Czy warto kupić: używany Citroen C4 Picasso (od 2006 do 2013)
Przestronny, praktyczny i wygodny. Kompaktowy van z Francji jest również dobrze wyposażony i relatywnie tani. Czy warto kupić używanego Citroena C4 Picasso?
W 1998 roku Citroen przedstawił Xsarę Picasso - vana zbudowanego na podwoziu kompaktowej Xsary. Praktyczny i ciekawie stylizowany samochód został świetnie przyjęty przez rynek. Scenariusz powtórzył się w 2006 roku, kiedy koncern odsłonił model C4 Picasso - vana bazującego na mechanice kompaktowego C4. Pod względem technicznym debiutant był znacznie bardziej zaawansowany od swojego poprzednika. Wrażenie robił także futurystyczny wygląd C4 Picasso. Model nieźle zniósł próbę czasu. Obecnie nikogo nie szokuje, ale wciąż wygląda atrakcyjnie.
Oko cieszy także wnętrze. Znakiem rozpoznawczym modelu jest kierownica z nieruchomą częścią centralną oraz kręcącym się wieńcem. Nietypowe rozwiązanie nie utrudnia codziennej eksploatacji pojazdu, choć do dużej liczby przycisków na kierownicy trzeba się przyzwyczaić.
Nieszablonowy jest również panel wskaźników. Klasyczne "zegary" zastąpiono ciekłokrystalicznym wyświetlaczem, który osadzono w centralnym punkcie deski rozdzielczej. Poniżej znajdziemy panel systemu audio. Przyciski do sterowania wentylacją rozmieszczono w lewym i prawym narożniku deski. Kierowca ma do dyspozycji rozbudowany panel. Po stronie pasażera znalazły się przyciski do regulacji temperatury.
Do wykończenia wnętrza użyto materiałów dobrej jakości. Precyzja spasowania i montażu nie budzi wątpliwości. Nie rozczarowuje także to, co w vanach najważniejsze – przestrzeń i funkcjonalność. Schowków nie brakuje, miejsca jest dużo, a wrażenie przestrzeni potęguje ogromna powierzchnia przedniej szyby, przeszklone słupki A oraz nisko poprowadzona linia okien. Zawieszenie bardzo skutecznie tłumi nierówności, co w połączeniu z dobrym wyciszeniem wnętrza oraz wygodnymi fotelami przekłada się na wysoki komfort jazdy. Topowe wersje C4 Picasso otrzymywały nawet laminowane szyby boczne, które redukują poziom hałasu.
Atutem Citroenów C4 Picasso jest bogate wyposażenie. Większość egzemplarzy posiada automatyczną klimatyzację, system audio, komputer pokładowy, czujniki parkowania oraz sensory deszczu i zmierzchu. Wiele aut otrzymało też wbudowany w deskę rozdzielczą dozownik zapachu. Mała rzecz, a cieszy.
W drugiej połowie 2010 roku Citroen C4 Picasso został zmodernizowany. Samochód otrzymał nowe światła, zmieniono przedni zderzak i wzbogacono wyposażenie. Pod maską pojawiły się nowe jednostki napędowe. Kompaktowy van Citroena występował w dwóch wersjach nadwoziowych - klasycznej oraz wydłużonej Grand C4 Picasso (od 2007 r.) z inaczej poprowadzoną linią dachu oraz trzecim rzędem siedzeń w bagażniku. Podróż na dodatkowych fotelach nie jest specjalnie komfortowa z racji ograniczonej ilości miejsca. Po ich otwarciu bagażnik kurczy się do 208 litrów. Inna sprawa, że konkurenci nie są lepsi. Po złożeniu tylnych foteli mamy do dyspozycji 576-litrowy bagażnik. Nawet krótką wersją bez trudu przewieziemy komplet pasażerów z bagażem. Kabina jest przestronna, a kufer mieści 500-1734 litrów.
Paletę jednostek napędowych tworzą benzynowe motory 1.6 (120, 150 i 156 KM), 1.8 (125 KM) oraz 2.0 (140 KM). Zainteresowani turbodieslem mają do wyboru silniki o pojemności 1.6 (109 i 112 KM) oraz 2.0 (136, 150 i 163 KM).
