Czy warto kupić: używane Volvo S80 (od 1998 do 2006)
Szwedzka limuzyna jest świetną propozycją dla osób, które cenią luksus, dobre osiągi i najwyższy poziom bezpieczeństwa w stonowanym "opakowaniu". Czy warto kupić używane Volvo S80?
Prace nad nową generacją samochodów marki Volvo ruszyły na początku lat 90. XX wieku. Marka z Göteborga postanowiła zrezygnować z kanciastych karoserii, które od lat były jej znakiem rozpoznawczym. Przy tak poważnej reformie wszystko musiało zostać dopięte na ostatni guzik. Prototyp zwiastujący nadejście nowej ery – hybrydowe Volvo ECC – ujrzało światło dzienne w 1992 roku, podczas salonu samochodowego w Paryżu. Wyglądał ciekawie. Z perspektywy lat wiemy, że zwiastował nadejście kształtów i linii, którym Volvo pozostanie wierne do chwili obecnej.
Na produkcyjną wersję limuzyny nowej generacji trzeba było poczekać do 1998 roku. Wówczas do punktów sprzedaży trafiło S80. Następca modelu S90 rozpoczął nową erę w historii Volvo. 4,8-metrowe S80 jest alternatywą dla Audi A6, BMW serii 5 oraz Mercedesa klasy E. Niezbyt ekstrawagancka linia nadwozia, jak również podobieństwo do zaprezentowanych później modeli S60 i V70 sprawiają, że S80 dosyć skutecznie wtapia się w tłum innych aut i ani przez moment nie epatuje luksusem. Kto nie jest fanem szwedzkiej motoryzacji, może mieć wręcz problem z rozróżnieniem S60 i S80.
Daleko idące podobieństwa nie ograniczają się wyłącznie do karoserii. S60, V70 i S80 są technicznymi bliźniakami. Wraz z modelem S80 zadebiutowała płyta podłogowa P2, którą w 1999 roku zastosowano w V70, nieco mniejszym S60 (2000 r.) oraz uterenowionym XC90 (2003 r.). Platforma została opracowana nim Volvo zostało przejęte przez Forda. Mamy więc do czynienia z owocem szwedzkiej myśli technicznej.
Volvo nie eksperymentowało również z wnętrzami. S80 otrzymało niezwykle uporządkowaną kabinę z ograniczoną liczbą intuicyjnie rozmieszczonych przycisków. Dobrze przyjęta koncepcja została powielona w S60, V70 i XC90. Różnice są śladowe. Kto miał kontakt z jednym z tych aut, w pozostałych poczuje się jak w domu. Na najwyższe noty zasługują systemy audio, czy świetnie wyprofilowane fotele. Drugie z wymienionych były pokrywane kilkoma rodzajami tapicerki i występowały w wersji podstawowej (Stockholm) oraz lepiej wyprofilowanej (Anderstorp). Ponarzekać można natomiast na jakość tworzyw, czy dobór materiałów w gorzej wyposażonych wersjach – niemiecka konkurencja wypada nieco lepiej. Atutem S80 nie jest też bagażnik. Użytkownik samochodu ma do dyspozycji skromne 440 litrów. Na szczęście to w pełni funkcjonalna przestrzeń. Kufer ma regularny kształt, a zawiasy nie wnikają do wnętrza.
O typowym wyposażeniu Volvo S80 mówić nie sposób, gdyż zamawiający miał szerokie pole manewru i nie był ograniczany ściśle sprecyzowanymi liniami wyposażeniowymi. We wszystkich egzemplarzach znajdziemy ABS, kontrolę trakcji i przynajmniej pięć poduszek powietrznych – z czołowego airbagu pasażera klient mógł zrezygnować. Samochód pozbawiony takiego dodatku wystąpił w teście EuroNCAP, co nie przeszkodziło mu w zebraniu czterech gwiazdek na pięć możliwych, co w 2000 roku było świetnym wynikiem.
Volvo od lat kładzie nacisk na bezpieczeństwo i serwuje wiele przemyślanych rozwiązań. Jednym z nich jest system składania zagłówków tylnej kanapy. Do sterowania nim służy przycisk na desce rozdzielczej. Zagłówki składają się do przodu – jeżeli pasażer chce zająć miejsce z tyłu, musi ustawić zagłówek w pionie. W niemieckich limuzynach zagłówki składają się do tyłu – z lenistwa bądź przez roztargnienie często nie są ustawiane we właściwej pozycji. S80 otrzymało również systemy WHIPS (ochrona karku podczas zderzeń tylnych) oraz SIPS (system chroniący przed skutkami uderzeń bocznych).
Do napędu Volvo S80 zaprzęgnięto wyłącznie rzędowe silniki. Słabsze mają pięć cylindrów, mocniejsze aż sześć „garów”. W prawie wszystkich limuzynach motory są ustawiane wzdłużnie. Volvo osadziło silniki poprzecznie, co ułatwiło zaprojektowanie przestronnego wnętrza. Inżynierowie mogli skrócić komorę silnika, jak również nie musieli powiększać tunelu środkowego, by pomieścił on skrzynię biegów. Oczywiście poprzeczna orientacja motorów ma nie tylko zalety. Pod maską S80 panuje ścisk, a skrzynie biegów, także automatyczne, muszą mieć naprawdę kompaktowe rozmiary. Czas pokazał, że linia niewielkich „automatów” nie zachwyca trwałością.
