MG4 kontra Volkswagen ID.3 – czy uczeń przerósł mistrza? Wielkie porównanie

Volkswagen ID.3 miał być Golfem ery elektromobilności, ale jego start był naprawdę trudny. Tymczasem MG4 wjechało na rynek niemalże “z drzwiami”, oferując odważny design i parametry, które mogą zawstydzić konkurentów, wraz z niższą ceną. Porównujemy dwa podejścia – chińskie i niemieckie – i sprawdzamy, który elektryk wygrywa nasz pojedynek.

Pierwsze wrażenie: Europejski minimalizm vs. azjatycka ekspresja

Już stojąc na parkingu możemy dostrzec dwa skrajnie różne podejścia do projektowania, które oczywiście definiują charaktery obu samochodów. Volkswagen ID.3 po liftingu zyskał bardziej klasyczną, a jednocześnie sportową sylwetkę. Jego design jest teraz bardziej wyrazisty dzięki masywnemu zderzakowi i poszerzonym nadkolom, a obłe kształty i wloty powietrza z przodu nie tylko wyglądają nowocześnie, ale mają wpływ na zasięg EV. W wyższych wersjach wyposażenia (pakiet Exterieur) Volkswagen zyskuje matrycowe reflektory LED IQ.LIGHT połączone listwą świetlną oraz efektowne, tylne światła LED 3d z dynamicznymi kierunkowskazami.

Obok niego stoi MG4, które wręcz krzyczy swoim designem. Ostro zarysowane reflektory LED, agresywne przetłoczenia i charakterystyczny, dzielony tylny spojler (Twin Aero Spoiler) oraz unikalne światła tylne tworzące wzór gwiazdozbioru Łabędzia sprawiają, że auto wygląda na znacznie szybsze i bardziej “zadziorne” niż sugerowałby to segment kompaktowy. Z przodu widzimy natomiast aktywną żaluzję atrapy chłodnicy (AGS), która łączy swoją formę z funkcjonalnością, sterując przepływem powietrza.

Istotną różnicą konstrukcyjną jest podejście do bryły nadwozia. MG4 zostało zbudowane na nowej platformie MSP (Modular Scalable Platform), co pozwoliło na zastosowanie wyjątkowo cienkiej baterii typu “One-Pack” o wysokości zaledwie 110 mm. Dzięki temu zabiegowi inżynierom udało się uniknąć efektu “napompowanego crossovera”, zachowując niską linię dachu i sportową sylwetkę typowego hatchbacka, co widzimy szczególnie w porównaniu z nieco wyższym optycznie Volkswagenem.

Te wizualne odczucia znajdują swoje potwierdzenie w liczbach. MG4 mierzy 4287 mm długości, 1836 mm szerokości i 1504 mm wysokości, co sprawia, że jest on zauważalnie dłuższy (o ok. 2,5 cm) i szerszy (o prawie 3 cm) od swojego niemieckiego rywala. Volkswagen ID.3 mierzy 4261 mm długości i 1809 mm szerokości, ale jest za to wyższy o około 5 cm (1562 mm), co nadaje mu proporcje bliższe minivanom. Ciekawostką jest jednak rozstaw osi – choć MG4 oferuje imponujące 2705 mm, co przekłada się oczywiście na przestronne wnętrze, to ID.3 w tej kategorii wygrywa o kilka centymetrów (2771 mm), mimo krótszego nadwozia.

MG z kolei pozytywnie zaskakuje w kategorii, która bywa bolączką nisko zawieszonych elektryków – w prześwicie, który wynosi 150 mm, a zatem więcej od Volkswagena. To z kolei daje kierowcy chińskiego auta większy margines bezpieczeństwa przy podjeżdżaniu pod miejskie krawężniki.

