Kia EV6 vs Hyundai Ioniq 5 – Starcie na szczycie platformy E-GMP. Który model jest lepszy?

Platforma E-GMP zrewolucjonizowała segment elektrycznych crossoverów, wprowadzając architekturę 800V do głównego nurtu. Obecnie jest to dojrzały standard, który realnie wpływa na użyteczność pojazdu w trasie. Choć Kia EV6 i Hyundai Ioniq 5 dzielą te same podzespoły, od silników po system zarządzania baterią, są to samochody skierowane do zupełnie różnych grup odbiorców. Rozbierzmy te auta na czynniki pierwsze i wspólnie przejdźmy przez najważniejsze aspekty dwóch koreańskich crossoverów.

 

Stylistyka i filozofia – Futurystyczny retro-vibe kontra sportowy crossover

Patrząc na te samochody pod kątem stylistyki, trudno mi uwierzyć, że modele te powstają w ramach tej samej grupy Hyundai Motor Group. Hyundai postawił na nostalgię, a jego siostra na agresywny design.

  

Hyundai Ioniq 5: Dlaczego „pixelowy” design wciąż zachwyca?

Hyundai Ioniq 5 to jeżdżący hołd dla lat 80. i modelu Hyundai Pony (z nutką DeLoreana), choć pod względem technologicznym jest to absolutna awangarda. Nawet po kilku latach od premieru, jego oświetlenie Parametric Pixel sprawia, że ludzie na ulicy ochoczo odwracają głowy – mówimy tu o układzie 256 sześciennych pikseli w samych reflektorach przednich, które tworzą unikalną dla tego modelu sygnaturę świetlną. Hyundai oczywiście nie tylko chce pokazać retro-klimat swojego modelu, ale także precyzję wykonania.

Spoglądając na Ioniq 5 z bliska, warto docenić jego inżynieryjny majstersztyk, jakim jest maska typu “Clamshell”. Obejmuje ona całą szerokość samochodu, eliminując zbędne szczeliny między panelami, co nadaje przodowi niesamowicie czysty, “gładki” wygląd. Z profilu dominuje ostry, geometryczny motyw w kształcie litery “Z” na drzwiach, który w połączeniu z chowanymi klamkami i opcjonalnymi cyfrowymi lusterkami (DSM) sprawia, że auto wygląda jak wyjęte z gry Cyberpunk.

W wersji po liftingu (MY2025/2026) Hyundai w końcu wsłuchał się w błagania użytkowników i dodał tylną wycieraczkę ukrytą pod przeprojektowanym spojlerem, który sam w sobie poprawia aerodynamikę elektrycznego crossovera. To naprawdę istotna zmiana – w starszych rocznikach, w deszczowe dni, widoczność z tyłu sięgała okrągłego zera. Nowe zderzaki z motywem litery “V” i aktywne wloty powietrza, które otwierają się tylko wtedy, gdy konieczne jest schłodzenie baterii, dopełniają obrazu auta kompletnego.

Kia EV6: Aerodynamika i agresywna linia – dla kogo ten styl?

Kia EV6 to zupełnie inna bajka i realizacja sentencji “Przeciwieństwa się uzupełniają”. Jest niższa, szersza optycznie i wygląda jak hatchback, który nieco przesadził z siłownią. W najnowszym wcieleniu Kii na rok modelowy 2026, przód zyskał nową interpretację “Digital Tiger Face”, a jego kluczowym elementem stały się światła do jazdy dziennej z grafiką Star Map. To z kolei nadaje temu elektrycznemu crossoverowi bardziej techniczny, wręcz robotyczny wyraz, idealnie komponujący się z trójwymiarowym dolnym zderzakiem w kształcie skrzydła.

