Mazda 323F - siła spokoju
Często jest tak, że jak już ktoś kupi sobie japoński samochód, to ciężko mu się potem przekonać do jakiegokolwiek innego. Zmieni za parę lat na wóz niemiecki, to jednak nie będzie to samo, wraca do "japończyka" i potem ciężko mu się z nim rozstać. Dlaczego wiele osób ma do nich słabość? Bo zwykle są nieśmiertelne. Ale to niestety już i tak gatunek wymarły.
Mazda, szczególnie parę lat temu, była jednym z czołowych producentów aut, który miał beznadziejnych marketingowców i księgowych – jedni i drudzy pozwolili produkować samochody, które się praktycznie nie psuły. Dlatego koncern tracił miliony, które mógłby zarobić na serwisie, a użytkownicy cieszyli się, że nie kupili bubla. Szczególnie, jeśli chodzi o kompakty, bo zwykle biorą je ludzie, którzy przywiązują się do aut, niechętnie je zmieniają i szlag ich trafia, gdy niespodziewanie muszą zajechać do serwisu. Model 323 był dla nich idealny, do tego miał „to coś”.
Czym było „to coś”? Od początku lat 90’ wyglądał obłędnie, a młodzi ludzie za nim szaleli. I dalej szaleją. IV generacja z 89’ miała chowane reflektory i przypominała wyścigówkę z mokrych snów każdego nastolatka. V generację zaprojektował wizjoner, który każdy dzień zaczynał od skrętu z marihuany i farbowania grzywki na fioletowo – została zaprojektowana z takim rozmachem, że co najmniej połowa populacji na naszej planecie nawet teraz nie zorientuje się, że projekt pochodzi z 1994 roku. A VI generacja? Została wykastrowana emocjonalnie ze wszystkiego, co możliwe.
Ciężko zgadnąć, co się stało z ludźmi, którzy projektowali poprzednie 323, ale ostatnia wersja tego modelu zamiast w szalonych studentów, zaczęła celować w dzieciate rodziny. I choć projekt na tle poprzedników wygląda okropnie, to trzeba przyznać mu jedno – nie każdy chce błyszczeć na drodze jak modelka reklamująca bieliznę na wybiegu, dlatego tak stonowana stylizacja może okazać się olbrzymim plusem. Do tego klasyczny projekt starzeje się bardzo powoli i 323F wygląda oraz jeszcze długo będzie wyglądał całkiem nieźle. Choć zwyczajnie i bez emocji. Jednak tu zdecydowanie bardziej liczy się teraz praktyczność.
Przez to, że wóz zrobił się nieco bardziej pudełkowaty, to znacznie urósł wewnątrz. Bagażnik może i nie wypada specjalnie oszałamiająco – ma 346l w hatchbacku i 415l w sedanie, ale za to przestrzeń na tylnej kanapie jest całkiem niezła. Przydałoby się więcej miejsca na nogi, ale i tak nie jest źle, szczególnie na tle poprzednich generacji. Do tego 323F ma pewien gadżet, który w starszych 323 byłby co najmniej tak dziwny, jak Cameron Diaz za ich kierownicą – ma regulowany kąt pochylenia kanapy! Mało tego – można ją nawet przesuwać, a fotel pasażera złożyć jak stolik. To jednoznacznie mówi o tym, że wóz po prostu nie chce być już autem sportowym. Ale i tak nie do końca mu to wychodzi.
Sportowy smaczek pozostał, bo zawieszenie kompaktowej Mazdy nie przepada za kompromisami – jest twarde. W połączeniu z krótkim skokiem lewarka, precyzyjnymi przełożeniami i „benzynówkami”, które uwielbiają pracować w okolicach odcięcia zapłonu, całość w tym wypadku jest akurat mało rodzinna. I dobrze – przynajmniej z poprzednich generacji zostało coś, co ucieszy wyłącznie kierowcę, choć może niekoniecznie na nierównej drodze. Co do samego wnętrza – w sumie jest typowe dla „japończyków” z tamtego okresu. Trochę tu inaczej, niż u niemieckiej konkurencji, ale i tak wszystko jest bardzo czytelne i intuicyjne. Szkoda tylko, że prawy podłokietnik umieszczono za nisko i nie da się go podnieść, a bieg wsteczny często „haczy”. Swoją drogą to ciekawe, ale ta przypadłość dokucza prawie wszystkim, azjatyckim wozom z lat 90’. Jednak to, jakim samochodem tak naprawdę ma być wasza 323F, zależy od silnika.
