Czy warto kupić: używany Seat Exeo (od 2008 do 2013)
Motoryzacyjny recycling czy pomysł na biznes? Na hiszpańską limuzynę można spoglądać z różnych perspektyw. Model nie odniósł spektakularnego sukcesu. Używane Seaty Exeo zasługują jednak na zainteresowanie - za rozsądne pieniądze otrzymamy mocne silniki i bogate wyposażenie.
Na opracowanie nowego samochodu trzeba przeznaczyć miliony euro. Można też pójść na skróty – podpisać umowę, która pozwoli na naklejanie własnych logotypów na produkty zaprzyjaźnionych marek. W grę wchodzą też inne scenariusze...
Zarząd Volkswagena uznał, że Seat powinien zaoferować klientom limuzynę klasy średniej. Nie zamierzano projektować jej od podstaw. Hiszpańska marka otrzymała linię produkcyjną, na której do marca 2008 roku powstawało Audi A4 B7. Urządzenia załadowano na ciężarówki i wysłano do hiszpańskiego Martorell, gdzie w grudniu tego samego roku ruszyła produkcja Seata Exeo. Jesienią 2009 roku w salonach pojawiało się Exeo Sport Tourer, czyli zmodyfikowane Audi A4 Avant. Podobnie jak pierwowzór, hiszpańskie kombi nie zachwycało pojemnością bagażnika (442 l).
Zespół odpowiedzialny za przygotowanie Exeo dysponował ograniczonym budżetem. Jak przerobić Audi na Seata? Skupiono się na łatwo wymiennych elementach – zderzakach, masce, błotnikach, pokrywie bagażnika, lusterkach i światłach. Do wnętrza wstawiono deskę rozdzielczą z Audi A4 Cabrio, dodając kierownicę i dźwignię zmiany biegów z Leona oraz wskaźniki z typowym dla Seata tłem.
Linie nadwozia Exeo nie urzekają nowoczesnością, jednak nie sposób powiedzieć, że są przestarzałe. Upływ czasu jest też odczuwalny we wnętrzu. O wieku Exeo przypomina nagromadzenie przycisków na konsoli środkowej, nie wspominając o wyglądzie menu systemu audio czy nawigacji. Złego słowa nie sposób powiedzieć o jakości tworzyw, precyzji spasowania czy solidności montażu. Na liście opcji można znaleźć dodatki, które nawet obecnie trudno uznać za oczywiste w samochodzie klasy średniej - gniazdo 230V, absorbujące hałas, klejone szyby boczne oraz szyberdach z ogniwami słonecznymi, które zapewniają prąd niezbędny do podtrzymywania obiegu powietrza w kabinie, co w upalne dni obniża temperaturę wewnątrz zaparkowanego pojazdu o kilkanaście stopni. Pokrewieństwo z Audi procentuje.
Seat Exeo punktuje także szerokim zakresem regulacji foteli i kierownicy, jak również ilością miejsca w pierwszym rzędzie. Z tyłu sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Ilość miejsca nad głowami jest akceptowalna, ale pasażerowie mogą mieć poważny problem z ulokowaniem stóp. Na zaprojektowanie przestronnego wnętrza nie pozwoliły wzdłużnie montowane silniki i skromny, jak na auto klasy średniej, rozstaw osi (2642 mm). Pod połowie 2010 roku Seat udoskonalił Exeo – optymalizując kształt tylnej kanapy oraz projektując nowe oparcia przednich foteli odzyskano 44 mm przestrzeni na nogi. Modernizacja przyniosła też tylne światła w technologii LED. Kolejna modernizacja Exeo miała miejsce w 2011 roku. Samochód otrzymał skrętne „biksenony” z diodowymi światłami do jazdy dziennej, atrapę chłodnicy z wypełnieniem o strukturze plastra miodu, felgi z nowymi układami ramion oraz świeże tapicerki.
Seat zakładał, że Exeo zyska uznanie firm skrupulatnie liczących koszty. Tak się jednak nie stało. Zarządcy flot samochodowych albo stawiali na tańsze modele, albo wybierali bardziej prestiżowe modele. Wątpliwości mieli również klienci indywidualni. Seat od lat zabiega o miano producenta sportowych samochodów. Cóż więc w salonach robiła lekko odświeżona limuzyna Audi z paletą silników okrojoną z naprawdę mocnych jednostek?
Kto zapisał się na jazdę próbą, zwykle nie żałował. Exeo otrzymywało precyzyjne skrzynie biegów oraz komunikatywne układy kierownicze z dobrze dobraną siłą wspomagania, które pozwalały poczuć ducha Auto Emocion. Każde z przednich kół jest prowadzone przez cztery aluminiowe wahacze. Zawieszenie typu Multilink pracuje również z tyłu. Potencjał układu jezdnego nie został zmarnowany. Standardowe podwodzie zapewnia dobre prowadzenie i niezły komfort. Opcją było zawieszenie sportowe – obniżone o 20 mm i utwardzone o 25%. Poprawia wrażenia z jazdy, ale w polskich realiach często okazuje się zbyt sztywne i zbyt niskie.
