Fiat, Opel i Peugeot na chińskich podzespołach. Stellantis walczy o przetrwanie po rekordowej stracie
Stellantis zamyka rok 2025 z ujemnym wynikiem finansowym przekraczającym 22 miliardy euro. Aby ratować rentowność i obniżyć koszty produkcji, koncern planuje głęboką integrację z technologią Leapmotor. Oznacza to, że przyszłe generacje popularnych europejskich aut otrzymają chińskie napędy, platformy oraz oprogramowanie, stając się w dużej mierze produktami z Państwa Środka pod zachodnim logotypem.
Sytuacja finansowa koncernu Stellantis, który pod swoimi skrzydłami ma 15 marek, jest krytyczna. Oficjalne dane za rok 2025 wskazują na stratę netto w wysokości 22,3 mld euro, co jest efektem nietrafionego szacowania tempa transformacji energetycznej oraz błędów w strategii poprzedniego szefa, Carlosa Tavaresa. Obecny prezes, Antonio Filosa, ogłosił "wielki reset", który ma dostosować strategię firmy do realnych oczekiwań kierowców. W praktyce oznacza to rezygnację z samodzielnego, kosztownego rozwijania niektórych technologii elektrycznych na rzecz gotowych, znacznie tańszych rozwiązań od chińskiego partnera – firmy Leapmotor, w której Stellantis posiada 21% udziałów.
Chińskie serce w europejskich modelach
Najważniejszym punktem nowej strategii jest wykorzystanie architektury Leap 3.0 w modelach marek masowych. Rozmowy o rozszerzeniu współpracy technicznej weszły w decydującą fazę i dotyczą już nie tylko pojedynczych komponentów, ale i całych platform napędowych.
Najbardziej konkretnym projektem jest wprowadzenie na rynek modelu Leapmotor B10 pod marką Opel. Ten kompaktowy SUV, który w podstawowej wersji ma kosztować około 29 900 euro, może stać się nowym standardem w ofercie niemieckiego producenta. Podobny los może spotkać Fiata i Peugeota, które dzięki chińskiej technologii mają zyskać dostęp do nowoczesnych systemów zarządzania energią, wyższej gęstości akumulatorów i szybszego ładowania, z czym obecne konstrukcje Stellantisa radzą sobie gorzej od azjatyckiej konkurencji.
Powrót spalinowych generatorów i nowa produkcja w Hiszpanii
Współpraca z Leapmotorem otwiera również drogę do upowszechnienia napędów typu EREV (Electric Range Extended Vehicle). To rozwiązanie, w którym koła napędza silnik elektryczny, a mała jednostka spalinowa pełni jedynie rolę generatora prądu, ma być odpowiedzią na spadek zainteresowania autami BEV. Chińczycy mają już gotowe modele z tą technologią, jak C10 czy B03X, których systemy mogą trafić do europejskich aut segmentu B i C.
Zmianie ulega także mapa produkcyjna – głównym hubem dla chińsko-europejskich projektów stanie się hiszpańska Saragossa (Figueruelas). Tamtejszy zakład od sierpnia 2026 roku ma produkować 40 tysięcy egzemplarzy modelu B10 rocznie, a w Borja powstanie nowa fabryka ram i podwozi, co pozwoli uniknąć wysokich ceł importowych nałożonych na gotowe auta z Chin.
Koniec ery elektromobilności?
Gwałtowny zwrot w stronę technologii z Chin idzie w parze z powrotem napędów spalinowych w Europie. Filosa zapowiedział, że jednostki PureTech, kojarzone głównie z problemami technicznymi, zostaną docelowo zastąpione przez silniki FireFly, a do łaski wrócą także diesle.
Jednocześnie koncern wstrzymał wypłatę dywidendy za 2026 rok i planuje emisję obligacji hybrydowych o wartości 5 mld euro, by zabezpieczyć płynność finansową. Dla kierowców oznacza to tańsze auta o lepszych parametrach, ale dla europejskiego przemysłu jest to moment przełomowy. Pierwszy raz w historii tak duży zachodni producent przyznaje, że bez chińskiej architektury i oprogramowania nie jest w stanie utrzymać konkurencyjności cenowej na własnym podwórku.
Fot: Stellantis