Jednostki benzynowe akurat nie zaskakują – na niskich obrotach da się nimi jeździć spokojnie i dość oszczędnie, ale żeby zdziałać na drodze cokolwiek więcej, to trzeba się przemóc i zarzynać je obrotami. Swoją drogą – brzmią dość dobrze, ale kabina na pewno nie jest wyciszona niczym bardziej wyszukanym niż pudełka po jajkach, dlatego słychać w niej dosłownie wszystko i na dłuższą metę dźwięk silnika może po prostu denerwować. Ale powyżej 120km/h i tak zagłuszy go wiatr i huk toczących się kół. Jaki motor wybrać? Z benzynowego 1.3l wyciśnięto 73KM, ale nie oszukujmy się – trzeba naprawdę mocno dusić pedał „gazu”, żeby wydusić z niego tę moc. A wtedy więcej pali. Rozsądne zużycie paliwa i osiągi łączą tak naprawdę dwie jednostki – 1.5l 88KM i 1.6l 98KM. Zachowują przyzwoitą dynamikę, odnajdą się na trasie i są dobre podczas codziennego przemieszczania się. No i pasują do nowego, rodzinnego charakteru auta. Jest oczywiście też coś mocniejszego – 1.8l 114KM i 2.0l 130KM, ale tak szczerze, to nie są zbyt opłacalne – mogłyby zaoferować więcej, choć jeśli nie przywiązujecie wagi do wyższego zużycia paliwa, to powinniście się z nimi „dogadać”.
Do 323F można też kupić motor wysokoprężny, który z 2.0l wyciska od 72KM w wersji prehistorycznej, do 101KM w nowocześniejszej i bardziej kłopotliwej generacji z bezpośrednim wtryskiem i doładowaniem. Tak czy owak – diesla to dopiero słychać w kabinie, ale w tych mocniejszych wariantach naprawdę nieźle radzi sobie z samochodem. Trzeba tylko o niego dbać, przestrzegać wymian oleju i wiedzieć, że często miewa problemy z zaworem przestawiania kąta wtrysku.
Sam model 323F, jak przystało na Mazdę z tamtego okresu, nie jest awaryjny, ale i tak zaliczył kilka wpadek. Po pierwsze – czasem rdzewieje. Szczególnie, jeśli chodzi o brzegi płyty podłogowej i nadkola, ale z tym problemem Mazda uporała się dopiero we współczesnych modelach. Zresztą niektórzy twierdzą, że i tak z mizernym skutkiem. Po drugie – zawieszenie nie znosi naszych dróg. Wymiany łączników stabilizatora to norma, niestety zdarzają się też nieszczelności amortyzatorów, a ich ceny powalają. Silniki benzynowe są na ogół trwałe, ale w 1.3l i 1.8l za szybko zużywają się pierścienie tłokowe i spalają za dużo oleju. Na tle konkurencji trwałość wozu jednak i tak zasługuje na uznanie. Swoją drogą – trzeba być świadomym, że serwisowanie samochodu japońskiego będzie droższe, niż europejskiego, bo ceny części nie są specjalnie zachęcające, ale przynajmniej w przypadku tego modelu przekłada się to na ich trwałość. Swoją drogą – to zabawne, że choć raz źli ludzi, na złym stanowisku oznaczają coś dobrego. Dział marketingu nie przewidział ile może zarobić na serwisie, a 323F dzięki temu spokojnie dalej może jeździć, jeździć i jeździć... .
Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00