Charakterystyczna listwa świetlna biegnąca przez całą klapę bagażnika – która pełni również rolę spojlera – nie jest tylko ozdobą, a realnie poprawia przepływ powietrza za autem. Kia jest wyraźnie bardziej opływowa niż Ioniq, co przekłada się na niższy opór powietrza. Detale, takie jak przeprojektowane progi boczne, które optycznie łączą się z tylnymi lampami, czy nowe wzory felg (dostępne w rozmiarach 19 i 20 cali) sprawiają, że Kia jest wyraźnie bardziej agresywna od swojego kompana. To design dedykowany dla kogoś, kto w elektryku szuka sportowych emocji, a nie pudełkowatej, klasycznej użyteczności.

Wnętrze i przestrzeń – Gdzie poczujesz się bardziej komfortowo?

Wchodząc do wnętrza, mam wrażenie, że różnice w filozofii tych dwóch modeli są tu najbardziej odczuwalne przez klasycznego “Kowalskiego”. Hyundai oferuje nam nowoczesny, ekologiczny salon, Kia zaś – emocje znane ze sportowych modeli, skutecznie zachęcając do siebie fanów motoryzacji, nawet tej konwencjonalnej.

Przestronność kabiny: Płaska podłoga i przesuwne konsole

Oba auta skutecznie wykorzystują zalety platformy E-GMP – całkowicie płaską podłogę, co daje poczucie ogromnej swobody we wnętrzu. Jednak w mojej ocenie w tej kategorii definitywnie wygrywa Hyundai Ioniq 5, dzięki rozstawowi osi wynoszącemu aż 3000 mm, a zatem o 100 mm więcej niż w Kii i więcej niż w wielu limuzynach klasy wyższej.

To, co robi największą różnicę w Hyundaiu, to “Universal Island” – ruchoma konsola środkowa. Możemy ją przesunąć aż o 140 mm do tyłu. Zapewne w wielu przypadkach pierwszym, podstawowym pytaniem będzie “po co”? Szybko odpowiadając, po to, abyś mógł swobodnie przesiąść się na miejsce pasażera i wysiąść drugą stroną w momencie, gdy inny kierowca zaparkuje wyjątkowo blisko Twoich drzwi na parkingu. Nie jest to jednak jedyny, wysuwany element – Hyundai zastosował także wysuwaną szufladę, która zyskała większą przestrzeń, a sam dostęp do niej jest wygodniejszy.

Warto również wspomnieć o materiałach – w Ioniq 5 wyraźnie czuć ekologiczne podejście w produkcji. Tapicerka wykonana jest z przędzy z recyklingu butelek PET, a elementy deski rozdzielczej i podsufitki z biokomponentów z trzciny cukrowej i kukurydzy. Co ważne, to nie tylko “ładnie brzmi”, ale naprawdę robi wrażenie pod względem jakości wykonania.

Kia EV6, mimo nieco mniejszego rozstawu osi (2900 mm), wciąż oferuje mnóstwo miejsca, ale jest bardziej zabudowana. Konsola środkowa jest stała, typu “wiszącego”, co daje nam ogromny schowek na torebkę czy plecak na samym dole, ale zabiera poczucie “powietrza”, które oferuje Hyundai. Dominującym elementem jest tu zakrzywiony ekran panoramiczny z dwoma wyświetlaczami o przekątnej 12,3 cala oraz nowa kierownica – dwuramienna lub trójramienna w wersji GT-Line – która świetnie leży w dłoniach. W Kii również znajdziemy podejście proekologiczne, w tym materiały z recyklingu i wegańską skórę, ale całość ma bardziej techniczny i sportowy charakter, zwłaszcza wtedy, gdy zdecydujemy się na wersję GT-Line z czarną podsufitką.

Siedząc już w kabinie nie możemy zapomnieć o ergonomii foteli. W obu topowych wersjach – Kia GT Line i Hyundai N Line – mamy do dyspozycji fotele relaksacyjne (Premium Relax), które rozkładają się niemal do pozycji leżącej. W Hyundaiu są one jednak nieco bardziej miękkie i kanapowe, podczas gdy Kia stawia na lepsze trzymanie boczne – co ma sens przy jej sztywniejszym zawieszeniu.