Wnętrze i multimedia – walka na ekrany i systemy operacyjne

Wnętrze to arena, na której rozgrywa się najważniejsza bitwa o komfort, ale też nerwy kierowców. Zarówno niemiecki producent, jak i chiński w ostatnich latach walczyli ze swoimi własnymi bolączkami. Czy w końcu błędy zostały naprawione?

Czy Volkswagen w końcu naprawił software? System 4.0 i 5.0 w ID.3.

Volkswagen w odświeżony ID.3 wyraźnie wziął sobie do serca krytykę poprzednika. Widzimy tu wyraźną poprawę jakości materiałów, ale prawdziwa rewolucja zaszła w cyfrowym mózgu auta. Centrum dowodzenia stanowi teraz większy, 12,9-calowy ekran dotykowy (32,8 cm), który w końcu reaguje na dotyk z należytą płynnością. 

Niemiecki producent wprowadził też nowe – i co ważne, zdecydowanie szybsze od poprzednika – oprogramowanie ID. Software 4.0/5.0 i przeprojektował menu. Car Control Center pozwala teraz na konfigurację skrótów podobnie jak w smartfonie. Jest to świetne rozwiązanie, które (w końcu) pozwala na szybkie wyłączenie lub włączenie funkcji samochodu, zamiast przekopywania się przez trzy poziomy menu. 

Duże wrażenie robi także opcjonalny wyświetlacz Head-Up z rozszerzoną rzeczywistością (AR), dzięki któremu strzałki nawigacji czy linie asystenta pasa ruchu są niemal bezpośrednio “rzucane” przed maskę samochodu, co odciąża wzrok kierowcy. Wewnątrz znajdziemy również asystent głosowy IDA wspierany przez ChatGPT, który rozróżnia komendy kierowcy od pasażera. Zimą kierowcy mogą docenić możliwość ręcznego włączenia podgrzewania baterii, a w długiej trasie relaksacyjne programy aplikacji In-Car Wellness. W nowej wersji ID.3 znajdziemy teraz również podświetlane suwaki głośności, które ułatwiają obsługę samochodu po ciemku.

MG iSmarT – czy interfejs z Chin dogonił Europę? (Analiza lagów i ergonomii)

W kabinie MG4 wita nas 10,25-calowy ekran dotykowy ze specjalną powłoką antyrefleksyjną – na pierwszy rzut oka to niewiele, ale ten mały detal docenimy w słoneczne dni, kiedy ostre światło przyćmiewa nawigację czy multimedia. System zapewnia pełną łączność ze światem dzięki Apple CarPlay i Android Auto, ale prawdziwą rewolucją jest system MG iSMART, który funkcjonalnością wcale nie ustępuje niemieckiej konkurencji.

Aplikacja mobilna zamienia smartfon w nasze nowe centrum dowodzenia. Jeszcze przed wyjściem z domu możemy sprawdzić stan techniczny auta, zdalnie ustawić klimatyzację czy zaplanować trasę i jednym kliknięciem wysłać ją do nawigacji samochodu. Co więcej, MG oferuje funkcję Klucza Bluetooth – możemy zatem otworzyć i uruchomić auto samym telefonem, a nawet udostępnić cyfrowy klucz innemu kierowcy. W trasie system zapewnia nawigację online z rzeczywistym ruchem drogowym i wyszukiwarkę ładowarek EV, a po dotarciu do celu aplikacja przypomni nam o zamknięciu drzwi (co również możemy zrobić zdalnie) i pokaże statystyki oszczędności CO2 dla prawdziwych pasjonatów elektromobilności. Kierowcy docenią również harmonogram ładowania, który pozwala łatwo zaprogramować pobór energii w godzinach taniej taryfy nocnej, o ile w naszym obrębie znajduje się wallbox.

