60 lat szlachetnego sedana. Apetyt na luksus.
Niewiele brakowało, by powojenny program produkcyjny marki ŠKODA zakończył się na – przypominanym niedawno – modelu 1101/1102 Tudor. Centralne planowanie gospodarki potrafiło wywrócić pozornie okrzepły porządek jedną decyzją, przelaną na upstrzony pieczęciami i podpisami dokument. I właśnie tak stało się w sezonie 1951, w którym fabryka gorączkowo przygotowywała się do uruchomienia produkcji nowego modelu pozycjonowanego w klasie średniej.
Wywodząca się z Tudora ŠKODA 1200 miała rozbudować ofertę marki i dostarczyć krajowi nowoczesnego i ekonomicznego pojazdu – w wersji podstawowej zaspokajającego potrzeby urzędów i przedsiębiorstw państwowych zaś w pochodnych – niezliczonych branż socjalistycznej gospodarki. W kulminacyjnym momencie prac nad 1200 ministerstwo przemysłu zadecydowało o przesunięciu z Koprzywnicy do Mladej Boleslavi produkcji modelu Tatra T600 Tatraplan.
Co więcej, inny dokument, zahaczający już o wojskowo-strategiczne regulacje zakładał czechosłowacką produkcję pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki chłodzone powietrzem. To oznaczałoby koniec nie tylko dla projektu 1200, ale i przedwojennego, technicznego dziedzictwa marki, przynajmniej w obszarze jednostek napędowych.
Projekt modelu 1200 uratowało ostatecznie jego zaawansowanie i fiasko produkcji (w praktyce bardziej montażu) samochodów T600 Tatraplan. Pomysł na Tatry opuszczające bramy Mladej Boleslavi upadł ostatecznie po siedmiu miesiącach dość chaotycznej praktyki. Latem 1952 uruchomiono produkcję podstawowego modelu ŠKODA 1200 (Typ 955) w zakładzie macierzystym wraz z montażem podwozi, przeznaczonych na wersje pochodne, przygotowywane przez filie Kvasiny oraz Vrchlabí. Dokładnie rok później powstały pierwsze szkice mniejszego modelu, oznaczanego póki co roboczo, jako „Spartak Typ 900” i znanego następnie jako ŠKODA 440 (Typ 970). Powolny, lecz konsekwentny powrót znaczenia eksportu potwierdzał słuszność obranego kierunku i konieczność rozbudowy palety modelowej z optymalnym wykorzystaniem dostępnych podzespołów. Za najistotniejsze uznano opracowanie pochodnego modelu użytkowego oraz szlachetnych odmian modeli 440 oraz 1200 stanowiących trzon oferty eksportowej do krajów kapitalistycznych.
Dziś przypomnimy jedną z prób opracowania wykonania wieńczącego ofertę większego modelu, podjętą dokładnie przed 60 laty. Projekt opracowano w filii Kvasiny w oparciu o podzespoły seryjnego modelu 1200. Jednak w przypadku wdrożenia do produkcji seryjnej, z pewnością nie mógłby nosić takiego oznaczenia. Do napędu pojazdu przewidziano bowiem rozwijany właśnie silnik OHV o objętości 1491 ccm i mocy 48-55 KM, w zależności od nastawień układu zasilania. Napęd ten miał stanowić równocześnie bazę dla pojazdu użytkowego oraz znaleźć zastosowanie w pojazdach wojskowych. Te rozległe plany doczekały się szczęśliwego finału jedynie w ostatnim z wymienionych przypadków, jednak i tutaj w bardzo ograniczonym zakresie.
Wracając do prototypu szlachetnej odmiany 1200 – otrzymał on oznaczenie ŠKODA 1500 bądź 1500 de Luxe, choć w części dokumentacji operowano także odwołującą się do historii nazwą modelu klasy średniej – RAPID.