Pojemność bagażnika i „frunk” – realne możliwości transportowe

Jakie wymiary bagażnika ma Ioniq 5? To zależy, jak ustawisz kanapę. Nasz pierwszy wojownik oferuje przesuwaną elektrycznie (lub manualnie w niższych wersjach wyposażenia) tylną kanapę w zakresie aż 135 mm. Standardowo bagażnik ma 520 litrów, ale jest genialnie ustawny dzięki pudełkowatemu kształtowi. Przesuwając kanapę maksymalnie do przodu, zyskujemy dodatkową przestrzeń bez składania oparć. Po złożeniu siedzeń uzyskamy idealnie płaską podłogę i przestrzeń 1580 litrów.

W Kii EV6 bagażnik jest nieco mniejszy – ma on 490 litrów według normy VDA i do 520 litrów według pomiarów producenta z wnęką, w tym mocno ściętą tylną szybę. Sportowy charakter odbija się zatem na użyteczności tego modelu – gdy w Hyundaiu przewieziemy kilka walizek ułożonych na sobie, w Kii sprawi nam to już pewien problem. Po złożeniu oparć w EV6, dostępna pojemność zwiększa się do 1300 litrów, co wciąż jest wynikiem gorszym od swojego rywala.

Oba modele posiadają przedni frunk. W wersjach RWD jest on w obu autach bardzo użyteczny, oferując około 52-57 litrów, co daje nam idealną przestrzeń na brudne kable do ładowania EV. W wersjach AWD silnik z przodu zabiera miejsce, co sprawia, że nasz frunk kurczy się do symbolicznego schowka o pojemności około 20-24 litrów, gdzie zmieścimy co najwyżej trójkąt ostrzegawczy i mały zestaw naprawczy.

Jakość wykończenia i systemy multimedialne – co irytuje użytkowników?

W Kii EV6 muszę niestety podkreślić fakt zastosowania irytującego, dotykowego panelu pod ekranem, który jest “dwufunkcyjny” – raz steruje klimatyzacją, a raz nawigacją i radiem. Przełączanie się między trybami wymaga szczególnej uwagi kierowcy i łatwo się pomylić w czasie jazdy, zmieniając temperaturę zamiast głośności. Warto także podkreślić, że uwaga ta skupia się na mało istotnym elemencie, zamiast na drodze, co oczywiście rodzi pytania o bezpieczeństwo takiego rozwiązania. Hyundai w Ioniq 5 pozostawił oddzielny panel do klimatyzacji. Choć jest on być może mniej futurystyczny niż w Kii, to jest o niebo bardziej ergonomiczny.

Zarówno w wersji UNIQ Hyundaia, jak i w wyższych Kii, dostajemy świetne nagłośnienie BOSE w Hyundaiu i Meridian w Kii, które w połączeniu z ciszą napędu elektrycznego dają nam bogate doznania słuchowe. Warto też docenić wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością (AR), dostępny w obu modelach.

Co ważne, w modelach na rok modelowy 2026 oba auta wreszcie obsługują bezprzewodowy Apple CarPlay i Android Auto w standardzie, dzięki nowemu systemowi inforozrywki ccNC. W starszych rocznikach często trzeba było ratować się adapterami lub kablem, co w aucie za ponad 200 tysięcy złotych jest sporym nietaktem. Teraz nareszcie działa to tak, jak powinno.

Nowa Kia EV6 z atrakcyjnym finansowaniem: Poznaj ofertę

Napędy i osiągi – Sportowe emocje czy relaksująca podróż?

Na początku podkreślę, że w tej kategorii nie ma tu wyboru złego i dobrego – w końcu oba modele dzielą te same silniki. Istotna różnica pojawia się w kwestii zawieszenia i oprogramowania. W efekcie Hyundai daje uczucie prowadzenia szybkiego “salonu”, a Kia – zwartego auta sportowego.