Żeby nie było zbyt pięknie, musimy przyznać, że choć funkcjonalnie MG jest wypakowane technologią po brzegi, jego interfejs graficzny bywa postrzegany jako mniej nowoczesny i mniej intuicyjny w porównaniu do dopracowanego software Volkswagena. Zdarzają się drobne przycięcia czy też nielogiczne tłumaczenia menu. MG4 punktuje jednak tam, gdzie Volkswagen stracił pamięć lub oszczędzał – przed oczami kierowcy znajdziemy czytelny, 7-calowy wyświetlacz LCD, który prezentuje wszystkie niezbędne dane o jeździe, znacznie wyraźniej niż malutki ekranik na kolumnie kierownicy w ID.3.

Nowe MG dostępne od ręki: Poznaj ofertę

Komfort i praktyczność na co dzień – bagażniki i przestrzeń

MG4 i Volkswagen ID.3 jako przedstawiciele segmentu C muszą sprostać wyzwaniom codziennego użytkowania – od zakupów po rodzinne wakacje. Obaj producenci oczywiście chwalą się, że ich elektryczne platformy pozwoliły uwolnić przestrzeń wewnątrz, ale robią to na nieco inne sposoby. Co łączy oba modele? Niestety, brak frunka, co jest absolutnie zmarnowaną okazją na komfortowe schowanie kabli do ładowania.

Litry w teorii i praktyce – dlaczego 385 l w VW wydaje się większe niż 363 l w MG?

W walce na litry wygrywa doświadczenie niemieckie. Volkswagen ID.3 oferuje bagażnik o pojemności 385 litrów, który jest niezwykle ustawny, foremny i sprawia wrażenie większego, niż sugerują liczby. Dlaczego? ID.3 ma bardziej “pudełkowate” nadwozie z niemal pionowo opadającą tylną klapą. Dzięki temu ścianki boczne bagażnika są proste, a wnęka głęboka, co pozwala przykładowo ułożyć walizki jedna na drugiej. Volkswagen punktuje również funkcjonalnością – tylna kanapa jest nie tylko asymetrycznie dzielona, ale posiada również środkowy podłokietnik z otworem do przewożenia długich przedmiotów. Tego z kolei nie znajdziemy w przypadku MG4, a zimą czy podczas przewożenia mebli, robi to niemałą różnicę.

MG ustępuje w tej kwestii rywalowi. W zależności od wersji wyposażenia, bagażnik ma 363 litry (wersje Standard i Comfort) lub 350 litrów (wersje Luxury i Trophy). Próg załadunku jest tu nieco wyższy, co wymaga więcej siły przy wkładaniu ciężkich toreb. Funkcjonalność ratuje dwupoziomowa podłoga, która pozwala uzyskać płaską powierzchnię po złożeniu siedzeń, dzielonych w proporcjach 60:40. W obu autach bez problemu zmieścimy wózek czy duże zakupy, ale to bagażnik ID.3 jest bliższy standardom, do których przyzwyczaił nas Golf.

Ergonomia foteli i miejsce na nogi – platforma MEB kontra MSP

Wsiadając do środka, doświadczymy dwóch różnych filozofii. Volkswagen ID.3, zbudowany na platformie MEB, wykorzystuje jej główny atut – koncepcję “Open Space”. Dzięki temu, że napęd elektryczny zajmuje mało miejsca, a koła zostały rozsunięte niemal do samych narożników nadwozia, niemiecki producent wyczarował nam przestrzeń godną Passata, mimo kompaktowych wymiarów zewnętrznych. Prawdziwą przewagą ID.3 jest jednak jego lista opcji. Przy dopłacie lub wyższej wersji wyposażenia otrzymamy fotele ergoActive, które są nie tylko ogrzewane, ale mają regulowane podparcie lędźwiowe i funkcję masażu. Wykonane z materiałów z recyklingu (ArtVelours Eco) zapewniają świetne odciążenie w trasie.

