Renault Espace IV

To auto produkował ktoś, kto ma rodzinę. Dużą rodzinę. Stworzył nawet dwie wersje nadwoziowe – dłuższą i krótszą, żeby osoby, które nie mają gromadki pociech w swoim domu nie musiały wozić nadmiaru powietrza za swoimi plecami. Linia nadwozia nie jest niczym nowym – jest prawie identyczna, jak w pierwszym Espace z lat 80’ XX wieku, czyli dokładnie taka sama, jak we wszystkich obecnych autach tej klasy. Espace był w końcu pionierem rodzinnych VANów. Żeby jednak utrzymać fason, producent musiał nawrzucać do samochodu jakiś nowinek, które w dalszym ciągu pozwolą autu trzymać się daleko przed konkurencją. I tak faktycznie się stało – ten wóz jest bardzo dziwny.

Espace IV generacji jest modelem produkowanym od 2002 roku, czyli mniej więcej od momentu, w którym narwany informatyk zaczął pełnić jakąś istotną funkcję w firmie. Ilość elektronicznych gadżetów i kilometry kabli w tym wozie po prostu powalają. Mało tego – informatyk zatrudnił designerów, którzy widzieli świat w podobny sposób do niego. Nadwozie, szczególnie z przodu, przypomina mniejszego Scenica, czyli wygląda całkiem ciekawie i nowocześnie. Jednak znacznie lepszym tematem jest wnętrze. Podchodzicie do samochodu, a ten sam się otwiera – oczywiście pod warunkiem, że poprzedni właściciel zainwestował w słynny system HandsFree. Otwieracie drzwi, siadacie w fotelu, który o dziwo wcale nie jest „francusko" miękki i co? Nic. We wnętrzu na pierwszy rzut oka kompletnie nic nie ma, gdzie nie spojrzeć, tam hektary twardego plastiku i zero jakichkolwiek przycisków i „bajerów". Jedyna rzecz, która rzuca się w oczy to spory, centralnie umieszczony wyświetlacz na podszybiu, który podaje wszystkie możliwe informacje – od prędkości, poprzez zużycie paliwa, a kończąc na temperaturze na Marsie. Jedno za to jest pewne – „espace" oznacza „przestrzeń" i bez wątpienia czuć ją w kabinie – jest olbrzymia. Z czasem można jednak zauważyć pewną zależność – trzeba w niej szukać różnych rzeczy tam, gdzie człowiek by ich się w życiu nie spodziewał. Panel sterowania klimatyzacją na drzwiach? Jest. Włącznik świateł awaryjnych – hmm... może na suficie? O proszę – jest. Nawet sterowanie fotelami jest dziwne, bo jeśli chodzi o ten po stronie kierowcy, to wysokość siedziska i podparcie „lędźwi" ustawia się po lewej stronie, przy podłodze, a położenie oparcia – dźwignią po prawej. Inna sprawa, że do tego wszystkiego można się szybko przyzwyczaić, wystarczy tylko myśleć irracjonalnie. Schowki to mocna strona auta, bo są praktycznie pod każdym hektarem wspomnianego plastiku. Podwójny w centrum kokpitu, przed pasażerem, na podszybiu – są dosłownie wszędzie. Gdyby je wszystkie pootwierać, to surowe początkowo wnętrze zaczyna wyglądać tak, jakby kilka osób spędziło w nim sylwestra. Świetnie ktoś je obmyślał. Dodatkowo funkcjonalność poprawiają różne dodatki – schowek na okulary w miejscu uchwytu na podsufitce po stronie kierowcy, pilot sterujący radiem za kołem kierownicy i drugi, mobilny – dla pasażerów z tyłu. Właśnie, co do tylnej części kabiny – ma ogromne możliwości aranżacji. W trzecim rzędzie foteli może nie będzie zbyt wygodnie, ale nawet tam przewidziano indywidualne „kratki" wentylacji, regulację położenia miejsc siedzących i możliwość ich wyciągnięcia. Pasażerowie drugiego rzędu są trochę bardziej rozpieszczeni – przed sobą mają do dyspozycji stoliki w samolotowym stylu, mogą dodatkowo regulować siłę nawiewu wentylacji, a ich fotele niezależnie się przesuwają, składają w dwóch, prostych ruchach, lub w ogóle całkiem wyciągają, jak w ostatnim rzędzie. Do tego ich oparcia mogą służyć za stolik. Pomimo tych ogromnych zalet, opinie o tym wozie są mieszane.