Porównanie wersji RWD i AWD – którą specyfikację wybrać?

Zarówno w cenniku Kii, jak i Hyundaia na rok modelowy 2026, króluje nowa, powiększona bateria NMC w wersji Long Range o pojemności 84 kWh, zastępująca starszą o pojemności 77,4 kWh. To zdecydowana zmiana na plus nie tylko dla zasięgu, ale i stabilności krzywej mocy. W przypadku bazowej wersji, stara bateria o pojemności 58 kWh została zastąpiona akumulatorem 63 kWh o mocy 170 KM.

• Wersja Standard Range (63 kWh, 170 KM) – to opcja otwierająca ofertę koreańskich modeli i wybór stricte miejski – moc rzędu 170 KM (125 kW) wystarczy do sprawnego ruszania spod świateł, choć na drogach szybkiego ruchu możemy odczuć pewne wybrakowanie. W tym wariancie przyspieszenie do “setki” zajmuje 8,5 sekundy.
• Wersja RWD (229 KM, 350 Nm) – to “złoty środek” i najrozsądniejszy wybór dla większości kierowców. Silnik umieszczony z tyłu generuje 229 KM (168 kW) i solidne 350 Nm momentu obrotowego. Przyspieszenie do “setki” rzędu 7,5 sekundy w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy, a w komplecie zyskujemy większy zasięg w cyklu WLTP (w przypadku Kii nawet do 582 km). Co ważne – brak przedniego silnika oznacza również mniejszą masę pojazdu i lepszą zwrotność.
• Wersja AWD (325 KM, 605 Nm) – ta wersja daje nam naprawdę ciekawe parametry. Do dyspozycji mamy dwa silniki – 74 kW z przodu i 165 kW z tyłu – które łącznie dają nam moc rzędu 325 KM i aż 605 Nm. To przekłada się na krótszy czas przyspieszenia do “setki”, wynoszący 5,1-5,3 sekundy, dając nam poziom aut sportowych sprzed dekady. Warto jednak pamiętać, że w trybie Eco auto fizycznie odłączy przedni napęd (sprzęgło kłowe), aby oszczędzać energię, więc w codziennym użytku wciąż mamy do dyspozycji tylnonapędówkę.

Różnica w prowadzeniu Kii a Hyundaia jest kolosalna. Kia EV6 ma wyczuwalnie sztywniejsze nastawy amortyzatorów i bardziej bezpośredni układ kierowniczy. To auto skutecznie zachęca, aby wjechać szybciej w zakręt, a tył potrafi delikatnie “zamiatać” przy wyłączonym ESP. Z kolei Hyundai Ioniq 5 – nawet w usportowionej wersji N Line – stawia na miękkość i izolację. Na dobrze znanych polskich dziurach Ioniq płynie, a zawieszenie wybiera nierówności cicho i gładko, co docenią również obecni w kabinie pasażerowie. Kia o każdej łacie na asfalcie niestety poinformuje nasze plecy i dłonie.

Kia EV6 GT vs Hyundai Ioniq 5 N – gdy 600 KM to za mało

Dla szukających większych wrażeń w niepozornych elektrykach Koreańczycy przygotowali ekstremalne wersje swoich modeli.

Kia EV6 GT to rasowe Gran Turismo. Generuje potężną moc rzędu 609 KM i 740 Nm momentu obrotowego. Pierwszą setkę osiągnie już w 3,5 sekundy wraz z Launch Control, a prędkość maksymalna wynosi – imponujące jak na elektryka – 260 km/h. Model ten posiada elektronicznie sterowany dyferencjał (e-LSD), który świetnie sprawdza się na zakrętach, oraz dedykowany tryb “Drift”.

