego napędu xDrive. Na przełomie wieków BMW oferowało permanentny, mechaniczny system, który wysyłał 38% momentu obrotowego na przód, a pozostałe 62% na tył. Konstrukcja napędu nie pozwala na zmianę rozkładu sił w momencie wystąpienia problemów z trakcją.
Obiegowe opinie głoszą, że samochody marki BMW są drogie w utrzymaniu. Czy faktycznie tak jest? Sześciocylindrowe silniki domagają się znacznych ilości paliwa. Głównie w cyklu miejskim. Podczas spokojnej jazdy w trasie spalanie przestaje doskwierać - podczas oszczędnej jazdy trzylitrowy silnik o mocy 231 KM zadowala się 8,5 l/100km. Jeżeli zrezygnujemy z serwisowania samochodu w ASO, a zamiast oryginalnych części wybierzemy markowe zamienniki (np. firmy Lemforder, która produkuje części stosowane przez BMW podczas pierwszego montażu) okaże się, że naprawy bawarskiej limuzyny nie rujnują kieszeni. Reguła nie dotyczy M3, która pod względem technicznym znacząco odbiega od słabszych wariantów, a co za tym idzie – dużo trudniej o zamienniki lub używane podzespoły.
Rzetelnie serwisowane BMW E46 posłuży przez setki tysięcy kilometrów. Najczęściej trzeba naprawiać zawieszenie – zużywają się tuleje, pękają tylne sprężyny, pojawiają wycieki z amortyzatorów. Dość kosztowną operacją jest usunięcie luzów na tulejach belki tylnego zawieszenia. W bezwypadkowych egzemplarzach korozja rozpoczyna dzieło zniszczenia od układu wydechowego, dolnych części drzwi oraz elementów podwozia. Rdza może pojawić się także pod uszczelkami. Przy większych przebiegach zaczynają hałasować tylne mosty.
Jednostki napędowe są trwałe, czego nie można powiedzieć o ich osprzęcie. Zawodzą alternatory, przepływomierze, komputery sterujące, termostaty, pompy wody i sprzęgła wentylatorów. Diesle miewają problemy układem zasilania (pompa wtryskowa lub Common Rail) oraz turbosprężarkami. Relatywnie szybko zużywają się dwumasowe koła zamachowe. Usterki nie należy bagatelizować. Uszkodzona "dwumasa" oraz wyeksploatowane koło pasowe z tłumikiem drgań mogą doprowadzić nawet do pęknięcia wału korbowego. Taki scenariusz miał miejsce w wielu E46 z dwulitrowymi turbodieslami M47. Dwumasowych kół zamachowych nie znajdziemy w „trójkach” z automatycznymi skrzyniami biegów – niestety „automaty” są najsłabszym elementem układu przeniesienia napędu. Usterki nie omijają także wnętrz. Relatywnie częste są defekty paneli sterowania klimatyzacją, centralnych zamków, wentylatorów dmuchawy i maty wykrywającej obecność pasażera. Przed zakupem trzeba więc zweryfikować poprawność działania pokładowego wyposażenia.
Znalezienie dwóch identycznie skonfigurowanych BMW E46 jest trudnym zadaniem. Wyposażenie standardowe było ubogie. Producent przygotował jednak obszerny katalog opcji, który pozwalał klientom na dopasowanie „trójki” do własnych preferencji. Korelacja między mocą silnika, a liczbą dodatków jest bardzo wyraźna. W przypadku 316i „luksusem” jest nawet manualna klimatyzacja. W 330i możemy natomiast liczyć na automatyczną klimatyzację, skórzaną tapicerkę czy pakiet M. Skąpo wyposażone E46 nie mają wygórowanych cen. Po kilkuletniej eksploatacji mogą okazać się trudniejsze w odsprzedaży od samochodów z większa liczbą udogodnień.
Dobrze wyposażone i bezwypadkowe E46, szczególnie w wersji Coupe, staje się bezpieczną lokatą kapitału – wartość samochodu nie powinna znacząco stopnieć. To samo można powiedzieć o wersji M3. Limitowane M3 CSL drożeje z roku na rok.