Można wybierać między benzynowymi silnikami 2.0 (163 i 180 KM), 2.4 (140, 170 i 200 KM), 2.5 (210 KM), 2.8 (R6, 272 KM) 2.9 (R6, 196, 200, 204 i 272 KM) oraz wysokoprężnymi 2.4 (130 i 163 KM) i 2.5 (140 KM). Paleta jednostek napędowych jest na tyle szeroka, że każdy będzie w stanie wybrać coś dla siebie. Niektóre motory (np. 163-konny 2.0T) nie szokują mocą. To jednak celowy zabieg producenta, który wprowadził warianty LPT (Low Pressure Turbo) z niskim ciśnieniem doładowania. Turbina nie służyła w nich do śrubowania parametrów, tylko optymalizacji krzywej przebiegu momentu obrotowego. We wspomnianym 2.0T maksymalne 220 Nm jest do dyspozycji w zakresie 2700-5100 obr./min.
Ile pali Volvo S80 - sprawdź raporty spalania
Jednostki napędowe, szczególnie w bezpośrednim porównaniu z motorami konkurencyjnych limuzyn, okazują się przeciętnie wyciszone. Dla wielu amatorów Volvo nie ma to większego znaczenia. Wręcz przeciwnie. Delektują się specyficznym warkotem rzędowych „piątek”.
Najbardziej przyjazne dla kieszeni są kombinacje wolnossącego motoru 2.4 (140 lub 170 KM) z manualnymi skrzyniami biegów. 140-konny 2.4 jest też ciekawą propozycją dla zwolenników wyposażania samochodu w instalację LPG. Silnik na tyle dobrze współpracuje z gazem, że Volvo oferowało fabryczne instalacje LPG oraz CNG. Do najmocniejszych silników - szczególnie podwójnie doładowanego 2.9 T6 - trzeba podchodzić ze sporą rezerwą finansową. Obsługa serwisowa jest skomplikowana, a części kosztują krocie.
Jednym z newralgicznych podzespołów są automatyczne skrzynie biegów. Przy wyższych przebiegach do naprawy mogą kwalifikować się zarówno podstawowe "automaty", jak również przekładnie Geartronic z możliwością ręcznej zmiany przełożeń - stosowane w mocniejszych wersjach silnikowych. Koszty fachowej naprawy są liczone w tysiącach złotych. Być może nie brzmi to najlepiej, jednak warto pamiętać, że ówczesne „automaty” Audi (bezstopniowy Multitronic) oraz BMW (skrzynie GM) po kilkuletniej eksploatacji również wymagają doinwestowania.
Układ jezdny Volvo S80 nie został skomponowany tak dobrze, jak podwozia niemieckich konkurentów. Z jednej strony mamy dość sztywne zawieszenie – szczególnie w najmocniejszych wersjach. S80 świetnie klei się do drogi i nie daje się łatwo wyprowadzić z równowagi. Samochód nie wciąga jednak kierowcy do akcji. W drugiej połowie 2003 roku Volvo zaczęło oferować S80 z opcjonalnym zawieszeniem Four-C. Elektronicznie sterowane amortyzatory mają trzy tryby pracy – Comfort, Sport i Advanced. Różnice między nimi są wyczuwalne. W przypadku używanego S80 dużo ważniejszy jest jednak fakt, że naprawa takiego zawieszenia może pochłonąć kilka tysięcy złotych. Układ kierowniczy jest nieco ospały, a upakowany z przodu napęd psuje rozkład masy. Przeniesienie mocy na przednią oś oczywiście pogarsza również prowadzenie, a na kole kierownicy odczuwalny jest wpływ momentu obrotowego.
Wariantami z opcjonalnym napędem na obie osie były 200-konne 2.4T lub o 10 KM mocniejsze 2.5T. Na przyczepnej drodze siły napędowe płyną na przód. Po wykryciu poślizgu sprzęgło Haldex może skierować na tył do 70% momentu obrotowego. Volvo miało spory dystans do napędu AWD. Został on jednak doceniony przez klientów. W S80 drugiej generacji paletę silników łączonych z napędem na wszystkie koła powiększono.
Co psuje się w używanych Volvo S80? ADAC zwraca uwagę na problemy ze szczelnością układu dolotowego, awaryjne turbosprężarki i elektronikę silników, zakleszczające się stacyjki oraz hamulce postojowe z tendencją do zapiekania. Ogólna trwałość samochodu została jednak oceniona dobrze i bardzo dobrze. Punktem wyjścia do przygotowania raportów ADAC są interwencje niemieckiej pomocy drogowej. Wysokie noty to znak, że S80 zwykle bez problemu dociera do celu podróży.