W przypadku Hyundaia Ioniq 5 N producent poszedł o krok dalej, tworząc obecnie najlepszego elektrycznego “hot hatcha” na świecie, mimo, że jest to crossover. Z włączonym trybem N Grin Boost samochód generuje 650 KM (przez 10 sekund) i przyspiesza do “setki” w 3,4 sekundy. Ale liczby to nie wszystko – Ioniq 5 skradł serca kierowców systemem N e-Shift, który symuluje szarpnięcia 8-biegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów oraz systemem N Active Sound+, który naśladuje dźwięk silnika spalinowego z “odcinką” i strzałami z wydechu. To auto zaprojektowane niemal na tor, z inną geometrią zawieszenia i wzmocnioną karoserią, dające surowe, mechaniczne emocje, których w Kii – mimo jej szybkości i osiągów – trochę brakuje.

 

Bateria i ładowanie – Technologia 800V w praktyce

To właśnie w tym segmencie Koreańczycy nokautują konkurencję poziomu Volkswagena ID.4 czy Forda Mustanga Mach E, które w większości wciąż tkwią w realiach architektury 400V. Platforma E-GMP to inna liga, co przy coraz bardziej rozwiniętej infrastrukturze szybkiego ładowania EV robi kolosalną różnicę.

Prędkość ładowania 10–80% – czy faktycznie trwa to 18 minut?

Dzięki zastosowaniu architektury 800V, czas spędzony przy ładowarce możemy z łatwością zredukować do przerwy na toaletę i kawę. Oba auta na ultraszybkich stacjach, takich jak Ionity czy Greenway, gdzie znajdziemy nowe huby o imponującej mocy 350 kW, potrafią przyjąć szczytowo nawet 258 kW, a co jeszcze ważniejsze – utrzymują wysoką moc przez długi czas.

W przypadku Kii EV6 z baterią 84 kW producent deklaruje, że w zaledwie 15 minut możemy odzyskać zasięg na kolejne 343 km. Z kolei katalogowy czas ładowania ze standardowego poziomu 10-80% wynosi dokładnie 18 minut. Hyundai oferuje wyniki niemal bliźniacze – w 18 minut naładujemy samochód do 80%, a już po 15 minutach wyruszymy w trasę na kolejne 336 km.

A co wtedy, gdy nie znajdziemy odpowiednio szybkiej ładowarki 800V? System “Multi-Charging” w obu samochodach zadziała genialnie – nie potrzebujemy żadnych adapterów, a samochód sam podbije napięcie, gdy podłączymy auto do słabszej ładowarki 400 V. Warunkiem koniecznym jest jednak podgrzana bateria. Zimą bez włączonego pre-conditioningu (automatycznego podgrzewania ogniw po ustawieniu ładowarki w nawigacji) czas ten może wydłużyć się nawet do 30-40 minut. Na szczęście w rocznikach modelowych 2026 funkcja ta działa już bardzo precyzyjnie, a nawet można ją wymusić ręcznie przyciskiem w menu.

Zasięg realny vs WLTP – wyniki z tras autostradowych i miejskich (zima/lato)

W najnowszych wersjach na rok 2026 producenci chwalą się imponującymi wynikami – Kia EV6 deklaruje zasięg do 582 km według cyklu WLTP (wariant 2WD), a Hyundai Ioniq 5 do 570 km w cyklu mieszanym (również wariant 2WD). Sprawdźmy jednak, jak rzeczywistość weryfikuje te liczby.

W praktyce różnice między deklarowanym zasięgiem a rzeczywistością najmocniej widać przy stałej prędkości w trasie. Opierając się na danych EV Database i testach dla stałej jazdy 110 km/h, sytuacja się jasno klaruje. Zimą, przy -10 stopniach Celsjusza i włączonym ogrzewaniu musimy liczyć się z zasięgiem około 325 km dla Kii EV6 Long Range 2WD i około 320 km dla Hyundaia Ioniq 5. Wersje AWD tracą tu niewiele – ich zasięg spada do około 315 km.