Nie chodzi tu może tyle o sam pomysł, bo bez wątpienia jest świetny, ale o wykonanie. Jakiś czas temu natknąłem się na zmyślną opinię, że ten model lepiej jest kupować na zamówienie, bo sprawdzą go dokładniej kilka razy po wyprodukowaniu, a nie przywiozą w pośpiechu, jako eksponat do salonu. Nie wiem ile jest w tym prawdy, ale z bezawaryjnością Espace’a jest bardzo różnie. Jeśli chodzi o wykonanie - skrzypiące plastiki we wnętrzu to wyposażenie standardowe każdego egzemplarza, nawet panele sterujące klimatyzacją sprawiają takie wrażenie, jakby można je było wydłubać z drzwi długopisem. Problemy z elektroniką są z kolei często znane z innych, skomplikowanych modeli marki. Szczególnie w egzemplarzach z początku produkcji zdarzały się szybkie rozładowania akumulatorów z powodu zawilgocenia instalacji elektrycznych i zwarć. Użytkownicy narzekają też na awarie różnych czujników, w tym tego, który mierzy ciśnienie w kołach, zawodny system HandsFree, czy też uszkodzenia samej karty pełniącej rolę kluczyka – ta ostatnia jest niestety droga. A co z zawieszeniem? Nasze drogi to akurat żart Matki Natury, dlatego tutaj cudów nie ma. Wahacze z reguły wytrzymują większe przebiegi, ale sworznie, stabilizatory i końcówki drążków nie. Zdarza się również, że hamulce mają tendencje do dość dokuczliwego piszczenia.

Jeśli chodzi o silniki, to w Espace IV bezpieczniej jest wziąć motor benzynowy. Historie, które opowiadają użytkownicy diesli po prostu zwalają z nóg – często wymieniają całe motory i turbosprężarki jak pampersy u niemowląt. Najsłabszego 1.9dCi lepiej zostawić w spokoju, bo z mocą niecałych 120KM jest trochę za słaby do tak dużego wozu. No chyba, że kierowca preferuje spokojną jazdę, ale co zaoszczędzi na paliwie, to może stracić podczas serwisu. Często już poniżej 200 tys. km do wymiany kwalifikuje się skrzynia biegów, a nawet sam silnik, bo uszkodzeniu ulega korbowód. Taka naprawa cenowo może dojść do równowartości nowego, miejskiego auta. Również popularny, ale lepszy jest 2.2dCi, którego moc dochodzi do 150KM – to rozsądne minimum w tym aucie. Jak na ilość kilogramów, które musi pociągnąć nie pali wiele, jest dobrze wyciszony i choć nie gwarantuje nie wiadomo jakich emocji, to całkiem zgrabnie dowiezie rodzinkę nad morze. Wady – nagminnie przekręcają się w nim panewki, czasem pęka też blok silnika. Tak czy owak po takich „numerach" kwalifikuje się do wymiany. 2.0dCi można dostać o podobnych mocach, co 2.2dCi z tą różnicą, że wersja z filtrem cząstek stałych może mieć 175KM. Na szczycie 3.0dCi, który jest najmniej problematyczny. Dość duża moc 180KM i 350Nm momentu obrotowego pozwalają ujrzeć „setkę" na wyświetlaczu poniżej 10 sekund. Ponadto dość często użytkownicy decydują się podnieść mu parametry, bo nie jest zbyt wysilony – wtedy zazwyczaj odczuwalnie wzrasta elastyczność. Silniki benzynowe mają mniej wariantów mocy i palą oczywiście więcej, ale są mniej problematyczne i występują wśród nich wersje naprawdę dynamiczne. Już podstawowy 2.0l 140KM brzmi dość ładnie i cicho, a do tego zapewnia w miarę dobrą dynamikę do spokojnego przemieszczania się. Wóz jest jednak dość ciężki, dlatego trudno w razie czego obyć się bez szukania momentu obrotowego w górnej skali obrotomierza. Wersja doładowana osiąga już 170KM i generuje znacznie lepsze osiągi, ale coś za coś – miewa problemy z trwałością turbosprężarki. Na szczycie dość łakomy i mało rodzinny 3.5l V6 o mocy blisko 250KM. Kierowcy na pewno się spodoba, ale pod warunkiem, że pasażerowie zostaną zaopatrzeni w woreczki jednorazowe, bo szkoda tapicerki.

W cenie nowego Espace jeszcze jakiś czas temu można było kupić kawalerkę. I nic w tym dziwnego, bo on sam jest jak takie małe mieszkanie – płaska podłoga w kabinie, duże możliwości aranżacji wnętrza i pełno szafeczek, wśród których gubią się klucze i karty kredytowe. Modele używane naprawdę opłaca się kupić, bo spadek wartości jest spory, ale nie ma nic za darmo - zazwyczaj trzeba się uodpornić na kapryśną elektronikę i dokładnie sprawdzić wóz przed zakupem, bo w przeciwnym wypadku nawet odnalezione wśród schowków karty kredytowe nie będą w stanie pomóc. Jedno za to jest pewne – tak jak w latach 80’ ubiegłego wieku, tak i teraz Espace dalej trzyma fason.

Niniejszy artykuł powstał dzięki uprzejmości firmy TopCar, która użyczyła auto ze swojej aktualnej oferty do testu i sesji zdjęciowej
http://topcarwroclaw.otomoto.pl
ul. Królewiecka 70
54-117 Wrocław
e-mail: top-car@neo.pl
tel: 71 799 85 00