Czy warto przepłacać - Volkswagen Golf V (2003-2008)
Za używane Volkswageny Golfy trzeba zapłacić wyraźnie więcej niż konkurujące z nim auta kompaktowe. Ubogie wyposażenie oraz ponadprzeciętne przebiegi nie wpływają znacząco na cenę "piątki". Czy warto sięgnąć głębiej do portfela?
Volkswagen Golf to ikona. Najlepszą reklamą kompaktu z Wolfsburga są miliony egzemplarzy, które od dziesiątek lat jeżdżą pod drogach całego świata. W 2003 roku Volkswagen rozpoczął produkcję piątej generacji Golfa. Debiutant tradycyjnie już nie szokował finezyjną stylizacją nadwozia oraz wnętrza. Golf od zawsze był prosty, rzeczowy i ergonomiczny. Na tle poprzednika jedyną "ekstrawagancją" jest owalny kształt kloszy przednich i tylnych świateł.
Karoseria kryła jednak wiele zmian. Przede wszystkim nową płytę podłogową PQ35, która dzięki wydłużonemu o siedem centymetrów rozstawowi osi znacząco zwiększyła ilość przestrzeni dla pasażerów drugiego rzędu siedzeń. Golfem V, nawet na dalekich trasach, mogą z powodzeniem podróżować cztery dorosłe osoby. We wnętrzu przybyło materiałów wykończeniowych niezłej jakości. Do perfekcji jednak wciąż nieco brakowało. Szczególnie w podstawowych wersjach, które prezentowały się sporo gorzej od droższych kuzynów. Zwiększono także dysproporcję jakościową między Golfem i Audi A3. W samochodach z większymi przebiegami warto przygotować się na możliwość trzeszczenia plastików oraz wyraźne ślady zużycia na niektórych z nich.
Wyposażenie pojazdów jest zróżnicowane. Volkswagen niezbyt hojnie obdarowywał podstawowe wersje, proponując w zamian korzystnie wycenione pakiety wyposażenia opcjonalnego. Klienci zwykle decydowali się na dopłatę przynajmniej za klimatyzację i system audio, co sprawia, że liczba „golasów” na rynku wtórnym jest znacznie mniejsza niż w przypadku Golfa IV.
Jedną z największych zalet Golfa V jest charakterystyka pracy zawieszenia. Z kompromisem między precyzją prowadzenia oraz komfortem mamy do czynienia w większości samochodów, jednak w przypadku Volkswagena podwoje zestrojono wyjątkowo harmonijnie. Trzeba jednak uczciwie przyznać, że do perfekcji znanej z Forda Focusa nieco zabrakło. Podobnie sprawy mają się w przypadku układu kierowniczego z elektrohydraulicznym wspomaganiem i systemu wybierania biegów. Jest bardzo dobrze, ale nie perfekcyjnie.
Golf piątej generacji był dostępny jako 3- i 5-drzwiowy hatchback. W 2005 roku gamę powiększył sedan, czyli Jetta, natomiast dwa lata później światło dzienne ujrzał Golf Variant. Volkswagen opracował również mutację "piątki" - Golfa Plus, minivana produkowanego od 2004 r. Największym wzięciem cieszył się oczywiście 5-drzwiowy hatchback.
Jeszcze bardziej obfita była paleta silników. Dla Golfa V przewidziano kilkanaście różnych motorów. Z perspektywy czasu Golfa V można uznać za "przejściówkę". Producent podjął próbę zapewnienia jakościowego skoku w porównaniu z czwartą generacją. Legendarny silnik 1.9 TDI zaczął być wypierany przez 2.0 TDI. Kompakt z Wolfsburga otrzymywał także motory TSI, czyli doładowane silniki z bezpośrednim wtryskiem benzyny oraz DSG - dwusprzęgłowe, zautomatyzowane skrzynie biegów. Poszczególne rozwiązania systematycznie udoskonalano, by w ostatecznej formie wszczepić je pod karoserię Golfa VI. W uproszczeniu można przyjąć, że najpopularniejsze silniki benzynowe (75-170 KM) zużywają 7-8 l/100km, natomiast w przypadku diesli spalanie wynosi ok. 6 l/100km.
Raporty spalania Volkswagen Golf V - sprawdź, ile wydasz na stacjach paliw
Technologiczne eksperymenty negatywnie wpłynęły na trwałość samochodu. Największym zapasem gotówki powinni dysponować zainteresowani Golfem z motorem 2.0 TDI (136-170 KM). Często stwierdzane awarie wtryskiwaczy i turbosprężarek, problemy z systemem smarowania, a nawet pękające głowice mogą poważnie uszczuplić domowy budżet. Oczywiście zdarzają się egzemplarze, które bez poważniejszych awarii pokonują setki tysięcy kilometrów. W przypadku znanej i cenionej jednostki 1.9 TDI (90 i 105 KM) w pierwszej kolejności reanimacji wymagają dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki oraz systemy recyrkulacji spalin. Silnik jest jednak wolny od wad konstrukcyjnych.