Latem, przy idealnych 23 stopniach, oba auta pozwalają przejechać około 415 km w trasie. Warianty AWD osiągają wówczas wyniki rzędu 405-410 km.

Gdzie koreańskie auta błyszczą? Tam, gdzie ich główne miejsce – w mieście. W tym przypadku koreańska inżynieria pokazuje pazur, a rekuperacja jest lekiem na (prawie) całe zło. Zimą w warunkach miejskich oba modele (2WD) przejadą realnie około 445 km. Latem jest jeszcze lepiej – możemy uzyskać z łatwością wyniki rzęd 660-665 km, co oznacza nawet przebicie oficjalnych norm WLTP! To z kolei pokazuje, że jeśli używasz aut zgodnie z ich pierwotnym przeznaczeniem, ładowarkę możesz odwiedzać rzadziej niż stację benzynową.

Funkcja V2L (Vehicle-to-Load) – Twoje auto jako powerbank

Zarówno Kia EV6, jak i Hyundai Ioniq 5 oferują funkcję V2L (Vehicle-to-Load) o mocy 3,6 kW (230V, a zatem napięcie standardowego gniazdka domowego). Oznacza to, że z łatwością możemy potraktować nasz samochód jak mobilny powerbank, podpinając do niego mocny ekspres do kawy, suszarkę do włosów czy nawet inny samochód elektryczny w celu uzupełnienia baterii EV.

W wersji zewnętrznej funkcja ta działa przez adapter wpinany do portu ładowania, co dostępne jest w wyższych wersjach wyposażenia lub jako akcesorium. W Hyundaiu od wersji TECHNIQ i UNIQ oraz Kii w wyższych wersjach wyposażenia znajdziemy pełnowymiarowe gniazdko domowe pod tylną kanapą. Dzięki temu możesz pracować w trasie czy podłączyć lodówkę turystyczną. Warto podkreślić użyteczność tej funkcji, której niestety wciąż brakuje wielu europejskim konkurentom w standardzie.

Hyundai Ioniq 5 dostępny od ręki: Sprawdź ofertę

Co mówią użytkownicy? Typowe usterki i opinie z forum

Nie ma aut idealnych – Kia i Hyundai mają własne bolączki, o których oczywiście ciężko wspominać producentom. Na co najczęściej zwracają uwagę użytkownicy forów?

Właściciele Kii EV6 i Hyundaia Ioniq 5 są zgodni co do jednego – te auta są genialne mechanicznie pod względem komfortu, ciszy, osiągów i krzywej ładowania, ale oprogramowanie i pewne moduły potrafią wystawić naszą cierpliwość na próbę.

Problem z modułem ICCU – czy akcje serwisowe rozwiązały temat?

To najczęstsza awaria Kia EV6 i Ioniq 5 z pierwszych lat produkcji w platformie E-GMP. ICCU (Integrated Charging Control Unit) to serce układu elektrycznego – moduł, który zarządza ładowaniem baterii trakcyjnej i – co najważniejsze – zasila instalację 12 V. W relacjach użytkowników forów scenariusz awarii jest zazwyczaj ten sam: najpierw auto zaczyna mieć problemy z małym akumulatorem 12 V, który szybko się rozładowuje, potem sypie on błędami na desce, a w skrajnych przypadkach ogranicza moc aż do całkowitej utraty napędu.

Koreański producent nie pozostał bierny wobec tego problemu, reagując szeroką kampanią przywoławczą. Typowy “pakiet naprawczy” w ASO obejmuje diagnostykę pod kątem konkretnych kodów błędów (np. DTC P1A9096), aktualizację oprogramowania sterownika, a jeśli bezpiecznik jest przepalony – wymianę całego modułu ICCU. Z perspektywy kierowców sytuacja nie jest jednak zero-jedynkowa. Część aut po aktualizacji softu jeździ bezproblemowo, ale wciąż pojawiają się przypadki, gdzie sama aktualizacja nie zapobiegła awarii sprzętowej lub problem wrócił po czasie, kończąc się lawetą i oczekiwaniem na części.