Ile pali Citroen C4 Picasso - sprawdź raporty spalania
Najbezpieczniejsze dla kieszeni są benzynowe 1.8 oraz 2.0 - sprawdzone i niewysilone konstrukcje koncernu PSA, które nie zapewniają fenomenalnych osiągów i nie są wybitnie oszczędne, co rekompensują trwałością oraz łatwością obsługi serwisowej. W obu przypadkach możliwy jest montaż instalacji gazowej. Silniki nowej generacji - 1.6 VTi oraz 1.6 THP przygotowano we współpracy z BMW. Nowoczesne motory nie są pozbawione wad. Możliwe są problemy z napinaczem łańcucha rozrządu oraz przedwczesne rozciągnięcie łańcucha. 1.6 THP posiada bezpośredni wtrysk paliwa. Rozwiązanie sprzyja odkładaniu się osadów w układzie dolotowym, jak również znacząco podnosi koszt montażu instalacji LPG.
Silniki 1.6 e-HDi - na wyrost nazywane przez Citroena mikrohybrydami - posiadają system stop start oraz funkcję odzyskiwania energii podczas hamowania. Automatyczne skrzynie biegów spotkamy w najmocniejszych wersjach silnikowych - 2.0 16V oraz 2.0 HDi 165. Opcją albo standardem w słabszych odmianach były zautomatyzowane przekładnie (w zależności od rynku docelowego opisywane skrótami ESG lub CMP). Nie są optymalnym wyborem. Wolno zmieniają przełożenia, a naprawa rozbudowanego układu sterowania może kosztować kilka tysięcy złotych. Niezbyt trwałe okazuje się też sprzęgło. Zdarza się, że trzeba je wymieniać po niecałych 100 tys. km.
W wersji 1.6 HDi relatywnie często dochodzi do awarii turbosprężarek. Źródłem problemów jest przewód doprowadzający olej do turbiny. Z upływem czasu traci drożność, co prowadzi do pogorszenia smarowania wirnika turbosprężarki. Przykrą niespodzianką bywa też pękanie plastikowego bagnetu do mierzenia poziomu oleju w silnikach 1.6 HDi - wyjęcie ułamanego plastiku nie jest łatwą operacją. By uniknąć niepotrzebnych problemów, po zakupie auta warto zainwestować w nowy bagnet.
Koncern PSA wyposażał turbodiesle w tzw. mokry filtr cząstek stałych – proces wypalania sadzy jest regulowany przez dodatek Eolys, a nie drastyczne zwiększanie porcji podawanego do cylindrów oleju napędowego. Nie istnieje więc problem rozrzedzania oleju silnikowego niespalonym paliwem, a filtr lepiej znosi jazdę miejską od „suchego” odpowiednika. Przy przebiegach przekraczających 180-200 tys. km wymiana bądź regeneracja filtra FAP raczej będzie nieunikniona. Warto o tym pamiętać, gdyż wszystkie C4 Picasso otrzymywały filtr cząstek stałych. Aby maksymalnie wydłużyć żywotność układu, należy tankować do pełna. Przy niewielkich „dolewkach” komputer ma problemy z określeniem ilości wlanego paliwa oraz dopasowaniem do niej dawki płynu Eolys. Zapas preparatu zazwyczaj wystarcza na 130-160 tys. km, a uzupełnienie kosztuje przynajmniej 600 zł.
Zawieszenie niezbyt dobrze znosi jazdę po polskich drogach. Konieczność przeprowadzenia napraw pojawia się co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Części są łatwo dostępne i relatywnie tanie. Znacznie droższe w reanimacji jest pneumatyczne zawieszenie tylnej osi, które trafiało do najdroższych wersji wyposażeniowych. Za dwa miechy pneumatyczne zapłacimy 1000-1100 złotych. Tańsza, ale niezbyt łatwa, bywa walka z błędami zgłaszanymi przez elektronikę. Problemy są zazwyczaj najszybciej rozwiązywane przez serwisy specjalizujące się w obsłudze Citroenów.
Citroeny C4 Picasso nie brylują w raportach usterkowości. W tabeli TÜV model znajduje się w drugiej połowie stawki. Zwrócono uwagę na częste problemy z oświetleniem, zawieszeniem, układem hamulcowym oraz wyciekami oleju z zespołu napędowego.