Z kolei MG4 wykorzystuje swoją nową platformę MSP (Modular Scalable Platform), której tajną bronią jest sposób integracji ogniw. W wielu elektrykach gruba bateria w podłodze sprawia, że znajduje się ona wysoko, a samo siedzisko nisko, przez co pasażerowie z tyłu siedzą z nienaturalnie zadartymi kolanami (tzw. efekt konika polnego). Supercienka bateria typu “One-Pack” i platforma MSP eliminują ten problem – w MG4 podłoga jest nisko, co zapewnia naturalną i wygodną pozycję siedzącą, nawet dla dorosłych pasażerów. Choć rozstaw osi jest mniejszy niż w Volkswagenie, jest on w zupełności wystarczający, aby zapewnić odpowiednie miejsce na nogi.

W wersji Luxury MG4 oferuje fotel kierowcy regulowany elektrycznie w 6 kierunkach oraz podgrzewane fotele przednie i kierownicę, co oczywiście jest miłym aspektem zimą. Warto podkreślić, że wyższe wersje MG posiadają pompę ciepła, która efektywnie zarządza temperaturą, nie zmniejszając tym samym zasięgu EV. Fotele w MG są wygodne, ale co trzeba przyznać, nie oferują tak zaawansowanego wyprofilowania jak te w Volkswagenie.

Warto również podkreślić, że Volkswagen pokornie poprawił materiały na desce rozdzielczej, stosując tym razem miękkie i przyjemne wykończenia, czego niestety nie możemy powiedzieć o MG, który nadal stosuje sporą ilość twardego plastiku w dolnych partiach.

Napęd, zasięg i ładowanie – liczby, które decydują o zakupie

W świecie elektromobilności prawdziwą wartością jest zasięg i czas spędzony pod ładowarką. Dane WLTP to jedno, ale jak wygląda starcie chińskiej technologii z niemieckim producentem w “prawdziwym życiu”?

Realny zasięg zimą i na autostradzie – testy użytkowników

Tym razem na normę WLTP popatrzymy z przymrużeniem oka. Volkswagen na swojej stronie – w zależności od wersji – oferuje warianty pojemności baterii 52 kWh, 59 kWh i 79 kWh. Przekładają się one odpowiednio na zasięg rzędu 388 km, 435 km i 568 km, a w topowych wersjach GTX nawet 598 km. Zgodnie z danymi EV Database, średni zasięg Volkswagena ID.3 w mieście podczas zimy dla baterii 59 kWh wynosi 355 km, a w przypadku zimowej jazdy na autostradzie – 260 km. Gdy pogoda w miarę dopisuje, na drogach szybkiego ruchu zwiększa się on do 340 km, co wciąż jest wynikiem znacznie niższym od deklarowanego zasięgu WLTP dla tej pojemności baterii.

W przypadku MG, w zależności od wariantu mamy do dyspozycji baterię o pojemności 49 kWh, 64 kWh lub 77 kWh. Zasięg, zgodnie z deklaracjami producenta ma wynosić odpowiednio 350 km, 465 km i 530 km według cyklu WLTP. Niektóre wersje, mimo tej samej pojemności akumulatora posiadają deklarowany zasięg o około 15-20 km mniejszy. Ponownie analizując środkowy wybór, zasięg według danych EV Database przy mroźnej zimie w mieście spada do 355 km, a na autostradzie do 255 km. W przypadku wiosenno-jesiennej pogody, wzrasta on do 330 km.

Widzimy zatem, że zasięg EV w przypadku naszych obu kandydatów spada, a różnice w trudniejszych warunkach pogodowych między nimi są niemalże kosmetyczne. Warto jednak wziąć to pod uwagę, aby w trasie nie spotkać się z niemiłą niespodzianką w postaci unieruchomionego pojazdu.

Krzywa ładowania: Kto szybciej wróci na trasę? (Analiza 10-80%)

Volkswagen ID.3 w wersji z baterią o pojemności 79 kWh potrafi przyjąć prąd z mocą szczytową sięgającą 175 kW przy szybkich ładowarkach DC. Dla kierowców oznacza to, że średni czas ładowania z poziomu 10 do 80% skrócił się do około 24 minut. Wynik ten to również zasługa systemu przygotowania baterii do ładowania (pre-conditioning) – auto automatycznie podgrzeje ogniwa, dzięki czemu od razu możemy uzupełnić baterię ze sporą mocą.