Wolnossące silniki benzynowe 1.4 (75 i 80 KM) oraz 1.6 (102 KM) są tanie w obsłudze, jednak zapewniają mizerne osiągi. Jeżeli dochodzi do awarii, to najczęściej przychodzi naprawić elementy układu zapłonowego albo recyrkulacji spalin. Za części do jednostek FSI (1.4, 1.6 i 2.0) trzeba zapłacić więcej, silniki powinny otrzymywać benzynę wysokiej jakości, a przy większych przebiegach głowice mogą wymagać czyszczenia z nagaru. Sama technologia wtrysku bezpośredniego faktycznie ogranicza spalanie, ale tylko wtedy, gdy kierowca delikatnie operuje gazem. Podczas dynamicznej jazdy różnice zanikają.
Znacznie przyjemniejsze jest codzienne obcowanie z doładowanymi jednostkami TSI. Płynny przyrost mocy, brak turbodziury oraz korzystny stosunek osiągów do spalania przesądziły o sukcesie silników. W przypadku dwulitrowego TSI najczęściej dokucza tylko spore zużycie oleju. Na znacznie poważniejsze problemy trzeba przygotować się w Golfach z podwójnie doładowanymi jednostkami 1.4 TSI (140-170 KM). Pęknięcia tłoków oraz pierścieni tłokowych nie należą do rzadkości. Typowe są także problemy z wariatorami i łańcuchami rozrządu, jak również sprzęgiełkami kompresorów. Użytkownicy rzadko narzekają natomiast na 122-konny silnik 1.4 TSI, który jest wspomagany wyłącznie przez turbosprężarkę.
Od 2004 roku klienci mogli zamawiać dwusprzęgłowe skrzynie DSG. Zautomatyzowana przekładnia błyskawicznie załącza kolejne biegi, poprawiając przyśpieszenia, a jednocześnie redukując spalanie. Jeżeli właściciel pojazdu pamięta o konieczności wymiany oleju, skrzynia zwykle nie sprawia problemów. Niestety sposób zmiany biegów wyraźnie skraca żywotność dwumasowych kół zamachowych – w skrajnych przypadkach trzeba je wymieniać po 60-80 tys. kilometrów. Ciekawą pozycją w katalogu był również napęd na cztery koła 4Motion. Rozwiązanie ze sprzęgłem Haldex zwiększa porcję momentu obrotowego na tylną oś w przypadku wykrycia poślizgu przedniej. W trudnych warunkach "czteronapędowy" Golf sprawdza się doskonale, ale warto pamiętać, że system 4Motion podnosi spalanie o ok. 1 l/100km.
Volkswagen tradycyjnie przygotował również sportowe wersje. W 2005 roku na rynek trafiła piąta odsłona kultowego GTI (2.0 TFSI, 200 i 230 KM). Rok później rozpoczęto sprzedaż potężnego R32 (3.2 VR6, 250 KM). Zmienione detale wnętrza i ospojlerowane nadwozia oraz przeprojektowane zawieszenia sprawiły, że Golfy GTI oraz R32 jeżdżą i wyglądają znacznie lepiej od najpopularniejszych odmian. Diametralnie różny od nich był wariant 1.9 TDI BlueMotion (105 KM), który znalazł się w salonach pod koniec 2007 roku. W jego przypadku priorytetem było jak najniższe spalanie. Pakiet aerodynamiczny, nieznacznie obniżone zawieszenie, skrzynia biegów z wydłużonymi przełożeniami oraz opony o obniżonym współczynniku toczenia pozwoliły na uzyskanie symbolicznego średniego spalania. Volkswagen deklarował zaledwie 4,5 l/100km. W praktyce komputer pokładowy wskazuje zwykle 5 l/100km.
"Piątka" była najczęściej kupowanym samochodem w Europie, jak również na wielu lokalnych rynkach. Popularność Golfa stała się jego… największym problemem. Dla wielu kierowców kompakt z Wolfsburga jest synonimem perfekcji. Zainteresowanych zakupem używanej „piątki” oczywiście również nie brakuje. Najlepiej fantastycznie utrzymanego egzemplarza z pierwszej ręki ze śladowym przebiegiem. To z pewnością wykonalne, ale znacznie częściej można wpaść na tzw. "minę". Warto wiedzieć, że w Niemczech, skąd dociera do Polski najwięcej używanych samochodów, przebiegi Golfów V z lat 2007-2008 potrafią już przekraczać… 300 tysięcy kilometrów! Nie wpływa to w znacznym stopniu na ceny wywoławcze, które wynoszą 7-10 tysięcy euro. Oferowane w kraju pojazdy są zwykle tańsze, a ich liczniki często wskazują najwyżej 170-200 tys. kilometrów...