Dekra ma nieco lepsze zdanie o C4 Picasso. Przy przebiegach do 100 tys. km model nie odstaje od średniej dla segmentu vanów. Przy 100-150 tys. km okazał się mniej awaryjny od statystycznego vana. Najczęściej wykrywano zużyte klocki i tarcze hamulcowe, nieprawidłowo działające oświetlenie oraz wybite łączniki i tuleje zawieszenia. Dekra przypomina o konieczności dokładnego obejrzenia przedniej szyby. Konieczność wymiany z powodu pęknięć lub poważniejszych odprysków będzie poważnym ciosem dla kieszeni. Zamiennik szyby kosztuje 800-1300 zł.
Francuskie samochody relatywnie szybko tracą na wartości. Daje to możliwość zakupu dobrze wyposażonego i niezbyt mocno wyeksploatowanego C4 Picasso za rozsądne pieniądze. Najtańsze auta są wyceniane na 15-17 tysięcy złotych. W grę wchodzą jednak diesle z dużymi przebiegami lub samochody powypadkowe. Większą swobodę wyboru otrzymamy, przeznaczając na zakup ok. 25 tys. zł. W naszym zasięgu będą nieźle wyposażone C4 z udokumentowaną historią serwisową. Niewykluczone, że uda się już znaleźć samochód z krajowego salonu.
Wady i typowe usterki Citroena C4 Picasso - AutoRentgen
Używany Citroen C4 Picasso stanowi ciekawą propozycję dla osób zainteresowanych zakupem rodzinnego samochodu za rozsądne pieniądze. Model nie jest pozbawiony wad. Przy wielu naprawach można sięgnąć po zamienniki lub używane części, co ułatwia utrzymanie w ryzach kosztów eksploatacji. Najmniej będzie kosztowało jeżdżenie wersją 1.8 z instalacją LPG. Turbodiesle zadowalają się niewielkimi ilościami paliwa, jednak ich obsługa serwisowa bywa kosztowna.
Polecane silniki:
Benzynowy 1.8 16V: Nie zapewnia wybitnych osiągów, ale prosty i niewysilony motor jest trwały i toleruje instalacje gazowe. Koszty ewentualnych napraw nie zwalają z nóg. Lepszym wyborem byłby dwulitrowy silnik. Był on jednak łączony wyłącznie z automatycznymi przekładniami, co nie każdy jest w stanie zaakceptować. Nowoczesne silniki 1.6 są owocem współpracy koncernu PSA z BMW. Spisują się nieźle, ale miewają problemy z łańcuchowym napędem rozrządu.
Wysokoprężny 1.6 HDi: W przypadku silników wysokoprężnych wybór nie należy do łatwych. Jednostka 2.0 HDi zapewnia lepsze osiągi i cieszy się opinią bardziej trwałej od 1.6 HDi. C4 Picasso z 2.0 HDi pod maską oraz niskim przebiegiem do tanich nie należą. Łatwiej o okazyjny zakup wersji 1.6 HDi. Na papierze moc nie wygląda imponująco (109 lub 112 KM), jednak silniki nadrabiają wysokim momentem obrotowym (240 lub 270 Nm). Trzeba pamiętać, że przy przebiegach 150 tys. km i wyższych, diesle mogą wymagać sporego doinwestowania. Rachunek za dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarkę oraz nowy filtr cząstek stałych może opiewać na kilka tysięcy złotych.
Zalety:
+ Dobrze wyciszone i przestronne wnętrze
+ Bogate wyposażenie
+ Przystępne ceny używanych egzemplarzy
Wady:
- Szybka utrata wartości
- Niezbyt trwałe zawieszenie
- Sposób działania i trwałość zautomatyzowanej skrzyni
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 150-250 zł
Tarcze i klocki (przód): 280-450 zł
Sprzęgło (komplet): 360-800 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
1.6 HDi, 2009 r., 169000 km, 18 tys. zł
2.0 HDi, 2007 r., 184000 km, 24 tys. zł
1.8 16V, 2008 r., 112000 km, 28 tys. zł
2.0 16V, 2008 r., 148000 km, 31 tys. zł