W tej kategorii MG nie odstępuje zbytnio od swojego rywala. W wersji z akumulatorem o pojemności 77 kWh ładowanie prądem stałym odbywa się z mocą maksymalną 144 kW. Według deklaracji producenta, uzupełnienie baterii do 80% jej pojemności powinno zająć około 30 minut. MG również posiada funkcję wstępnego podgrzewania, umożliwiającego pobór większej mocy na samym początku ładowania EV.

Istotną różnicę zobaczymy jednak w przypadku ładowania AC. Volkswagen ID.3 standardowo oferuje 11 kW, natomiast MG4 w bazowych wersjach wyposażenia posiada ładowarkę pokładową o mocy 6,6 kW – dopiero w wyższych wersjach znajdziemy moc 11 kW. Jeśli zatem ładujesz auto głównie z domowego wallboxa i często wracasz z pustą baterią, skromne 6,6 kW MG4 realnie wydłuża nocne ładowanie, co może być kłopotliwe przy intensywnym użytkowaniu elektryka.

Jak to jeździ? Prowadzenie, zawieszenie i systemy asystujące

Oba samochody łączy konkretna cecha – napęd na tył. To sprawia, że w obu modelach nie odczujemy charakterystycznego dla przednionapędówek “szarpania” przy przyspieszeniu, a przednie koła zaoferują świetny kąt skrętu. Volkswagen pod tym względem bije rekordy, zawracając niemal w miejscu, co w ciasnych aglomeracjach jest sporą zaletą. Tu jednak podobieństwa się kończą, a zaczynają się dwie różne strategie.

MG Pilot vs. Travel Assist – komu powierzysz swoje bezpieczeństwo?

Różnicę klas odczujemy, gdy oddamy ster elektronice. MG Pilot oferuje bogaty pakiet systemów w standardzie, choć ich kalibracja bywa oceniana jako “nerwowa” i reaktywna. Użytkownicy często skarżą się na nadgorliwego asystenta pasa ruchu, z którym trzeba się siłować na węższych drogach krajowych lub gdy chcemy bezpiecznie ominąć dziurę czy rowerzystę. System ten ma tendencję do agresywnego “odbijania” od linii, co powoduje nieprzyjemny efekt “ping-ponga” między krawędziami pasa. Problemem bywają też okazjonalne “fantomowe hamowania” – sytuacje, w których auto gwałtownie zwalnia, widząc nieistniejące zagrożenie, jak chociażby cień wiaduktu. Wymaga to przyzwyczajenia, a w systemie kierowania opartym na czujniku momentu obrotowego czasem trzeba sztucznie poruszać kierownicą na prostej drodze, aby asystent wiedział, że wciąż znajdujemy się w aucie.

Na tym tle Travel Assist w Volkswagenie wychodzi na prowadzenie. System działa nie tylko płynnie, ale proaktywnie. Dzięki integracji z nawigacją i kamerą. ID.3 potrafi samoczynnie i łagodnie zwolnić przed rondem czy terenem zabudowanym. Travel Assist naturalnie utrzymuje auto na środku pasa, nie myszkując od linii do linii, a dzięki wymianie danych między autami Volkswagena w chmurze potrafi prowadzić nawet na drogach, gdzie nie ma namalowanych pasów środkowych – wystarczy mu krawędź jezdni.

Ogromną przewagą w Volkswagenie jest kierownica pojemnościowa. Wystarczy delikatny dotyk dłoni, by auto wiedziało, że kierowca jest obecny i kontroluje sytuację. Z tego względu jeśli planujesz dużo tras autostradowych, warto dopłacić do pakietów asystujących w ID.3 – zwracają się one w postaci mniejszego zmęczenia i poczucia, że elektronika jest partnerem, a nie nadzorcą.