Półtoralitrowy RAPID z Kvasin wyróżniał się istotnymi modyfikacjami w stosunku do podstawowego modelu 1200. Uwagę zwracają zwłaszcza powiększona szyba tylna i jednolita, panoramiczna przednia. Miłośnik marki dostrzeże również wlew paliwa umieszczony na szczycie przemodelowanego błotnika tylnego – oznaczałoby to pożegnanie z opadowym zasilaniem i zbiornikiem montowanym w komorze silnika. Nieco odmienna linia tyłu, z ładnie wkomponowanymi nowymi lampami oraz drobne modyfikacje przedniej partii pojazdu wpisywały się w wymagania ówczesnej samochodowej mody, podobnie jak dwubarwne lakierowanie nadwozia.
Dodatkową okazję do gry dwóch kontrastowych barw (w tym przypadku kremowej i beżowej ) stwarzały boczne listwy okalające pole lakierowane w kolorze dachu. Zasadniczą rewizję przeszło także wnętrze pojazdu – tak pod względem wzbogacenia wyposażenia, jak i poziomu wykończenia.
W tym zadaniu specjaliści z Kvasin czuli się szczególnie kompetentni – część z pracowników pamiętała jeszcze przedwojenny okres i rzemieślniczą produkcję przebiegającą w tym miejscu. I choć projekt 1500 de Luxe / RAPID nie doczekał się zatwierdzenia do produkcji seryjnej, efektownie potwierdzał potencjał filii i całej marki. Odtąd plany jakiejkolwiek pięciolatki nie zakładały zastąpienia własnej produkcji pojazdami innej marki o zupełnie odmiennej koncepcji. Zmieniło się to dopiero w latach 90. XX wieku, za sprawą włączenia marki ŠKODA w struktury koncernu VW.
Dane techniczne samochodu ŠKODA 1500 RAPID (prototyp), 1956
silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą w obiegu wymuszonym – układ z termostatem i stale pracującym wentylatorem chłodnicy; wał korbowy podparty w trzech punktach; umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią
średnica cylindra: 78 mm, skok tłoka: 78 mm, objętość skokowa: 1491 ccm
stopień sprężania: ok. 6,5:1
zasilanie: gaźnik Solex – pojedynczy lub podwójny, pompa paliwa
moc maksymalna: w zależności od kalibracji - od 48 do 55 KM przy 4200-4600 obr./min
instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V, prądnica 200 W, rozdzielacz zapłonu PAL Magneton
układ smarowania: ciśnieniowy
skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, biegi 2., 3. i 4. synchronizowane, dźwignia zmiany biegów pod kierownicą
napęd: kół tylnych, wał napędowy biegnący wewnątrz centralnej ramy rurowej, przekładnia główna przytwierdzona do krańca centralnej ramy
nadwozie: całkowicie stalowe spawane ze stalowych wytłoczek, czterodrzwiowe, pięciomiejscowe o podwyższonym standardzie wykonania, przednia kanapa jednolita, tylna – ze zdejmowanym oparciem umożliwiającym dostęp do przestrzeni bagażnika
podwozie: centralna rama rurowa, rozwidlona z przodu pod silnik i skrzynię biegów, z poprzeczkami mocującymi nadwozie
zawieszenie kół przednich: trójkątne górne wahacze, poprzeczny dolny resor piórowy, amortyzatory ramieniowe
zawieszenie kół tylnych: półosie pędne wahliwe, poprzeczny dolny resor piórowy
układ hamulcowy: hydrauliczny, jednoobwodowy, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi
układ kierowniczy: przekładnia śrubowo-kulkowa
ogumienie: 5.5x16, obręcze stalowe, tłoczone
rozstaw osi: 2685 mm
rozstaw kół: 1250 mm - przednich i 1320 mm - tylnych
wymiary zewnętrzne: długość ok. 4550 mm, szerokość 1680 mm, wysokość 1520 mm
masa własna: ok. 1150 kg
prędkość maksymalna: powyżej 120 km/h
średnie zużycie paliwa: 11 l/100 km
ilość zbudowanych egzemplarzy: 1 prototyp, nie zachowany do dnia dzisiejszego
ciekawostka: silnik 1500 ccm poddawano próbom w samochodach z seryjnymi nadwoziami modelu 1200 (Typ 955). Oznaczone jako Typ 975 powstały w ilości minimum kilkunastu egzemplarzy, dając duże nadzieje na pozytywne zakończenie programu rozwojowego mocniejszej jednostki napędowej.