Multimedia i nawigacja – planowanie tras z ładowarkami

Użytkownicy forów podkreślają, że planer tras bywa zbyt zachowawczy, wciskając postoje “na zapas” i jest nieco toporny w obsłudze. Kierowcy oczywiście rozwiązali ten problem na swój kreatywny sposób. Pierwszym z nich jest układanie trasy w aplikacji ABRP (A Better Routeplanner) na telefonie – aplikacja ta o niebo lepiej przewiduje zużycie energii i realny stan naładowania (SoC) na dojeździe. Drugim sposobem jest “przepisywanie” kluczowych ładowarek do nawigacji fabrycznej auta.

Po co tyle kombinowania? Najprościej mówiąc – przez pre-conditioning. Aby Ioniq 5 i EV6 zimą ładowały się z pełną mocą, bateria musi być ciepła. Auto uruchomi podgrzewanie ogniw tylko wtedy, gdy ładowarka jest wbita w fabryczną nawigację. Używanie Google Maps czy Apple Maps przez CarPlay nie uruchamia grzania baterii, co jest irytującym elementem koreańskich aut, na który skarży się wielu kierowców. Do tego niestety musimy dodać “klasyki rodzaju” dla infotainmentu – czarne ekrany po aktualizacji, zawieszający się bezprzewodowy Android Auto czy znikająca mapa. W tym przypadku zazwyczaj reset systemu lub kolejna aktualizacja OTA rozwiązują sprawę.

Jeżeli kupujesz EV6 lub Ioniq 5 z drugiej ręki, pamiętaj o sprawdzeniu w ASO, czy auto przeszło akcję serwisową i co dokładnie w aucie zrobiono. Warto także zapytać sprzedającego o problemy z rozruchem – jeśli auto było często “reanimowane” boosterem, moduł ICCU może być nadwyrężony. Sprawdź także, czy infotainment jest zaktualizowany. Wiele problemów zostało rozwiązano w nowszych wersjach software, które m.in wprowadziły bezprzewodowe interfejsy smartfonów. 

Koszty i finansowanie 2026 – Ceny, dopłaty i wartość rezydualna

Zerkając na cenniki Kii i Hyundaia widzimy, że mamy do czynienia z prawdziwą wojną cenową, która dla nas, kierowców, jest wyśmienitą wiadomością.

Podstawowa wersja Kii EV6 z baterią 63 kWh startuje od promocyjnych 172 900 zł, ale jeśli planujecie dalsze podróże, wersja 84 kWh RWD w wersji Earth (Long Range) o mocy 229 KM wiąże się z wydatkiem rzędu 207 900 zł w cenie promocyjnej. Co ważne, Kia do każdego sprzedanego egzemplarza dorzuca w cenie mobilną ładowarkę Greencell Habu SE o mocy 11 kW, której wartość rynkowa wynosi około 2-3 tysięcy złotych, a pozwala zmienić zwykłe gniazdo siłowe w szybką stację ładowania w garażu czy na działce.

Jeszcze lepiej sytuacja wygląda w przypadku Hyundaia. Cennik Ioniqa 5 na rok modelowy 2026 przewiduje rabaty sięgające nawet 70 000 zł dla wybranych wersji z dużą baterią. Dzięki temu świetnie wyposażona wersja N Line z baterią 84 kWh kosztuje teraz w promocji 199 900 zł przy cenie katalogowej sięgającej… 270 tysięcy złotych. Za wersję TECHNIQ z baterią 63 kWh przyjdzie nam zapłacić 169 900 zł w promocji.

