Nissan Primera II - zapomniany?

Wszystko zależy od osoby, która zamierza nią jeździć. Ogólnie marka Nissan jest rozpoznawalna, choć tak naprawdę powinna nazywać się Datsun, bo tak było pierwotnie. Wszyscy znają nazwę i emblemat producenta, ale gdy przeciętnej osobie przyjdzie powiedzieć coś więcej na temat jakiegoś modelu, to pojawia się głupi grymas na jej twarzy. Tymczasem w ofercie producenta znajdują się bardzo charakterystyczne samochody. Obecne Nissany wyglądają tak, jakby ich projektanci mieli krewnych na Marsie. Tiida jest nieproporcjonalna, przy 370Z nawet Carrera wydaje się być nudna, a Murano... prędzej Tina Turner straci klasę, zanim inna firma zdecyduje się wypuścić coś podobnego na rynek. Primera II została wprowadzona w 1996 roku, czyli w jednym z okresów, który był wysypem nowych generacji. W podobnym czasie ukazał się Volkswagen Passat i Golf, Audi A4, Ford Mondeo i mnóstwo innych modeli. Wszystkie te samochody miały jedną wspólną cechę – były ładniejsze od Primery. Oczywiście nie można powiedzieć, że Nissan był paskudny. Nadwozie nie wnosiło po prostu żadnej świeżości. Obecna Primera III nie dość, że wygląda kosmicznie, to jeszcze zamiast kokpitu ma „konsolę Play Station". II generacja w niczym jej nie przypomina – ma typowe, japońskie wnętrze z lat 90’ – nudne, szare i brzydkie. Ciekawie zrobiło się parę lat po premierze, ponieważ nadwozie zmieniło się w 1999 roku, kiedy to model przeszedł spory lifting. I Bogu dzięki – zaczął wyglądać o niebo lepiej i nawet zaryzykuję stwierdzenie, że dość nowocześnie i jak zupełnie nowy samochód, szczególnie z przodu i z tyłu. Dopiero obserwując linię boczną wozu wyraźnie widać, że te wszystkie zmiany to tylko operacja plastyczna twarzy. Profil auta zdradza wiek konstrukcji tak samo jak obwisła szyja u ludzi po liftingu, bo w porównaniu z poprzednią wersją praktycznie się nie zmienił.

Silniki nie zachwycają dynamiką, ale trwałością juz tak. W egzemplarzu testowym była zamontowana najoszczędniejsza i zarazem najnudniejsza jednostka, dwulitrowy diesel o mocy 90KM. Jak każdy silnik wysokoprężny starszej generacji, słychać go w kabinie głośniej od radia i dzieci krzyczących na tylnej kanapie. Do tego wszystko drży, co pewnie zniesmaczy miłośników jednostek benzynowych. Jednak te 90 koni jest wyjątkowo żwawe i rozpędza Primerę do 100km/h w około 14 sekund. Beznadziejnie jak na limuzynę, całkiem nieźle jak na tak idiotyczny stosunek masy do mocy samochodu. To wszystko przy znośnym zużyciu paliwa, średnio około 6l, choć zdolni kierowcy nie będą mieli problemu, żeby zejść jeszcze niżej. Do tego stare diesle mają prostą konstrukcję i oprócz turbosprężarki jest niewiele elementów, które mogłyby doprowadzić was do łez. Dostępny był jeszcze jeden silnik wysokoprężny o mocy 105KM, ale niewielka różnica mocy przekłada się tylko na niewielką różnicę w osiągach. Silników benzynowych jest znacznie więcej. Najsłabszy 1.6l ma 90KM a najmocniejszy 2.0l 150KM, choć jest jeszcze dostępny w wersji 140KM, 130KM i 115KM. Pierwszy wariant zadowoli mniej wymagających kierowców, którzy chcą zmusić Primerę do czegoś mniej stresującego niż usiłowanie wyprzedzenia samochodu, który nie chce dać się wyprzedzić, bo jego kierowca wie, że ma więcej mocy od was. 140KM powinno wystarczyć na poskromienie takich cwaniaczków. Poniżej 10 sekund do 100km/h w niektórych rejonach Polski jest nawet nie do wykorzystania, a ponad 200km/h zadowoli miłośników niemieckich autostrad, ale nie koneserów prędkości.