Sztywność MG4 vs. komfortowe tłumienie ID.3 – opinie z forów

MG celuje w kierowcę szukającego emocji. Jest zwarte, zwinne i ma nisko położony środek ciężkości, przez co na zakrętach prowadzi się go niemal jak elektryczny hot-hatch. Sytuacja wygląda inaczej na gorszych drogach – często podnoszonym argumentem przez kierowców jest sztywność MG4, która na nierównościach potrafi o sobie dać znać, przenosząc drgania do kabiny.

Volkswagen ID.3 po liftingu to z kolei definicja dojrzałości. Producent postawił na komfortowe tłumienie, które sprawia wrażenie prowadzenia auta znacznie cięższego i większego. Zawieszenie pracuje ciszej i bardziej sprężyście wybiera dziury, izolując pasażerów od dziurawego asfaltu. Dlatego jeśli bardziej cenisz ciszę od sportowych aspiracji na zakrętach, Volkswagen ma coś dla Ciebie.

Finanse: Cena zakupu, utrata wartości i serwis

Analizując cenniki zobaczymy coś, co dla wielu może być niemałym zaskoczeniem. MG4 nie zawsze jest dużo tańszy, a wszystko zależy od tego, z czym go porównujemy. Volkswagen ID.3 startuje z pułapu 129 690 zł w promocji (137 690 zł standardowo) za wersję z akumulatorem 52 kWh i 150 390 zł za wersję z baterią 59 kWh (158 390 standardowo), co pokazuje, że Niemcy wyraźnie rzucają rękawicę chińskiej konkurencji. MG4 w polskim cenniku promocyjnym zaczyna się od 114 500 zł (ok. 130 900 standardowo) w wersji z mniejszą baterią 49 kWh, natomiast popularny wariant 64 kWh – najbardziej konkurencyjny dla Volkswagena to koszt rzędu około 131 200 zł w promocji (w zależności od wersji). Widzimy zatem ciekawą sytuację, w której to ceny chińskich producentów niemal zrównują się z cenami europejskimi. 

Gwarancja 7 lat (MG) vs. renoma serwisowa Volkswagena

W kwestii opieki posprzedażowej MG oferuje w Polsce 7 lat gwarancji (lub do przebiegu 150 000 km) na cały samochód. Z kolei Volkswagen ID.3 oferuje standardową 2-letnią gwarancję na samochód, 3-letnią na lakier i 12-letnią na perforację nadwozia. Najważniejsza jest jednak 8-letnia (lub do 160 000 km) gwarancja na samą baterię wysokonapięciową.

W tym przypadku “spokojnym” wyborem jest chińskie MG4, oferując klasyczną dla wielu chińskich producentów, długą gwarancję. Volkswagen wygrywa jednak przewidywalnością gigantycznej sieci serwisowej i łatwiejszą odsprzedażą – rynek wtórny wciąż ufa znaczkowi VW, co może przełożyć się na wyższą wartość rezydualną po kilku latach.

Dotacje "NaszEauto" – jak wpływają na ostateczny rachunek?

Program NaszEauto odgrywa w wyborze kluczową rolę, a najważniejszy jest fakt, że oba modele, ze względu na kwotę mniejszą niż 225 000 zł brutto, mieszczą się w limicie obejmującym dopłaty. Maksymalna kwota dofinansowania NaszEauto wynosi 40 tysięcy złotych, uwzględniając w to bonus za zezłomowanie poprzedniego auta spalinowego. Oznacza to, że w ostatecznym rozrachunku cena za bazowy wariant MG4 spadnie nawet do 74 500 zł (cena promocyjna MG4), a cena bazowego Volkswagena ID.3 – do 89 690 zł. Oba samochody oferują zatem atrakcyjne ceny, dlatego najważniejszy argument – czyli portfel – możemy odrzucić, o ile zdecydujemy się na podstawowe warianty z mniejszą baterią. Ostateczna decyzja wyboru między dwoma modelami odbędzie się zatem w kategoriach praktyczności, osiągów i dostosowania do preferencji kierowców.