Niedocenianym przez rynek modelem jest Compact. Do trzydrzwiowej serii 3 przyklejono łatkę taniego BMW lub samochodu dla kobiet. Czy słusznie? Pod względem technicznym Compact nie odstaje od pozostałych wersji nadwoziowych. Bardziej zwarte nadwozie lepiej sprawdza w gęstym ruchu miejskim, a duża klapa poprawia dostęp do przestrzeni bagażowej. Dla amatorów szybkiej jazdy mamy złe wieści – lista wersji silnikowych została znacznie okrojona. Stan używanych Compactów zazwyczaj jest satysfakcjonujący. To samo można powiedzieć o wersjach Touring i Cabrio, które relatwynie rzadko trafiają w ręce fanów ostrej jazdy. W kość najbardziej dostają sedany i coupe.
Wady i typowe usterki BMW E46 - AutoRentgen
Używane BMW E46 zasługuje na rekomendację. Najmniejszy w swoim czasie model marki jest świetnie wykonany, daje radość z jazdy, a w mocniejszych wersjach zachwyca osiągami. Szkoda, że coraz trudniej o bezwypadkowy egzemplarz z niskim przebiegiem.
Polecane wersje silnikowe
Benzynowa 323i: Korzystnym stosunkiem osiągów do spalania i ceny zakupu wyróżnia się 170-konny wariant 323i. Sprint od 0 do 100 km/h jest kwestią ośmiu sekund, a w cyklu mieszanym motor domaga się 10 l/100km. 192-konne 325i pobiera niecałe 11 l/100km. Warto dodać, że pracujący pod maską 325i motor M54B25 potrafi spalać większe ilości oleju od montowanego w 323i M52TÜB25. Ogólna trwałość silników nie rozczarowuje. Problemy ograniczają się do osprzętu. Kto nie szuka wgniatających w fotele osiągów, może wybrać 143-konne 318i. Średnie spalanie nie przekracza 9 l/100km, co jest akceptowalną wartością w samochodzie, który przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,3 s. Atutem 318i z czterocylindrowym motorem jest bardzo dobre wyważenie - większa część silnika leży za przednią osią.
Wysokoprężna 330d: Trzylitrowy turbodiesel to jeden z najbardziej udanych silników BMW. Jest trwały, zapewnia świetne osiągi, ciekawie brzmi i zużywa rozsądne ilości paliwa. W trasie spalanie spada do 6 l/100km, ale na jazdę o kropelce lepiej nie liczyć. Mocarny silnik zachęca do dynamicznej jazdy. W cyklu mieszanym komputer pokładowy wskaże ok. 8 l/100km, w mieście wynik może przekroczyć 10 l/100km. To wciąż bardzo rozsądny rachunek za możliwość przyspieszenia do "setki" w niecałe 8 sekund. Powszechnie znaną przypadłością trzylitrowego diesla są luzujące się klapki w kolektorze dolotowym. Przestrzegamy przed elektronicznym tuningiem silnika w "trójkach" z automatyczną skrzynią biegów - przekładnia może szybko odmówić posłuszeństwa.
Zalety:
+ Solidna i trwała konstrukcja
+ Dopracowany układ jezdny
+ Ergonomiczne i dobrze wykonane wnętrze
Wady:
- Wysokie ceny używanych egzemplarzy
- Rosnąca liczba aut w marnym stanie
- Problemy z wyrywającymi się mocowaniami tylnej belki (przed faceliftingiem)
Bezpieczeństwo:
Wynik testu EuroNCAP: 4/5 (badanie w 2001 r.)
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 160-370 zł
Tarcze i klocki (przód): 250-550 zł
Sprzęgło (komplet): 450-700 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
318i, 1998 r., 187000 km, 7 tys. zł
328i, 2000 r., 254000 km, 15 tys. zł
330xd, 2003 r., 262000 km, 24 tys. zł
M3, 2003 r., 196000 km, 60 tys. zł