Testowy egzemplarz wygląda dobrze, bo przeszedł już kurację odmładzającą w 1999 roku. O ile z zewnątrz można dostrzec w nim szczyptę finezji, to wewnątrz brakuje jeszcze tylko wiadra z ciepłą wodą do moczenia nóg i spranego koca na tylną kanapę, żeby dopełnić obraz zbliżającej się starości. Wiek projektu deski rozdzielczej widać już na pierwszy rzut oka. Z wyjątkiem górnej części pokryta jest twardymi ale całkiem dobrze spasowanymi materiałami. Nawet zegary są czytelne, ale z tak topornym wyglądem to akurat żadna sztuka. Faktycznie, pojawiła się automatyczna klimatyzacja i „elektryka" wszystkich czterech szyb, ale to tak jakby wpaść na średniowieczny bal w ciuchach odkupionych od Madonny na aukcji. Niewątpliwie takie dodatki cieszą, ale wyglądają na swój sposób zabawnie na tle całej reszty. Fotele są twarde i można się do nich przyzwyczaić. Nawet z tyłu jest całkiem wygodnie, ale na głowę nie ma zbyt wiele miejsca. Pasażerowie mają dostęp do pożytecznych kieszeni i wieszaków w oparciach, a kierowca – do schowku na okulary w miejscu uchwytu przy podsufitce. Tapicerka siedzeń, szczególnie kierowcy, może się przecierać przy większych przebiegach, choć z drugiej strony szeroka regulacja fotela w pewnym stopniu może to wynagrodzić.

W samochodzie nie ma może jakiejś porażającej ilości schowków, ale cieszy podwójny w podłokietniku – jeden płytki, drugi głęboki, dość częste rozwiązanie w samochodach japońskich. Swoją drogą cały tunel środkowy wygląda chyba tak tandetnie jak ten w Fordzie Cougarze, ale nie wydaje z siebie żadnego dźwięku. To potrafią tylko japończycy. Bagażnik ma ponad 500l. Klapa unosi się na teleskopach, więc nie ma zamaskowanych zawiasów, które dyskretnie zabierają cenną przestrzeń, którą docenia się dopiero podczas wypadu na wczasy. Klapę można otworzyć zarówno od wewnątrz jak i od zewnątrz małą klamką pod tablicą rejestracyjną. Przycisk jest pokryty gumą, która niestety nie jest tak trwała jak reszta auta. Kanapa opisywanego egzemplarza była składana, ale to co zostaje po położeniu oparcia trudno określić słowami. Jest jakiś otwór, ale wygląda raczej jak dzieło granatu, a nie fabryki samochodów. Primera II nie jest awaryjna, ale jak każde auto ma słabe punkty. Głównie szwankuje podwozie – wahacze, łączniki stabilizatora i półosie napędowe. Szczególnie te drugie nie powinny dziwić, bo na naszych drogach zużyłyby się w każdym aucie nawet wtedy, gdyby były wykonane z tytanu. Często zdarzają się też tak dziwne wpadki jak cieknąca woda przez schowek pasażera, ale problem można usunąć przez uszczelnienie przedniej szyby.

Primera II jest idealną alternatywą dla Passata. Japońska, trwała, z paskudnym wnętrzem i naprawdę tania. Spodoba się zwolennikom silnika z czterema kołami, a po liftingu może nawet i estetom, pod warunkiem, że nie wejdą do kabiny. Nie powala osiągami i finezją, jest po prostu zwykłym autem do podróżowania, który z reguły nie mści się na właścicielu z byle powodu. Skoro nie jest zła, to dlaczego nie jest zbyt popularna? To proste – bo ludzie nawet nie biorą jej pod uwagę podczas zakupu.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00