Mimo olbrzymiej liczby wyprodukowanych Golfów V potencjalni nabywcy używanego egzemplarza powinni mieć się na baczności. Samochód jest ceniony i pożądany. Sprawia to, że nawet bardzo poważnie uszkodzone Golfy V są naprawiane. Kupca prędzej czy później uda się znaleźć. Z tego powodu warto uważnie weryfikować stan samochodów oraz szerokim łukiem omijać „okazje” lub pojazdy z lukami w historii serwisowej. Podobnie jak w przypadku Golfa IV karoseria została bardzo dobrze zabezpieczona przed korozją - rude wykwity niemal zawsze stanowią dowód naprawy powypadkowej. Rdza jest natomiast często spotykana na śrubach, elementach zawieszenia i układu wydechowego. Zwykle jej obecność nie wymaga wymiany danych części. Nie należy obawiać się także samochodów z odpryskami albo zarysowaniami lakieru – używane przez producenta farby nie należą do najtrwalszych. Warto natomiast zwrócić uwagę na szczeliny między elementami nadwozia. Fabryczne odstępy są równe i niewielkie.
Niezależne zawieszenie okazuje się zaskakująco odporne na trudy jazdy po polskich drogach. W pierwszej kolejności zużyciu ulegają łączniki stabilizatorów. Szeroka oferta zamienników sprawia, że naprawy nie należą do kosztownych. Warto natomiast dokładnie skontrolować stan przekładni kierowniczej – nierównomierny opór albo wysokie natężenie hałasu mogą zwiastować konieczność wydania dużych pieniędzy. Pod maską relatywnie często dochodzi do awarii układu chłodzenia – zdarzają się zużyte pompy cieczy oraz zerwane przewody. Wzorem trwałości nie są także elementy układu zapłonowego, elektronika, alternatory, rozruszniki i turbosprężarki. ADAC twierdzi, że większość problemów udało się rozwiązać w latach 2005-2007. Najmniejszym ryzykiem obarczona jest więc inwestycja w Golfy V z końcowego okresu produkcji.
Autorentgen - na co skarżą się posiadacze Volkswagena Golfa V
W raportach bezawaryjności Dekry Golf wypada bardzo dobrze, plasując się w czołówce zestawień. Z opracowań statystycznych wynika, że najbardziej podatne na uszkodzenia są elementy elektryczne, elektronika, układy hamulcowe oraz silniki i układy wydechowe. Liczba nieprawidłowości stwierdzanych w układach jezdnych i kierowniczych, podwoziach i karoseriach pozostaje niska nawet w egzemplarzach z wysokimi przebiegami.
Koszt zakupu piątej generacji Volkswagena Golfa nie należy do niskich. Wydatek wydaje się jednak uzasadniony. Wartość samochodu topnieje wolno, nie należy obawiać się problemów z odsprzedażą, przestronność wnętrza i charakterystyka zawieszenia nie pozostawiają nic do życzenia, a szeroka gama jednostek napędowych ułatwia wybranie optymalnej wersji.
Polecane silniki:
Benzynowy 1.6 8V: Nie jest demonem prędkości, nie szokuje wyrafinowaniem technicznym, ani nie należy do grupy wyjątkowo oszczędnych silników. Nieco archaiczny motor jest jednak prosty w serwisowaniu, nie wymaga stosowania drogich olejów i bez kaprysów znosi zasilanie LPG. Silnik rozwija 102 KM i 148 Nm. Pozwala na przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w czasie 11,4 sekundy. Deklarowane przez kierowców średnie spalanie wynosi 8,1 l/100km.
Wysokoprężny 1.9 TDI: Wysokoprężna jednostka 1.9 TDI ciężko pracowała na świetną renomę. Oszczędny, trwały i stosunkowo tani w obsłudze turbodiesel nie rozpieszcza jedynie kulturą pracy. Potrafi natomiast miło zaskoczyć dynamiką. Na papierze 90 lub 105 KM nie wygląda obiecująco, jednak ponad 200 Nm sprawia, że auto jeździ przyzwoicie, osiągając "setkę" w 11,3-12,9 sekundy. Deklarowane przez kierowców średnie spalanie wynosi 5,8 l/100km.
Zalety:
+ Rozsądne koszty utrzymania
+ Spory komfort jazdy
+ Oszczędne i trwałe silniki
Wady:
- Duża liczba powypadkowych egzemplarzy na rynku wtórnym
- Problemy z jednostkami 1.4 TSI oraz 2.0 TDI
- Niezbyt bogate wyposażenie wielu aut
Ceny wybranych części zamiennych - zamienników:
Wahacz (przód): 210-420 zł
Tarcze i klocki (przód): 240-600 zł
Sprzęgło (komplet): 350-700 zł
Przykładowe ceny ofertowe:
1.9 TDI, 2006 r., 170000 km, 28 tys. zł
2.0 TDI, 2004 r., 165000 km, 27 tys. zł
1.6, 2007 r., 81000 km, 30 tys. zł
2.0 GTI, 2006 r., 146000 km, 37 tys. zł