Niestety miewa poważne problemy z zaliczaniem przeglądów rejestracyjnych - model nie błyszczy w tabelach Dekra i TUV. Oznacza to, że jego użytkownicy coraz częściej skąpią na rzetelną obsługę serwisową. W ocenianych razem modelach S60, V70 i S80 Dekra nagminnie wykrywała wytłuczone zawieszenia, uszkodzone wieszaki wydechu, nadmiernie zużyte tarcze i klocki oraz sparciałe przewody hamulcowe. Przy przebiegach 100-150 tysięcy kilometrów prawie 40% S80 wymagało napraw.
Bolączką używanych Volvo S80 są różnorodne problemy z "elektryką". Przestają działać podnośniki szyb, systemy nawigacyjne, wentylacja, wskaźniki oraz podświetlenie kokpitu. W przypadku nabycia używanego Volvo S80 bez dokumentacji serwisowej konieczna jest natychmiastowa wymiana paska rozrządu, rolek oraz pompy wody. Oszczędności mogą okazać się złudne. Na forach użytkowników Volvo nie brakuje doniesień o zerwanych paskach rozrządu i wydatkach związanych z naprawą silników.
Użytkownicy S80 zwracają też uwagę na sporą usterkowość intercoolerów, chłodnic oleju, oraz kół pasowych wału korbowego. Mocnym punktem leciwych S80 nie jest również zawieszenie. Wiele egzemplarzy ma wybite sworznie, tuleje, łączniki stabilizatorów i łożyska kół. Części niezbędne do przywrócenia podwoziu pierwotnej świetności są łatwo dostępne. Jeżeli zdecydujemy się na zamienniki, koszt naprawy będzie znośny - biorąc pod uwagę klasę samochodu i ceny napraw przy użyciu części z ASO.
Wady i typowe usterki Volvo S80 - AutoRentgen
Komfortowa limuzyna za rozsądne pieniądze? W przypadku używanego Volvo S80 taki scenariusz jest możliwy. Trzeba jednak mieć świadomość, że najtańsze z dostępnych egzemplarzy będą wymagały sporych nakładów finansowych. W połowie 2003 roku S80 zostało zmodernizowane. Udoskonalono wnętrze, dodano chromu, pozbyto się czarnych plastików z nadwozia, odświeżono paletę silników i popracowano nad mechaniką. Jeżeli budżet pozwala, warto zastanowić się nad S80 po faceliftingu. Zakup S80 odradzamy, jeżeli potrzebne jest funkcjonalne auto dla rodziny. W takiej roli lepiej sprawdzi się nieco mniejsze Volvo V70.
Polecane wersje silnikowe
Benzynowy 2.5T: Doładowana jednostka w 210-konnej wersji pozwala cieszyć się dobrymi osiągami (0-100 km/h w 7,3 s) przy wciąż rozsądnym zużyciu paliwa – niezbyt forsownie eksploatowane auto spala niecałe 11 l/100km. Volvo S80 2.5T było oferowane z opcjonalnym napędem na cztery koła AWD. To świetny wybór, jeżeli często podróżujemy w trudniejszych warunkach. Kto szuka limuzyny możliwie taniej w eksploatacji, powinien zdecydować się na wolnossące 2.4 z fabrycznym "gazem" oraz manualną skrzynią biegów.
Wysokoprężny 2.4: Oferowane w latach 1998-2001 S80 2.5D posiadało 5-cylindrowy silnik Volkswagena. To bardzo trwała konstrukcja z bezpośrednim wtryskiem paliwa, której jedynym mankamentem jest przeciętna kultura pracy. Od 2001 roku Volvo oferowało własnego turbodiesla, który posiada 5 cylindrów o łącznej pojemności 2,4 l. Optymalnym wyborem dla sporych rozmiarów limuzyny wydaje się wersja D5 (163 KM i 340 Nm). Jest dynamiczna i trwała. W cyklu mieszanym spala 6,7 l/100km. Przy przebiegach przekraczających 200 tysięcy kilometrów trzeba przygotować się na wydatki. Rośnie prawdopodobieństwo defektu turbosprężarki, dwumasowego koła zamachowego czy wtryskiwaczy. Silnik jest jednak pozbawiony wad konstrukcyjnych, które mogłyby przełożyć się na irytujące defekty.
Zalety:
+ Komfort jazdy i wyposażenie
+ Wysoki poziom bezpieczeństwa
+ Dynamiczne i trwałe silniki
Wady:
- Spore koszty utrzymania
- Przeciętnie zestrojone zawieszenie
- Awaryjność automatycznych skrzyń biegów
Bezpieczeństwo:
Wynik w teście EuroNCAP: 4/5 (badanie w 2000 r.)
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 180-500 zł
Tarcze i klocki (przód): 280-750 zł
Sprzęgło (komplet): 600-1500 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
2.8 T6, 1998 r., 299000 km, 9 tys. zł
2.5 D, 2001 r., 230000 km, 14 tys. zł
2.4, 2002 r., 325000 km, 18 tys. zł
2.4 D5, 2003 r., 235000 km, 30 tys. zł