Szybkie przekartkowanie cennika ponownie studziło zapał potencjalnych klientów. Wiele osób liczyło, że „odgrzane” Exeo będzie tanie. W ofercie brakowało jednak prawdziwie budżetowych wariantów. Dość powiedzieć, że bazowe 1.6 startowało z poziomu 76 990 zł. Na tle konkurentów ceny zaczynały być atrakcyjne, gdy na celowniku znalazła się mocna i dobrze wyposażona wersja. Na sensownie skompletowane Exeo trzeba było przeznaczyć ok. 100 tys. złotych. Różnice między ceną 160-konnego 1.8 TSI, 211-konnego 2.0 TSI oraz 143-konnego 2.0 TDI nie przekraczały trzech tysięcy złotych, co ułatwiało wybranie optymalnej wersji. Pod koniec produkcji standard obejmował dwustrefową klimatyzację, siedem poduszek powietrznych, tylne czujniki parkowania, alufelgi, obszytą skórą kierownicę, tempomat, samościemniające się lusterko czy system audio z ośmioma głośnikami.
Do napędu Exeo posłużyły silniki znane z Audi – zarówno A4 B7, jak i wciąż oferowanego A4 B8. Do wyboru były benzynowe 1.6 (102 KM), 1.8T (150 KM), 1.8 TSI (120 i 160 KM) oraz 2.0 TSI (200 i 211 KM), jak również wysokoprężne 2.0 TDI (120, 143 i 170 KM). Najbezpieczniejszym wyborem jest wolnossące 1.6 8V. Zapewnia mizerne osiągi – na „setkę” trzeba poczekać 12,6 sekundy – ale z naprawami prostego silnika poradzi sobie każdy warsztat. Wiele osób doceni także wzorową współpracę jednostki z instalacjami LPG. „Gaz” można wstawić także do silnika 1.8T. Motor z 20-zaworową głowicą jest sprawdzoną konstrukcją koncernu Volkswagena, która dzielnie znosi upływ kilometrów i wszelkie zabiegi tuningowe.
Raporty spalania Seat Exeo - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw
Kto szuka lepszych osiągów, ale akceptuje wyższe ryzyko wystąpienia usterki, może przymierzyć się do silników TSI – trudnych do znalezienia na rynku wtórnym. Warto pamiętać, że 200- i 211-konne silniki 2.0 TSI są różnymi konstrukcjami. Pierwszy, przedstawiciel rodziny EA113, ma rozrząd napędzany paskiem. W 211-konnym 2.0 TSI z wciąż produkowanego typoszeregu EA888, podobnie jak w 1.8 TSI, rozrząd jest napędzany łańcuchem. Niezbyt trwałym – dodajmy. Przypadłością wszystkich silników TSI jest skłonność do odkładania nagaru w układzie dolotowym, jak również znaczne spalanie oleju, które potrafi przekraczać 0,5 l/1000km.
Z oferty wycięto sześciocylindrowe silniki, automatyczne skrzynie Tiptronic oraz napęd na cztery koła – szkoda; wzdłużnie umieszczone silniki i skrzynie biegów aż prosiły się o opcję w postaci quattro. Wersje 1.8 TSI oraz 2.0 TDI mogły natomiast otrzymać bezstopniowe skrzynie Multitronic z siedmioma elektronicznie zaprogramowanymi przełożeniami w trybie manualnym. Przekładnia zdaje egzamin – podnosi komfort jazdy, a podczas jazdy ze stałymi prędkościami utrzymuje silnik na niskich obrotach, redukując zapotrzebowanie na paliwo. Mankamentem Multitronica jest żywotność. Ryzyko wystąpienia poważnych problemów wzrasta wraz z przebiegiem. Powyżej 150 tys. km staje się znaczące – szczególnie, jeżeli dotychczasowy użytkownik Exeo zapomniał o konieczności wymiany oleju przekładniowego, a do tego brutalnie obchodził się z pedałem gazu. Początek końca zwiastują szarpnięcia, hałasy przy zmianie obciążenia silnika oraz jednoczesne świecenie się wszystkich kontrolek trybów jazdy na ekranie komputera pokładowego. Dodajmy, że w skrzyniach Multitronic zawodzi nie tylko mechanika – zdarzają się też usterki modułów sterujących. Koszt naprawy? Od tysiąca złotych wzwyż.
W przypadku Exeo nie sposób mówić o chorobach wieku dziecięcego. Istotne problemy zostały usunięte przez Audi, podczas produkcji A4 w wersjach B6 oraz B7. Przy wyższych przebiegach na pewno trzeba będzie zainwestować spore pieniądze w naprawę zawieszenia. Zwykle w pierwszej kolejności kapituluje wielowahaczowy układ przedniej osi. W samochodach z obniżonym, sportowym zawieszeniem łatwo o uszkodzenie miski olejowej i innych elementów podwozia.
