Audi aktywne na polu bezpieczeństwa już od 75 lat

Subkompakt DKW F7 zjechał ze wzgórza w Golm w pobliżu Poczdamu pod koniec roku 1938. By w pełni zaprezentować poziom bezpieczeństwa i stabilności auta podczas dachowania, inżynierowie użyli specjalnej rampy. Na oczach zdumionych widzów i wielu kamer samochód przekoziołkował wiele razy, a następnie się zatrzymał. Silnik nadal działał, a nadwozie pozostało praktycznie nieuszkodzone. To wydarzenie zapoczątkowało erę crash-testów w Audi i dało początek wielu innowacjom na polu bezpieczeństwa w motoryzacji.

Kolejnym kamieniem milowym było opracowanie kontrolowanych stref zgniotu, których zadaniem jest zmniejszenie ryzyka obrażeń ciała kierowcy i pasażerów. Już w 1958 r., konstrukcja NSU Prinz, dzięki kontrolowanej strefie zgniotu była w stanie zamortyzować sporą część energii powstałej w wyniku zderzenia czołowego. Pod koniec lat sześćdziesiątych, przy pracach nad NSU Ro 80 i nad pierwszym modelem Audi 100, do analizy wpływu wypadku na ludzkie ciało po raz pierwszy wykorzystano manekiny.

Aby badać powtarzalne skutki zderzeń, w roku 1970, Audi uruchomiło w Ingolstadt pierwszą halę do testów wypadkowych. Hala jest używana do dziś, choć była wiele razy modernizowana. Z upływem lat pomiary stawały się coraz bardziej precyzyjne. Testy zaczęto również filmować, a później analizować zdjęcia, co umożliwiło dokładniejsze identyfikowanie słabych punktów samochodu. Jedną z opatentowanych innowacji Audi z tego okresu był system „Procon-ten” (ang. programmed contraction and tension). Podczas zderzenia czołowego, kierownica się cofała, a pasy bezpieczeństwa napinały, dzięki systemowi stalowych lin i krążków kierunkowych przemieszczających silnik w kierunku przedziału pasażerskiego. Wprowadzony w 1986 r. system, przyczynił się do znacznego zmniejszenia ryzyka obrażeń głowy kierowcy. Jego stosowania zaprzestano dopiero po wprowadzeniu we wszystkich modelach poduszek powietrznych.

Od połowy lat dziewięćdziesiątych, w pracach nad nowymi modelami – poza kolizjami przeprowadzanymi w warunkach laboratoryjnych – wykorzystuje się coraz więcej danych z rzeczywistych wypadków. W 1998 r. Audi powołało do życia specjalny dział zajmujący się badaniami kolizji drogowych - AARU (ang. Audi Accident Research Unit). Ciągle rozrastający się zespół AARU, we współpracy z lekarzami z uniwersytetu w Regensburgu, analizuje dane z wypadków i w ten sposób wskazuje potencjalne możliwości optymalizacji nowych modeli.

Paleta modelowa Audi ciągle się rozrasta. Konstrukcja nadwozia kolejnych samochodów jest coraz bardziej złożona. Dlatego obecnie symulacje kolizji są nieodzownym elementem prac nad nowymi autami. Wypadki z udziałem pieszych, zderzenia czołowe lub boczne, praktycznie wszystkie typy wypadków można dziś symulować podczas crash-testów. Ponad 200 specjalistów Audi zajmuje się wyłącznie tymi zagadnieniami. Każdego miesiąca przeprowadzają około 20 000 symulacji, często nawet na dwa lata przed zbudowaniem pierwszych prototypów.

Audi to jeden z najbardziej bezpiecznych samochodów na świecie. Również w klasie kompaktów cztery ringi oferują bogaty pakiet aktywnych i pasywnych systemów zwiększających bezpieczeństwo. Na przykład Audi A3 dostępne jest z układem aktywnego asystenta toru jazdy active lane assist, z asystentem hamowania zapobiegającym kolejnej kolizji i z układem ochrony pasażerów siedzących z przodu pojazdu, pre sense front. Ten ostatni system aktywnie, samodzielnie hamując w razie wypadku i znacznie redukując prędkość, zmniejsza skutki zderzenia, a przy mniejszych prędkościach - całkowicie mu zapobiega. W roku 2012, aż cztery razy Audi A3 zostało uhonorowane tytułem „Euro NCAP advanced”, między innymi za aktywne systemy zapewniające bezpieczeństwo jazdy.