Warto pamiętać, że oba nasze modele kwalifikują się do powoli wygaszanego programu NaszEauto (Mój Elektryk 2.0), który pozwala uzyskać dofinansowanie na zakup elektryka nawet do 40 tysięcy złotych przy zezłomowaniu starego auta.

Kia czy Hyundai – która marka oferuje lepszą gwarancję i serwis?

Wybór między tymi markami to także wybór strategii serwisowej, co ma istotne znaczenie rpzy planowaniu eksploatacji. Kia od lat buduje swój wizerunek na 7-letniej gwarancji z limitem 150 000 km, która obejmuje również akumulator trakcyjny z 8-letnią gwarancją (lub do 160 000 km) wraz z zachowaniem minimum 70% pojemności. To świetne rozwiązanie dla kierowców, którzy robią standardowe przebiegi rzędu 15-20 tysięcy kilometrów rocznie, ponieważ ochrona trwa po prostu dłużej.

Hyundai z kolei oferuje 5-letnią gwarancję bez limitu kilometrów, co całkowicie zmienia zasady gry dla flot firmowych. Co ciekawe, gwarancja na baterię w Hyundaiu jest wyłączona z tej zasady i wynosi 8 lat lub do 160 000 km, co daje mu lekką przewagę nad Kią w tym konkretnym aspekcie. Jeśli więc szukasz auta do ciężkiej pracy i dużych dystansów, Hyundai zapewni Ci spokój ducha niezależnie od licznika, a w użytkowaniu “cywilnym” 7-letnia opieka Kii może okazać się bardziej wartościowa przy odsprzedaży.

Patrząc na utratę wartości, Kia EV6 traci ją nieco wolniej, głównie dlatego, że jej design starzeje się nieco łagodniej dla masowego klienta, a wnętrze jest postrzegane jako “bardziej premium”. Jednak Ioniq 5 powoli zyskuje status auta kultowego, co zaczyna stabilizować jego ceny wśród specyficznej grupy fanów designu i technologii, którzy szukają dokładnie tego unikalnego stylu – i będą oni skłonni więcej za niego zapłacić.

Nowe samochody elektryczne z dofinansowaniem: Przejdź do oferty

Werdykt Autocentrum – Dla kogo Kia EV6, a dla kogo Hyundai Ioniq 5?

Stojąc przed wyborem między tymi dwoma technologicznymi bliźniakami, decyzja sprowadza się nie do suchych liczb – bo one są niemal identyczne – a do Twojego stylu życia i potrzeb. 

Hyundai Ioniq 5 jest bezkonkurencyjnym wyborem dla rodzin 2+2, które potrzebują maksymalnej przestrzeni wewnątrz. Jego trzymetrowy rozstaw osi i przesuwana kanapa czynią z niego salon na kołach, a szeroko otwierane drzwi ułatwiają montaż fotelików. To także auto dla tych, którzy cenią kanapowy komfort, miękkie zawieszenie skutecznie izolujące od “polskich dróg” oraz tych, którzy chcą wyróżnić się z tłumu ciekawym designem. Ze względu na gwarancję bez limitu kilometrów, jest to również słuszny wybór dla firm z dużymi przebiegami rocznymi.

Z kolei Kię EV6 z czystym sumieniem polecam kierowcom, którzy nawet w elektryku szukają angażującego prowadzenia. Sztywniejsze zawieszenie, bardziej bezpośredni układ kierowniczy i ciekawy kokpit, dają poczucie integracji kierowcy z maszyną, którego brakuje w Ioniq 5. Jeśli często podróżujesz autostradami, Kia odwdzięczy się niższą sylwetką i lepszą aerodynamiką, co przekłada się również na niższe zużycie energii przy sporych prędkościach. To samochód dla prawdziwych fanów sportowych sylwetek crossovera.

Niezależnie od tego, po który kluczyk ostatecznie sięgniesz, oba modele dzięki instalacji 800V wciąż deklasują sporą część europejskiej konkurencji w kwestii szybkiego ładowania.

Fot: Kia