Samochody marki Volkswagen z atrakcyjnym finansowaniem: Znajdź samochód

Co mówią użytkownicy? Najczęstsze usterki i "choroby wieku dziecięcego"

Opinie o MG4 są skrajnie różne. Oczywiście, MG jest obecnie najpopularniejszą marką chińską w Polsce, jednak kierowcy spotykają się z szeregiem problemów. W przypadku MG4 najgłośniej wybrzmiewa temat systemów bezpieczeństwa. Użytkownicy skarżą się na zbyt agresywnego asystenta pasa ruchu oraz incydenty określane jako “phantom braking” – nagłe, niepotrzebne przyhamowania. Problem ten trafił także do raportów organizacji konsumenckich, w tym Which?, a MG sukcesywnie aktualizuje swoje pojazdy mające “uspokoić” elektronikę. W codziennym życiu kierowcy denerwująca może być twardsza charakterystyka zawieszenia, okazjonalne “zamyślenia” systemu inforozrywki oraz ergonomiczne wpadki, takie jak brak czujnika poziomu płynu do spryskiwaczy.

W obozie Volkswagena ID.3, szczególnie w przypadku modeli z pierwszych lat produkcji (2020-2021), na forach możemy spotkać się z wracającymi wątkami dotyczącymi lagowania systemu czy samoistnych restartów ekranu w starszych egzemplarzach. Współczesnym problemem, typowym zresztą dla wielu nowoczesnych elektryków, bywają błędy na desce rozdzielczej związane z układem 12 V. Gdy mały akumulator zawodzi, elektronika sterująca “głupieje”, wyświetlając awarie systemów, które w rzeczywistości są sprawne. Warto jednak oddać Volkswagenowi to, że większość tych problemów rozwiązuje szybkimi aktualizacjami OTA, a sama mechanika auta uchodzi za bardzo trwałą.

Podsumowanie: MG4 czy VW ID.3? Werdykt redakcji Autocentrum

Jakie jest zatem najlepsze tanie auto elektryczne segmentu C, które wygrywa nasz pojedynek? Wynik nie jest tak oczywisty, ponieważ oba modele wyraźnie dojrzały, a same ceny są bardzo zbliżone do siebie.

MG4 to propozycja dla kierowcy, który szuka emocji, bogatego wyposażenia w standardzie i nowoczesności, ale jest gotowy na pewne kompromisy. To auto, które prowadzi się z pazurem, ma świetną gwarancję, a bateria LFP jest trwałym “wołem roboczym” do miasta. Wymaga jednak nieco cierpliwości i wybaczenia mu nadgorliwości asystentów jazdy i twardszego zawieszenia.

Volkswagen ID.3 jest oczywiście pierwszym wyborem dla osób, które z góry patrzą na chińską motoryzację. Ale jest również modelem, który po liftingu naprawił swoje błędy i broni się dojrzałością. To samochód kompletny, który w trasie oferuje komfort o klasę wyższą niż jego chiński rywal. Wygrywa wyciszeniem, genialnym systemem Travel Assist i przewidywalnością – zarówno w prowadzeniu, jak i w kwestii późniejszej odsprzedaży. Dofinansowanie z programu NaszEauto czynią ten model świetnym wyborem auta poniżej 100 tysięcy złotych. Jest to zatem wybór bezpieczniejszy i mniej męczący na co dzień.

Naszym zdaniem Volkswagen ID.3 po naprawieniu swoich mankamentów zasługuje na wygranie tego zaciętego pojedynku, szczególnie gdy odrzucimy głos portfela. Gdyby rywalizował z nim inny, tańszy “Chińczyk” – kto wie, jak zakończyłoby się to porównanie.

Fot: Volkswagen