Audi A4 słyną ze świetnego zabezpieczenia antykorozyjnego. Za kilka lat przekonamy się, czy Exeo zostało równie dobrze zakonserwowane. Póki co liczba doniesień o rdzawych wykwitach jest ograniczona. Aktualnie Seata Exeo znajdziemy tylko w raporcie niezawodności Dekra. Hiszpańska limuzyna wypadła znacznie lepiej od średniej dla segmentu. Eksperci Dekra zwrócili uwagę jedynie na nadmiernie zużyte tarcze hamulcowe oraz szyby czołowe z pęknięciami po uderzeniach kamieni.
ADAC twierdzi, że w produkowanym do 2008 roku Audi A4 B7 najczęściej zawodziły rozruszniki, pompy paliwa, sterowniki silnika, cewki zapłonowe i układy recyrkulacji spalin. Większej wagi nie należy przykładać do informacji o problemach silników Diesla - powtarzających się awarii wtryskiwaczy i turbosprężarek, jak również problemów ze smarowaniem, które mogą doprowadzić do zatarcia silnika. Audi A4 otrzymywało nieudane 2.0 TDI PD z pompowtryskiwaczami. Dla Seata Exeo przewidziano natomiast znacznie mniej problematyczne 2.0 TDI CR z wtryskiem Common Rail.
Używany Seat Exeo, choć z technicznego punktu widzenia nie jest najświeższy, zasługuje na zainteresowanie. Za rozsądne pieniądze otrzymamy solidnie wykonany, przyjemny w prowadzeniu i mocny samochód. Przypominamy jednak, że leciwość konstrukcji nie jest równoznaczna z niskimi kosztami eksploatacji. Naprawy skomplikowanych zawieszeń, rozbudowanej elektroniki, skrzyń Multitronic czy turbodoładowanych silników mogą uderzyć po kieszeni. Przez zakupem warto dokładnie zweryfikować stan techniczny pojazdu.
AutoRentgen - wady i typowe usterki Seata Exeo
Na rynek nie trafiło nawet 100 tysięcy Exeo, co przekłada się na ograniczoną podaż używanych egzemplarzy. Dostępne samochody są zwykle mniej wyeksploatowane od Audi A4 B7 – Seat trafił do salonów, gdy Audi nie było już oferowane. Jeżeli budżet wytrzyma, polecamy zakup Exeo po faceliftingu. W prezentowanym modelu dodatkowa przestrzeń na nogi pasażerów tylnej kanapy naprawdę ma znaczenie.
Polecane silniki:
Benzynowy 1.8T: Sprawdzony w wielu modelach koncernu Volkswagena silnik jest pozbawiony istotnych wad. Owszem, zdarzają się awarie osprzętu, zużycie łańcuszka spajającego wałki rozrządu czy kompensatorów luzu zaworowego, możliwe jest zwiększone spalanie oleju. Problemy nie pojawiają się nagle - zwykle można liczyć na 200-300 tys. km bezawaryjnej eksploatacji. Serwisom 1.8T nie jest obcy, a podaż markowych zamienników nie rozczarowuje. Warto dodać, że osiągi oferowanego w latach 2008-2010 Exeo 1.8T nie odstają znacząco od możliwości nowszego 1.8 TSI. Podobne jest również zużycie paliwa, które w cyklu mieszanym wynosi ok. 8-9 l/100km. Mankamentem 1.8T jest większa turbodziura. Za atut jednostki wielu kierowców uznaje dobrą współpracę z instalacjami LPG. Zamontowanie gazu do 1.8 TSI (jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa) jest trudniejsze i droższe.
Wysokoprężny 2.0 TDI: Exeo nie otrzymał felernych 2.0 TDI z pompowtryskiwaczami. Udoskonalony silnik z Common Railem jest bardziej trwały i odznacza się wyższą kulturą pracy. Standardem jest filtr cząstek stałych, więc Exeo z turbodieslem zdecydowanie odradzamy osobom jeżdżącym wyłącznie po mieście. DPF szybko zatka się sadzą. Do sprawnej jazdy w zupełności wystarcza 143-konne 2.0 TDI. Odradzamy zakup diesla połączonego z przekładnią Multitronic - ogromny moment obrotowy potrafi „wykończyć” mechanikę skrzyni na dystansie 150 tysięcy kilometrów. Motory 2.0 TDI, bez względu na moc (120, 143 i 177 KM), zużywają ok. 6,0-6,5 l/100km w cyklu mieszanym.
Zalety:
+ Solidnie wykończone wnętrze
+ Ograniczona liczba poważnych usterek
+ Mocne jednostki napędowe
Wady:
- Ograniczona ilość miejsca w drugim rzędzie
- Spore koszty obsługi serwisowej
- Przeładowana przyciskami konsola środkowa
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód, komplet L+P): 500-1800 zł
Tarcze i klocki (przód): 250-550 zł
Sprzęgło (komplet): 300-1000 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
2.0 TDI, 2009 r., 279000 km, 29 tys. zł
1.6, 2009 r., 169000 km, 33 tys. zł
1.8T, 2009 r., 104000 km, 38 tys. zł
2.0 TDI, 2011 r., 132000 km, 43 tys. zł